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城市轨道交通的车站客流特征分析【摘要】建设城市轨道交通系统的出发点和落脚点都是需求。
客流资料是城市轨道交通规划、设计的基本依据之一。
但是直接使用目前常规客流预测结果“高峰小时客流表”中各站的乘降量是不妥当的。
因为目前的常规客流预测是针对宏观决策的，不足以充分反映各类车站的具体微观客流特征。
本文对城市轨道交通各类车站的客流组成、高峰时段的分布、客流强度及其方向上的不均衡性、超高峰系数、分向客流、突发客流、客流接续方式等方面作了论述；分析了影响车站设施配置和规模的三大客流特征：乘客进入车站的形式（批量的、分散的）、时段分布、方向上的不均衡性；指出决定车站客流特征的基本要素是：车站在线网中的位置和车站周边的用地性质和开发强度。
并提出新见解：车站设计前应先进行车站客流分析。
【关键词】城市轨道交通车站客流分析1.问题的提出建设城市轨道交通系统的出发点和落脚点都是需求，TOD模式也应该有预期的需求，所以客流资料是城市轨道交通规划、设计的基本依据之一。
虽然城市轨道交通客流预测的基本单元是车站，但更多的还是着眼于全线的需求，例如预测的关键指标——各期客运量、高峰小时单向最大断面客流量，都是全线的，并未充分反映各类车站的客流特征。
由于车站周边的用地性质不同，乘降量的时段分布会有较大差异，因此“高峰小时客流表”中各站的乘降量并不一定是该站最大的小时乘降量，在车站设计中确定设备规模时完全使用“高峰小时客流表”中的乘降量是不妥当的。
例如：位于重点商贸区内的车站，周边的岗位数很多，集中了大量的购物、商务和流动人口出行，全日乘降量很大，但早高峰小时以基于家的上班、上学为主，这些车站早高峰小时的乘降量并不大。
在确定这些车站的设备规模时，如果使用“早高峰小时客流表”中的乘降量，就会产生设备规模偏小的失误。
所以应该重视车站的客流分析。
各类车站的客流特征不同，对车站选型、设备配置、设备规模都有不同程度的影响。
2.车站的客流特征车站的客流特征是指作为车站服务对象的乘客，进入车站的形式（批量的、分散的）、时段分布、方向上的不均衡性。
北京地铁动物园站信息调查电气1110班11292033 安维任电气1110班11292035 崔力厅动物园站(Beijing Zoo Station)为北京地铁4号线的一座车站，站台为岛式站台设计。
车站形式为地下/整体站厅/岛式站台，卫生间位于站台东侧，站内共设三个出口，其平面图如下：其中有效地出入口有ADC，A口为西北口，周围有北京西郊动物医院、北京市公园管理中心、方圆大厦、家乐福方圆店等建筑，C口为东南口，位于动物园公交枢纽旁边，出来即可换乘公交车，同时，该口旁边还有动物园时装贸易商城，会导致该口的人流比较大，我们特意调查了该口的人流量，后边将会列出。
D口为西南口，周围有北京天文馆、中国古动物馆、文兴街小学、中国建筑设计研究院等建筑。
周围环境：（1）北京动物园：（2）地铁商城：（3）购物商场首末班车时间：往安河桥北05:00-22:20 方向首班车时间：05:37 | 末班车时间：23:37往天宫院05:30-22:38 方向首班车时间：05:22 | 末班车时间：22:42文化墙：动物园站的通道壁画有两种风格：动物园出口的装饰墙为动物主题儿童画；天文馆出口的装饰墙则用写实的天文星空图片作为背景，并将古今中外天文学家、天文仪器等与天文相关的形象作球状黑白处理。
人流量调查：由于北京地铁动物园站有3个出入口，其中C口即东南口，它的旁边有公交枢纽、服装卖场、以及动物园的入口这几个重要的资源，所以我们在下午五点的时候在该口对其人流量进行了统计。
16:55-16:56 16:56-16:57 16:57-16:58 出口/入口统计时间（min）入口43 61 53出口10 20 18通过统计，我们知道进入的人流远远大于出来的人流，分析原因可知我们统计的时间是下午五点，这个时间段该是商场下班，消费者回家，以及在动物园游玩的游客返回的时间，所以进站人数大于出战人数，可知该次统计有所误差，导致出人流差距比较大，应该在中午12:00——14;00时间段统计最好。
