重庆市主城区城市轨道交通独立环线适应性分析

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余勇周涛刘海洲（重庆市城市交通规划研究所，４（）（）０２０，重庆∥第一作者，高级工程师）

摘要探讨了国内外城市轨道交通独立环线的特征，分析了重庆主城区城市轨道交通独立环线的缺点。提出将重庆主城区城市轨道交通独立环线拆分为组合环的设想，并针对独立环和组合环进行了对比分析，得出重庆适合组合环线的结论。关键词城市轨道交通；独立环线；组合环线；适应性分析中图分类号Ｕ２３１

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城市轨道交通环线是城市轨道交通网络中一种特殊的线路形式。它在解决城市周向的交通联系，分散中心区的交通压力等方面有着重要作用。从运营方式来看，城市轨道交通环线又可分为独立环线、组合环线、勺型环线、共线环线等四种。在重庆主城区原城市轨道交通线网规划中，基于重庆单中心的城市空间结构，规划了“九线一环”的城市轨道线网结构，其中规划有独立环线。目前，重庆市主城区正在开展城市轨道交通线网修编工作，随着重庆主城区空问结构的变化，独立环线是否还适宜已成为本次修编过程中人们广泛争论和关注的焦点。基于此，本文将在分析国内外城市轨道独立环线优缺点及相关经验的基础上，着力解决重庆主城区是否需要城市轨道交通环线的问题。１国内外城市轨道交通独立环线的状况从国内外城市轨道交通独立环线的运营状况来看，目前国内外独立环线一般分为小环线（即中心区环线）和大环线（即通过多中心的环线）两种形式。小环线长度一般在３５ｋｍ以内，围绕在市中心边缘，为市中心内部交通分流，使人流疏散到市中心边缘，降低对核心地区的穿越交通流量，同时提供放射性线网之间的换乘机会，串联重要的对外换乘枢．纽。例如：莫斯科轨道交通５号线是地铁环线（见图１），长约１９．４ｋｍ，１２座车站全部为换乘站，并串联了莫斯科７座火车站。目前，该环线上流量已处于超饱和状态，平均运营速度为４０ｋｍ／ｈ，最小发车问隔为９０Ｓ，１２座车站中的６。座处于超负荷运行，另外５座车站也已经接近设计最大客流量。因此，２（）１（）年莫斯科政府又规划了地铁外环线，长约５５ｋｍ。又如：北京地铁２号线长２８ｋｍ为小环线；上海轨道交通４号线长３３．６ｋｍ，为小环线。再如：伦敦城市轨道交通环线长约２６ｋｒｎ，设车站２７座，也围绕在市中心边缘为小环线。

图１莫斯科城市轨道交通环线与其它线关系示意图

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万方数据大环线长度一般在３５－－－４０ｋｍ左右，在市中心区外围，串联中心区及副中心区，支撑多中心城市的发展。如东京的山手线总长约３５ｋｍ，设２９座车站，与其他线路换乘点达到２７个，环绕在以银座为核心的ＣＢＤ（中央商务区）周围，环线上串联着新宿、池袋、涩谷、大崎、上野浅草等６个副中心区（见图２）。

池袋中心

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涩谷副中心ｌ×＝

－㈧川‘图２日本东京山手环线示意图

２重庆主城区原规划的城市轨道交通独立环线特点在《重庆市城乡总体规划（２００７—２０２０）》中，规划了“九线一环”的城市轨道交通远景线网。其中规划独立环线长约４５ｋｍ，其走向为四公里一谢家湾二奥体中心一陈家坪一巴山～天星桥～沙坪坝～重庆大学一冉家坝一江北客站～五里店一四公里，共设２６座车站。该独立环线属大环线（见图３），但除沙坪坝副中心外，环线并没有将主城区其他的副中心及ＣＢＤ串联起来。且该环线客流断面不均衡，其中西北半环高峰小时客流量较大，达２．８万人次／ｈ以上，东南半环客流量较小，仅１．５万人次／ｈ左右。该环线与其它线路的交叉换乘不尽合理：一是贯通环线的直径放射线路偏少，在规划的１８条线路中仅有３条放射线路贯穿了环线；二是环线内有多条线路在环线内截止，没有与环线实现２次交叉换乘，如已运营的轨道交通１、２号线；三是多条线路起终点截止在环线上，换乘和折返功能重合，导致环线上换乘压力过大。

