谈Rightship检查
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谈Rightship检查(一)Rightship不隶属于任何政府机构，也不属于民间行业协会或组织，而是一个纯私有的独立船舶检验和评估企业。
它是由澳大利亚两家最大的铁矿和煤炭出口商Rio Tinto（力拓）和BHPB（必和必拓）于2001年出资创立的。
其目的是向两家出资方及其他客户（以货主和承租人为主）提供其独特的船舶审查（Vetting）服务。
他们借鉴了国际大油商检查油轮的方式，建立了一套先进的船舶评估系统，据称是目前世界上最全面的在线船舶风险管理系统。
他们根据船舶的细节规范、船东、管理公司、船级社以及船舶实际营运状况等诸多因素，结合登轮实地检查的结果，对系统内的每艘船舶进行分析和评分，把船舶分为从1星到5星五个等级。
在运输合约订立之前，Rio Tinto等客户们先要把船东指定的船舶提交给Rightship，请求予以审查。
被评为3星以上的船舶属于“低风险船舶”，可以被系统自动接受。
1、2星级船舶则需要管理公司提供相关资料，会同该船近期实际运行情况进行人工评估，并根据需要安排登轮检查，检查通过后方可接受。
Rightship把系统接受的船推荐给客户，运输合同就可能订立，而系统不接受，或被评价为高风险，即没有星级的船舶则直接被拒之门外。
近年来，世界上铁矿石需求急剧上升，作为全球主要铁矿石供货商的Rio Tinto和BHPB出口业务量大幅提高，Rightship也随之声名鹊起。
越来越多的租家和货主开始认识并接受了这套系统，成为了它的客户，其中包括世界第一大铁矿石出口商CVRD（巴西淡水河谷公司）。
到2006年，其数据库涵盖的船舶已达52000艘之多。
2006年9月6日，另一国际航运巨擘Cargill入股Rightship，并且与Rio Tinto 和BHPB持有相同股份。
Cargill以谷物贸易和海上运输称雄世界，它的加入将使Rightship突破性地将其触角伸到世界航运业的各个角落。
2006年11月仅一个月，Rightship审查的干货船就超过了1400艘次，总载重吨达1亿零8百万吨。
Rightship曾经踌躇满志地宣称，干货船审查成为行业标准的日子为期不远了（Dry Cargo Vetting is fast becoming a industry standard.）。
（二）Rightship的船舶评估需要大量的数据，登轮实地检查是向它的系统提供基础数据的主要手段，也就是我们常说的Rightship检查。
该检查除了依据现有的公约、法规和行业标准之外，还参照发达国家航运企业的先进管理模式，要求船舶具有安全、优质和高效的管理，而不是像PSC、船旗国检查或者船级社检验那样仅要求达到法定的最低标准。
总的来说，无论从全面性、专业性还是严格程度来讲，Rightship检查都高出一筹。
Rightship并不是由他的自有员工亲自登轮实施检查。
他们制定了统一的检查程序、检查表和检查人员指南，委派高水平的专业船舶检验公司的人员实施检查。
这些专业检验公司一般相对固定，以更好地理解和熟悉Rightship的检查要求和规则。
新加坡的 Maritime Claims & Services Pte. Ltd.就是他们在远东地区的长期合作伙伴。
这家公司还是多家船东互保协会的通讯代理，常年从事船舶检验、海事调查和航运管理体系审核工作。
Rightship委派的检查人员熟知各种船型的结构、设备及其操作和管理，对各种公约、法规和行业标准了如指掌。
作为职业的独立检验人，他们忠于职守，严格执行委托人的指示，检查全面而细致，目光敏锐而独到。
检查经常是由一名检查人员实施，在不影响船舶正常操作的前提下，一般需要两天的时间。
在检查人员到达船边时，检查其实就开始了。
登轮过程中，他会依次查看船壳外观、缆绳布置、舷梯状况、甲板值班、船舶保安措施等。
梯口值班人员的表现非常重要，这里是展示船舶管理水平和船员能力的窗口，将给检查人员留下难以磨灭的第一印象。
船上应该安排懂英语的船员值班，接待时既要有礼貌，又要认真地履行船舶保安方面的职责。
检查人员与船长见面后首先会介绍他的来意，了解船舶正在进行的装卸或者修理等操作的进度，据此制定他的检查计划，提出各个检查阶段需要的陪同人员（主要是干部船员），并向船长开列需要提供的船舶证书、检验报告等资料清单。
若船长对他的计划无异议，检查马上开始。
这里要注意，在检查开始之前，船长必须向检查人员说明目前船上已知存在的结构或设备缺陷，以及正在或将要采取的措施，否则一旦这些缺陷在检查中被发现，检查人员就会把它们记入报告而不再接受任何解释。
检查一般先从船舶证书等文件开始查起，然后是现场管理和硬件设施。
只要条件允许，检查范围上至雷达天线下至管隧，从货舱、压载舱结构到机舱各种机器设备，从驾驶台管理到货运操作，生活区、船员居室的卫生和生活设施，乃至厨房、伙食库、药房、洗衣间、卫生间等可以说是无微不至。
所有消防、救生、防污设备和机舱应急切断装置都要现场进行试验，检查期间需要船上的各个相关负责人的陪同和配合，这里不再一一赘述。
着重要说的是，他们几乎每次都要下压载舱检查结构，所以船上进入封闭处所的安全措施需要重点关注。
最近的PSC或者上一次Rightship检查的缺陷是重点，也是必查的，公司和船长都要提前做好准备。