此文档下载后即可编辑北京城市学院2011届资源专业课程大作业小城镇规划原理北京地铁4号线调研报告——中关村站小组成员：班级：专业：学部：指导教师：目录1 北京4地铁号线 (1)2 中关村地铁站 (2)2.1中关村站的车站构造 (3)2.2 运营状况 (4)2.3 北京大学东门站附近的设施 (4)2.3.1商业设施与事业单位 (4)2.3.2公交站点与停车场 (5)2.4 地铁与商城出入口人流量 (6)2.4.1地铁出入口人流量 (6)2.4.2商城出入口人流量 (6)2.5 中关村站用地功能分析 (8)2.6 中关村站空间数据分析 (9)2.7 人流行为分析 (12)2.7.1中关村广场 (12)2.7.2鼎好商场 (14)2.7.3海龙商场 (15)2.8 调查问卷分析 (16)3 总结 (18)1 北京4地铁号线此为我们小组要调研的对象。
图1 北京地铁4号线路线图北京地铁4号线南段终点站为安河桥北，北段终点站为公益西桥，与大兴线相接，贯通营运。
在北京地铁图中为青绿色。
4号线是北京市道路交通网络中一条贯穿市区南北的轨道交通主干线，正线全长约28.2km，设24座车站，除安河桥北站为地面站外，其余均为地下站。
沿线设换乘站11座（4座待建），主要集中在城市中心区，与现有的1号线、2号线、6号线、9号线、10号线、13号线以及规划中的7号线、12号线、14号线、16号线相连接。
4号线全程运行时间为48分钟。
4号线穿越了人口密集的丰台、西城、海淀三个行政区，沿途经过大型居民生活区、学术文化浓厚的科教区（清华、北大、人大等）、有"中国硅谷"之称的高科技园区（学院南路-中关村）、繁华的商业区（新街口-西单-菜市口）以及旅游名胜区或风景点（颐和园、圆明园、动物园、陶然亭等），是一条极具特色的线路。
2 中关村地铁站中关村站是北京地铁4号线的一座车站，位于北四环西路与中关村大街－中关村北大街交汇的中关村一桥以南，地处海淀区中关村核心地带。
《北京地铁大兴机场线客流特征分析与行车组织方案研究》篇一一、引言随着中国城市化进程的加速，地铁作为城市交通的重要组成部分，其客流特征和行车组织方案的研究显得尤为重要。
北京地铁大兴机场线作为连接北京市区与大兴国际机场的重要交通线路，其客流特征和行车组织方案的优化对于提升乘客出行体验、保障交通运营安全以及提高运输效率具有重要意义。
本文旨在通过对北京地铁大兴机场线的客流特征进行深入分析，探讨合理的行车组织方案，为优化城市轨道交通提供理论支持和实践参考。
二、北京地铁大兴机场线客流特征分析1. 客流总量与时空分布特征北京地铁大兴机场线的客流量总体呈增长趋势，其中工作日高峰时段的客流量明显高于非高峰时段。
由于该线路连接机场，旅客的出行需求呈现出明显的季节性、节假日波动等特点。
在早晚上下班高峰时段，客流量主要集中在城市核心区域至机场方向，而在非高峰时段则相对分散。
2. 客流来源与目的地分析通过大数据分析，可得知北京地铁大兴机场线的客流主要来源于城市中心区、商业区及周边居民区等，主要目的地为机场以及城市其他重要节点。
其中，商务旅客和探亲访友旅客占据了较大比例。
3. 乘客出行行为特征乘客的出行行为特征主要表现为时间选择、站点选择等方面。
由于多数乘客为商务或探亲旅客，其出行时间主要集中在早晚高峰时段，对车站的便捷性和换乘效率有较高要求。
此外，随着网络购票、移动支付的普及，乘客的购票方式和支付习惯也发生了显著变化。
三、行车组织方案研究1. 列车编组与运行间隔根据客流特征，应合理配置列车编组和运行间隔。
在高峰时段，应增加列车编组数量、缩短列车运行间隔以提高运输能力；在非高峰时段则可适当减少列车编组和运行间隔以节约运营成本。
此外，还应考虑列车的载客能力和舒适度等因素。
2. 信号系统与调度策略采用先进的信号系统和调度策略是提高地铁运营效率的关键。
应采用基于通信的列车控制系统（CBTC）等先进技术，实现列车的自动控制、自动调整和自动优化等功能。
《北京地铁大兴机场线客流特征分析与行车组织方案研究》篇一一、引言北京地铁大兴机场线作为连接北京核心市区与大兴国际机场的重要轨道交通线路，其客流特征和行车组织方案的优化直接关系到乘客的出行体验和轨道交通的运营效率。