图３重庆主城区城市轨道交通独立环线示意图重庆独立环线与国内外大小环线特征对比见表１所示。表１重庆独立环线与国内外大小环线特征对比

结合重庆原规划的独立环线存在的缺点，本次规划将独立环线调整为由４号线、５号线、１０号线３条线路形成的组合环线。该组合环线更加符合重庆主城区的客流特征，加强了中心城区对外围区的辐射带动。事实上，世界上的多数组合环线都没有真正按照环线运营，而是拆分为两条独立的线路运营，两条线·２２·路客流相差比较大，且线路间换乘量较小，因此并不是真正意义上的环线。如巴黎的地铁２号线和６号：线（见图４），德国汉堡的轨道交通２、３号线（在１９６７年前曾采取环线运营，后分开），维也纳的轨道交通２、４号线（环线运营只维持了２周左右的时间）等。国

内天津轨道交通线网远景规划中的６、７号线也是采

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取这种组合环线的形式（见图５）。重庆主城区城市轨道交通组合环线示意见图６。

≥≤三二．

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３重庆主城区轨道交通独立环线与组合环线对比分析为了进行两个环线方案的优缺点比较，在主城区线网规模（于２０２０年达４８０ｋｍ左右）、车站设置（２５０座）、发车间隔、运营速度等条件一致的情况下，从全网客流量、出行时耗、换乘次数、客流断面均衡性等４个方面对两个方案进行了客流测试分析。１）全网客流量：经客流预测表明，至２０２０年，在主城区建成４８０ｋｍ左右的城市轨道交通线路时，组合环方案全Ｅｔ客流量约７７４万人次，负荷强度约１．６１２万人／ｋｍ；独立环方案全日客流量约７５６万人次，负荷强度约１．５７５万人／ｋｍ。从全日客流量上来说，组合环方案比独立环方案每天约多１８万人次的客流量。２）平均出行时耗：组合环线全网客流平均出行时耗为３３．１ｒａｉｎ，独立环线时全网客流平均出行时耗为３５．２ｍｉｎ，组合环线方式的平均出行时耗较低。３）换乘次数：同比两个方案，２０２０年主城区轨道线网日客运量在７５０万人次左右的时候，组合环全线网总换乘次数为２５０万人次，换乘系数约１．５，而独立环全线网总换乘次数为２７５万人次，换乘系数约１．５８，组合环的换乘系数要比独立环低５％左右，即每天独立环方案比组合环方案多出２５万人次左右的不必要换乘量。＋同时对比组合环和独立环两个方案，将主城区１个中央∞Ｄ（解放碑）、１０个副中心（观音桥、杨家坪、南坪、沙坪坝、西永、茶园、悦来等）、３个火车站（重庆站、重庆北站、重庆西站）、江北机场舵和耶航站楼、重庆会议展览馆等１７个重要节点区域抽象成１７个交通小区，并建立矩阵统计分析这１７个交通小区相互之间的换乘次数情况（无换乘取ｏ，换乘１次取１，换乘２次取２……）。统计发现，组合环方案重要地带的换乘次数为１７８次，独立环方案重要地带的换乘次数为１８８次，也就是说对于主城区人流交往密集的城市中心、副中心、重要对外交通换乘枢纽，组合环方案比独立环方案要少１（）次。而这些重要区域的轨道交通客流总量要占整个主城区轨道交通线网客流量的５０％以上。因此，从换乘次数上来说，组合环方案要优于独立环方案。４）客流断面均衡性：对组合环线、独立环线断面客流仿真测试可以看出，组合环线方案产生的断面客流相对均衡，独立环线方案的客流均衡性相对较差、运营经济性较差（其中西半环高峰小时断面流量在３．７万人次左右，东半环在１．５万人次左右）。，４结语综合以上分析，重庆主城的城市轨道交通的客（下转第２８页）

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图７站台屏蔽门区域信息阵地划分示意图

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Ｉ上接第２３页）流特征与香港基本类似．与北京、上海不同。从主城的山城地貌和城市主要在槽谷地区建设的特点看，主城中心区对线性网状交通需求明显大于环形交通需求。重庆独立环线本身存在客流极不均衡，环线并未串联多个城市副中心等多个缺点，且对比全网客流量、出行时耗、换乘次数、客流断面均衡性等四个方面，组合环线方案要优于独立环线方案，因此，建议重庆主城区在线网规划中采取组合环线方案。参考文献［１］郑猛，陈华，余世英．城市轨道交通环线及其应用［Ｊ］．城市轨［３］朱沪生，毕湘利．Ｅ海城市轨道交通网络化建设中若Ｔ问题的探讨［Ｊ］．城市轨道交通研究，２（１０５（８）：１３．［４］陈春娇．完善上海轨道交通网络导乘系统管理的探索［Ｊ］．城市轨道交通研究。２０１０（４）：４２．（收稿Ｉｔ期：２０１ｌ一０６—１６）

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