屡遭反对欧盟仍强征航空碳税

欧盟航海碳税违法性探析——兼谈国际社会的态度及中国的应对张钰羚【期刊名称】《世界环境》【年(卷),期】2015(000)004【总页数】1页(P85)【作者】张钰羚【作者单位】北京大学法学院【正文语种】中文2012年，在欧盟航空碳排放税遭到多国联合抵制后，欧盟又再次酝酿向航海领域征收碳排放税，即“航海碳税”。

与此前的航空碳税一样，欧盟为抛出航海碳税找了一个冠冕堂皇的理由——对抗全球气候变暖。

同样，与航空碳税一样，国际社会对此的反对声也如航空领域一样激烈。

我国的态度同很多国家一样，坚决反对欧盟就国际航海排放问题采取单边措施。

欧盟推出的“航海碳税”是否违法？可从以下几方面进行分析：法律中最重要的一个平衡标准就是公平正义，国家之间的利益矛盾也需要法律公平正义的调整，只有这样才能得到国际的认可和各国转化为国内法的合法有效执行。

欧盟推出的单边航海碳税法律制度的出发点以及相关的内容背离了法理学中的公平正义。

首先，欧盟航海碳税违背《联合国气候变化框架公约》（1992）规定的“共同但有区别责任”的原则，忽略了发达国家在履行该公约时应当承担的法律义务。

其次，欧盟航海碳税违反《京都议定书》（1997）确立的三种灵活履约机制，属于不合法的单边行为。

再次，欧盟航海碳税是对公海自由航行国际法原则的背离，属于违反国际法的行为。

最后，欧盟航海碳税实际上违背了减少歧视性待遇、促进贸易自由化、鼓励自由竞争的基本原则，构成了贸易壁垒。

欧盟若对公海上第三国船舶征收航海碳税，是对船旗国管辖的专属管辖原则的否定，不符合国际习惯法规则。

因此，从法律角度分析，欧盟航海碳税具有违法性。

这种单边做法不受欢迎，也达不到预期效果。

为此，我国应做好充分的应对。

不仅要争取与其他国家结成同盟、共同抵制航海碳税的施行，而且应该从自身出发，大力发展先进航运减排技术，加大科研投入，积极发展绿色航运，积极应对未来的挑战。

航运业是世界范围内的产业，全球气候变暖是国际性问题，任何与环保相关的政策都应该在全球框架下由国家相互沟通商讨，共同确定。

航空碳税与中国民航竞争力【摘要】航空碳税是碳排放交易机制的一部分内容，是低碳经济发展的必然结果；航空碳税对中国民航竞争力的影响与市场结果有关，对国有垄断航空公司和民营航空公司的影响不同；在短期内会削弱中国民航业在国际上的竞争力，长期来看，欧盟碳税有可能利于中国民航业改进技术和管理水平，转变发展模式，但这种转变则取决于国内体制改进的进度，论文最后对如何应对欧盟航空碳税给出了对策思路。

【关键词】航空碳税；碳排放权交易；中国民航；竞争力一、引言欧盟碳排放交易机制（eu-ets，european u-nion′sco2emissions trading scheme）作为最大的碳交易市场，履行着全球近40%的减排任务。

2008年7月9日，欧洲议会正式通过了关于将航空业纳入eu-ets的提议草案。

决定自2012年起，进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的飞机排放的温室气体均须纳入eu-ets。

这其中就包括中国国际航空公司、东方航空、南方航空等33家中国内地航空公司。

也就是说，欧盟将对航空运输业实施单方强征碳税措施，要求所有在欧盟境内起降的航班都要受碳排放限额管理，超出核定限额部分必须由航空公司进行购买。

欧盟的这种做法引起了争议，遭到了中美俄和印度等国家的强烈反对。

然而，欧盟仍然坚持不放弃碳排放交易体系（ets，简称“碳税”）立法，除非达成控制航空碳排放的全球性协议。

此外，欧盟还表示，如果一些国家建立基于市场措施的碳减排机制，可能被欧盟法律“豁免”缴纳航空碳税。

目前中国与欧盟关于航空碳税的谈判仍在持续，具体结果还不可得知。

但从长期来看，控制并减排二氧化碳、发展低碳经济是世界各国应对气候变暖的必然选择。

1992年，为减少温室气体排放，一百多个国家签订了《联合国气候变化框架公约》（unfccc），公约要求发达国家应率先采取措施进行减排，发展中国家承担“共同而有区别的责任”。

1997年，公约缔约国通过了《京都议定书》，为发达国家设计了减排指标。

作者： 无
作者机构： 不详
出版物刊名： 中国对外贸易
页码： 12-13页
年卷期： 2012年 第4期
主题词： 国际航空业 航空运输 欧盟 碳税 贸易战 美国航空公司 美国联合航空公司 大陆航空公司
摘要：今年1月起，欧盟开始实施航空碳税。

这一决定遭到多国反对。

美国航空运输协会、美国航空公司、大陆航空公司、美国联合航空公司2009年就此提起诉讼，但以失败告终。

还有航空公司采用取消欧洲航线的方式反击。

包括中国在内的29个国家此前签署了“莫斯科宣言”，共同反对欧盟单方面将国际航空业纳入欧盟的碳排放交易体系。

欧盟碳税助力中国节能减耗（北京大学中国低碳发展研究中心王峰）梗概：沸沸扬扬的“欧盟碳税事件”随着近日美国败诉使得群情激昂的中国民航公司在谈判桌上形单影只。

洋大人真的亡我之心不死吗？跳出传统零和博弈思维，主动应对欧盟碳税，正确化挑战为机遇，不仅可以通过市场手段推进节能减耗的国之大计，而且可以借势夯实我国的碳交易市场基础，为中国的低碳经济转型铺路，这才是大国之道。

2012年1月1日起，欧盟将要求所有进入欧盟成员国家的非欧盟国家的商业航空公司提供其已经采取碳排放中和的证据，如果未能提供，则需要支付每吨100欧元的罚款1。

按照中国民航协会的初步估算，在该项政策的影响下，2012年一年中国的航空业将需要支付人民币约7.43亿元2用于购买二氧化碳排放权－又称碳权，一种可证明已抵消组织和个人碳排放（碳足迹中和）的减排金融产品。

截至目前，可以交易的碳权分为两种：强制碳权和义务碳权。

前者在国际上广为接受，其中规模最大、可信度较高的是联合国审核的、欧盟在1997年签署的《京都议定书》框架下设计的碳排放交易体系中的产品：认证减排权（CER）。

按照欧洲碳交易市场的时价3，每单位的CER 交易价格为 8.14 欧元。

由于中国是《京都议定书》的缔约国，因此中国在从2005年开始的此类碳权交易中作为CER的主要来源国收益颇丰4，CER也主要由欧盟国家的电力、民航和制造业企业购买以抵消碳足迹。

作为义务碳权的开发和交易先行者，芝加哥环境交易所、加利福尼亚碳减排协会、美国北方十州联盟和南澳大利亚环境交易所均先后开发出了相似的交易产品，但是除了加1/article/jyyhq/jydt/201109/20110900032894.shtml， 2011年9月23日价格。

2/business/2011-04/02/content_12269431.htm.3http://www.bluenext.eu4每年从京都议定书（Kyoto Protocol ）框架下的清洁发展机制（CDM）中产生的70%左右的碳权来自中国，也就是说，刨除中间费用，中国每年从1400亿美元的全球碳市场中收益颇丰。