本文旨在通过对北京地铁大兴机场线的客流特征进行深入分析，探讨合理的行车组织方案，为提升该线路的运营效率和服务水平提供参考。
二、北京地铁大兴机场线客流特征分析1. 客流总体特征北京地铁大兴机场线的客流主要来自于大兴国际机场的旅客及周边区域居民。
客流高峰时段主要集中在早晚通勤时段及节假日期间。
由于该线路连接着机场与市区，旅客及商务乘客对时间的敏感度较高，要求运营快速且稳定。
2. 旅客结构特点北京地铁大兴机场线的旅客以中青年人群为主，占比约为65%，其出行目的多样，包括但不限于乘坐飞机、商务活动等。
另外，有相当一部分客流来自于就近区域的学生及老人等人群。
3. 出行特点大部分旅客通过乘坐大兴机场线到达机场乘坐飞机或离开机场返回市区。
由于大兴国际机场与市区有一定距离，旅客往往希望以最短的时间到达目的地。
因此，对于速度和准时的要求较高。
三、行车组织方案研究1. 列车编组与运行间隔根据客流特征分析结果，建议采用大编组列车运行模式，以适应高峰时段的客流需求。
同时，应合理调整列车运行间隔，确保在高峰时段能提供足够的运力，在低谷时段则应适当延长运行间隔以降低运营成本。
2. 调度策略优化通过优化调度策略，提高列车运行的稳定性和准时性。
具体措施包括：建立高效的调度指挥系统，实时监控列车运行状态；加强与其他交通方式的衔接与协调，提高换乘效率；制定应对突发大客流的应急预案，确保在特殊情况下仍能维持正常的运营秩序。
3. 信号系统升级与智能化管理为提高列车运行的效率和安全性，建议对信号系统进行升级改造。
通过引入先进的信号控制技术，实现列车的自动控制与调度，降低人为操作失误的风险。
同时，通过智能化管理手段，实时收集和分析客流数据，为行车组织方案的优化提供数据支持。
北京城市学院2011届资源专业课程大作业小城镇规划原理北京地铁4号线调研报告——北京大学东门站小组成员：班级：专业：学部：指导教师：目录1 北京地铁4号线 (1)2 北京大学东门站 (2)2.1各出口的主要建筑与公交线路 (3)2.2北京大学东门车站的结构 (3)2.3 北京大学东门站附近的公交站与停车场 (4)2.4北京大学东门站的站点特色 (5)2.5北京大学东门站空间数据分析 (6)2.6北京大学东门站周边用地功能分析 (7)2.7地铁口人流量 (9)2.8调查问卷分析 (9)3 总结 (10)1 北京地铁4号线此为我们小组要调研的对象。
图1 北京地铁4号线路线图北京地铁4号线（以下简称“4号线”），是北京的一条地铁线路。
该线南起丰台区公益西桥站，北至海淀区安河桥北站。
在公益西桥站与大兴线接轨，贯通运营。
是5号线之后又一条北京南城的过境线，打通南北两城。
全长28、2km，设24座车站、1座车辆段和1座停车场，线路标识色为青绿色。
该线于2009年9月28日全线开通。
表1 北京地铁4号线简介表线路名称北京地铁4号线英文名Beijing Subway Line 4日文名ペキンちかてつ4ごうせん通车时间2009年9月28日标识色青绿色车辆基地龙背村停车场，马家堡车辆段运营公司京港地铁有限公司线路长度 28、2千米轨道标准1435mm列车编组6节B型车动力方式750KV，第三轨闭塞类型移动闭塞首班车安河桥北 05:00公益西桥 05:10末班车安河桥北 23:10公益西桥 22:452 北京大学东门站北京大学东门站（East Gate of Peking University），位于中关村北大街与成府路交汇口的北京大学东门，因此得名。
沿中关村北大街呈南北向布置。
北京大学东门地铁站是北京地铁四号线的一个车站，是非换乘站，不可转地铁或轻轨。
伴随着2009年 9月28日地铁4号线通车正式启用，其上行车站为圆明园站（安河桥北方向），下行车站为中关村站（公益西桥方向）。
北京地铁4号线项目一、项目概况北京地铁4号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，线路全长28.2公里，车站总数24座。
4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车试运营，目前日均客流量已超过100 万人次。