船方人员陪同检查时应该实事求是回答对方提出的问题，合理解释他们的疑问，但最好不要试图隐瞒什么缺陷。
因为这些非常老到的检查人员总是能很灵敏地感觉地问题的存在，然后从一些蛛丝马迹开始步步深入地查下去。
一旦真相败露，后果会很严重，场面尴尬还是小事，船舶乃至公司的信誉和形象都会大受损害。
这时检查人员会对公司和船上的一切持不信任态度，现场气氛也会非常紧张。
在这种情况下，检查的结果就可想而知了。
我们应该做的是提早制定措施纠正缺陷，而不是临阵心存侥幸、遮遮掩掩。
实在不能马上解决的问题，只要我们有合理的计划和措施，倒不如大大方方地提前告知对方，反而能够得到谅解，否则难免弄巧成拙。
Rightship检查还有一个鲜明的特点，他们总是从现场管理的问题引伸到公司体系运行，进而发现船员对公司体系文件的学习、理解和贯彻的不足，以及公司体系本身存在的缺陷。
对一件事情有疑问时，他们首先要询问相关责任人是如何操作的，然后要求查阅他们的记录，再询问公司体系是如何规定的，为何没有按照体系去做，是否学习过体系文件，主管船舶领导是否对此知晓等等。
例如，他们会从船舶药品使用的一个记录，查问这个船员为什么要用这种药，他是如何受的伤，是否违章操作或者船舶设备缺陷所致，如果是，船长是否按照程序进行了报告并采取纠正措施，公司是否有相关指示，船上是否执行，船员是否经过必要培训等等。
除了安全、防污染、保安和ILO等强制性法规要求的范畴之外，他们还特别关注船舶的日常营运和操作情况，例如航速、油耗、淡水消耗、造水能力、压载水排放速度、残存压载水数量、舱盖的开关操作和保养等。
这些都是标示船舶营运能力的重要参数，是租家和货主们最关心的，却又往往被PSC等官方检查所忽略的内容。
这也是Rightship检查与其他检查的主要区别。
Rightship检查虽然严格而高标准，对缺陷刨根问底，决不通融，但是并不刻板教条。
他们对于船舶正在进行的修理或者其他正常操作造成的问题或不便，会予以理解。
他们工作时的态度礼貌而得体，很少把自己的个人意见强加给别人，而经常是依据相关法规或者实际案例，从船舶管理的实际需要出发，向船员分析问题的危害，讲解正确的做法，并给船员发表意见的空间。
但是，他们对于任何试图开脱责任的辩解十分反感。
检查人员都熟知船舶管理在硬件和软件方面常见的薄弱环节，所以他们所提出的意见无不切中要害，其见解和观点绝大多数是令人信服的。
例如，检查人员对某船上的伙食克令吊没有定期试重提出质疑，船方解释说船级社不要求对此定期试重。
他说：“是的，我也知道船级社不强制要求，但是这不意味着就不需要试验。
这个吊虽然很小，可是即使他只吊起100公斤，一旦落下来也会对人造成严重伤害，不是吗？”还有一次，检查人员发现某轮的轴带发电机长期不用，对此轮机长解释说接船时原船的菲律宾船员就长期不用该轴带发电机，于是我们接过后来也没有用它。
检查人员当场表示非常不满，他对轮机长说：“菲律宾船员难道是世界上最好的船员么？为什么他们不用你们就不敢用呢？如果设备有问题船上无法处理，您也该搞清楚后向公司报告，而不应该就这样弃之不用。
您可想到公司每天为此要多花1000多美元的燃油费用吗？您实在令我非常失望。
”检查结束时，检查人员会在现场向船长开具《缺陷和建议清单》（List of Deficiencies & Recommendations），请船长审阅签署。
船长对此可以发表个人意见，与检查人员商讨，要求对该清单进行适当的修改，也可以在该清单上添加批注。
该清单分为缺陷项和建议项两部分。
违反强制性法规的项目列入缺陷，其他被认为需要改进的列入建议项。
离船之后，检查人员要以Rightship的固定格式向其报送一份完整的《船舶检查评估报告》（Inspection and Assessment Report For Dry Cargo Ships）、一份《检查概要》（Executive Summary）和《缺陷和建议清单》。
这三份文件将作为输入材料提交Rightship的船舶评估系统，得出评估结果，也就是给船舶评出星级供客户们参考。
与此同时，这三份文件和评估结果也将提供给被查船的船东或管理公司。
公司和船舶必须确实纠正《缺陷和建议清单》所开列的所有项目，无论是缺陷还是建议项。
公司还要向Rightship提供相关的纠正证据和预防措施，以得到Rightship的验证和认可。
需要注意的是，迅速而有效的纠正和及时的反馈非常重要，这显示着公司和船舶在管理上的高效率、高水平，在很大程度上有助于船舶和公司获得良好的评价。
（三）登轮检查并非Rightship的全部工作。
他们还通过其他动态信息来对船舶实施监控，主要有以下几个方面。
港口码头的报告在Rio Tinto和BHPB控制的每个港口码头都有反馈报告的制度，这个制度与Rightship的系统有机地结合成为一体。
各港口的管理部门会及时向Rightship报告每一艘到港船舶的实际操作情况。
他们有统一的报告格式，其中包括船舶规范、船员国籍、船舶在港动态、船员带缆技能、船员安全意识、船员与码头方面的交流和沟通能力、船舶现场管理以及配合情况、干部船员的装货操作技能、水尺检量情况以及船舶总体的表现等等。
这些信息来自港口当局、引航员、水尺检验员、带缆工和码头设备操作人员的报告或投诉。
例如，靠离泊时出缆速度慢、没有在适当的时候收紧，会被投诉为船员系泊技能差；船员擅自到码头上绷紧的缆绳附近作业，会被指为安全意识差；船员英语不好又会被投诉为沟通能力差等等。