北京地铁4号线是我国城市轨道交通领域的首个PPP项目，该项目由北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。
2011 年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市发改委要求，组成课题组对项目实施效果进行了专题评价研究。
评价认为，北京地铁4号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施市场化PPP融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务水平提升。
从实际情况分析，4号线应用PPP模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。
二、运作模式（一）具体模式4号线工程投资建设分为A、B两个相对独立的部分：A部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为107亿元，约占项目总投资的70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司4号线公司负责；B部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为46亿元，约占项目总投资的30%，由PPP项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。
京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按2:49:49的出资比例组建。
北京地铁4号线PPP模式如图2所示图2 北京地铁4号线的PPP模式4号线项目竣工验收后，京港地铁通过租赁取得4号线公司的A部分资产的使用权。
京港地铁负责4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资并获得合理投资收益。
30年特许经营期结束后，京港地铁将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。
《北京地铁大兴机场线客流特征分析与行车组织方案研究》篇一一、引言随着中国城市化进程的加速，地铁作为城市交通的重要组成部分，其客流特征和行车组织方案的研究显得尤为重要。
北京地铁大兴机场线作为连接北京市区与大兴国际机场的重要交通枢纽，其客流特征及行车组织方案的优化直接关系到旅客的出行效率和城市的交通管理。
本文旨在分析北京地铁大兴机场线的客流特征，并基于分析结果提出合理的行车组织方案。
二、北京地铁大兴机场线客流特征分析（一）客流量的时间分布特征通过对大兴机场线客流数据的分析，发现客流量在时间上呈现出明显的早晚高峰和节假日高峰的特点。
早晚高峰时段主要为工作日的通勤高峰期，节假日高峰则主要出现在节假日期间。
（二）客流的空间分布特征从空间分布上看，大兴机场线的客流主要集中在机场周边站点和市区主要交通节点站点。
由于大兴国际机场的客流量较大，机场站点的客流量也相对较大。
（三）乘客出行特征乘客出行以商务和旅游为主，尤其是与大兴国际机场的航空运输相关联的旅客占据重要比例。
同时，乘客对于乘坐地铁的舒适性、准时性、便捷性等有着较高的要求。
三、行车组织方案研究（一）优化列车运行图根据客流特征，制定合理的列车运行图，确保列车的准点率和运行效率。
在早晚高峰和节假日高峰时段，增加列车运行频次，缩短列车发车间隔，以满足大客流量的需求。
（二）动态调整运力资源根据实时客流数据，动态调整运力资源。
当某一时间段或某一站点客流量较大时，可以及时增加列车的运行数量或调整列车编组形式，以提高运输能力。
（三）强化信息化建设加强信息化建设，通过智能化系统实时监测客流情况，对数据进行处理和分析，为行车组织方案的制定提供科学依据。
同时，通过信息化手段提高乘客的出行体验，如提供实时到站信息、智能导乘等。
（四）提升服务质量加强员工培训，提高服务质量。
包括提升售票、安检、客服等岗位的服务水平，确保乘客在乘车过程中能够得到及时、有效的帮助。
同时，加强车站的清洁工作，为乘客提供舒适的乘车环境。
