公路隧道围岩变形分析

千枚岩隧道变形分析与关键技术探讨摘要：千枚岩具有千枚状构造的低级变质岩石，典型的矿物成分主要为绢云母、绿泥石和石英、方解石等物质，由于其特性，造成千枚岩地层修建隧道的大变形破坏。

通过千枚岩隧道实际施工的分析，阐述了隧道变形，变形控制施工方式以及关键施工工序，探讨了相关技术在隧道管理中的重要性。

关键词：千枚岩隧道；变形；控制1、千枚岩隧道情况某隧道以千枚岩为主，局部夹有石英脉，板岩薄层状，层理不明显，节理、裂隙发育，呈薄层状角砾结构，产状不稳定，围岩破碎，局部结构面充填泥质物，面光滑、稳定性较差；千枚岩挤压揉皱，松软破碎，其中石英脉多呈酥碎砂状，以散体结构为主。

开挖后呈碎石、角砾状，掌子面无明显渗水，开挖后时有少量渗漏水、滴状及面状洇湿，量小，拱部有掉块、坍塌现象，易风化。

围岩整体稳定性较差。

Ⅳ、V级围岩较多。

工程区地表水系强烈深切，造成地形陡峻，使之地表径流条件良好，从而决定了本工程区岩体内的地下水具有不甚丰富、坡降大、埋藏深的基本特征。

根据地下水的赋存条件及运移特征，可将区内的地下水划分为基岩裂隙水和松散堆积层中的孔隙潜水两种类型。

地下水均受大气降水补给，向沟、谷排泄。

2、隧道结构变形情况一般情况下，隧道开挖后初期支护变形分三个阶段:第一阶段是上台阶开挖支护后一周内，初期支护变形速率多在20mm/d以上，局部断面超过30mm/d;第二阶段是7～20天内，变形速率多在10～20mm/d;第三阶段是20～40天，变形也逐步趋缓，变形量在10mm/d以内，40天后，变形多在3～4mm/d。

但是，广平高速公路谢家坪隧道，局部段落变形速率最大达到100mm/d，个别断面在半月后变形仍超过20mm/d，此种情况下，初期支护均遭到破坏，最终不得不采取换拱处治。

3、影响隧道变形的基本因素影响隧道围岩稳定性的因素主要有两个方面，一是内在因素即地质因素；二是人为因素即施工工艺带来的影响。

（1）客观因素（地质因素），影响开挖后变形的两个客观因素就是初始的应力场和围岩的力学特性、构造特性。

岩土隧道围岩变形监测与预警岩土隧道是现代交通建设的重要组成部分，但在其施工和运营过程中，岩土隧道围岩的变形可能会给工程带来一系列的安全隐患和风险。

因此，岩土隧道围岩的变形监测与预警显得尤为重要。

岩土隧道围岩的变形监测主要通过使用各类仪器设备进行实时数据的采集和分析，以获取关于围岩变形量、变形速率、变形趋势等方面的信息。

其中，最常用的监测仪器包括测斜仪、测孔仪、应变仪等。

通过这些仪器的使用，可以对围岩的变形情况进行全面地了解，为后续的工程调整和处理提供重要的数据支持。

岩土隧道围岩的变形预警是建立在监测数据的基础上，通过对数据分析和比对，判断围岩变形的趋势和速率，以及与正常状态的差异。

一旦发现围岩变形超出了事前设定的安全范围，就需要及时采取措施，预防潜在的灾害事故发生。

变形预警可以通过传感器和监测系统实现，其中包括基于物理原理的监测技术、遗传算法和神经网络等模型。

岩土隧道围岩变形监测与预警的核心目的在于保护工程的安全和可持续发展。

一方面，通过及时的围岩变形监测，可以及早发现围岩变形的异常情况，避免安全事故的发生。

另一方面，通过变形预警，可以提前预判并采取相应措施，使围岩变形保持在安全范围之内，从而保证隧道工程的持久稳定性。

近年来，随着科技的不断发展和应用，岩土隧道围岩变形监测与预警的技术手段也越发多样化和智能化。

例如，无人机、激光扫描仪等高新技术的引入，大大提高了监测的精确度和效率。

同时，软件和模型的发展也为预警系统的建设提供了强大支持，使得预警系统的精准度和实时性大幅提升。

然而，岩土隧道围岩变形监测与预警仍然面临一些挑战和困难。

首先，监测数据的准确性和可靠性仍然是一个难题，尤其是在野外环境条件复杂的情况下。

其次，预警系统的建设和运行需要投入大量的人力、物力和财力，对于一些贫困地区的工程来说，可能面临困难。

总之，岩土隧道围岩变形监测与预警对于保障隧道工程的安全建设和运营具有重要意义。

随着科技的不断发展，监测和预警技术将不断提高，为工程的保障提供更加全面和精确的支持。

深埋软岩隧道围岩大变形灾变机理及控制研究隧道工程中，软岩隧道的围岩大变形与灾变是比较常见的问题。

这种变形与灾变不仅会造成工程进展缓慢，也会对人们的生命财产造成威胁。

因此，对于软岩隧道围岩大变形和灾变机理的研究和控制显得尤为重要。

软岩隧道围岩大变形的形成机理是多方面的，常见的因素有以下几个方面。

1、围岩地应力的作用。

软岩隧道周围的地质结构较松散，地应力的大小受到了岩层变形和移位的影响，因此会对软岩隧道围岩产生较大的压力，并引起岩层的变形。

2、地下水的作用。

地下水的压力和流动方向也会使岩石发生变形。

因此，在软岩中开挖隧道时，如果不及时处理水的问题，就会因为水流的作用而引发滑坡、塌方等灾变。

3、开挖施工的影响。

软岩隧道开挖能力过强，会导致隧道周围的围岩受到破坏，并发生位移和塌方等变形现象。

4、围岩自身的性质。

软岩围岩本身具有一定的变形性能，加之地震、风化等环境因素的影响，也会导致围岩大变形。

为了控制软岩隧道围岩的大变形，需要对研究结果进行整合，实现多方面、多角度的控制措施。

1、优化支护结构。

在进行软岩隧道施工的过程中，可以采取更加严密的支护结构体系，如采用高强度材料、优化加固方案，从而控制围岩变形。

2、加强隧道预处理工作。

地下水可能是软岩隧道工程中最主要的问题之一，必须在隧道施工中加强对地下水的处理工作，确保水的流向和分配不影响围岩的稳定性。

3、动态监测围岩的变形。

采用遥感技术、GPS定位技术、遥感图像处理等技术手段，实现对软岩隧道变形过程的精确监测，从而及时控制围岩的变形程度。

4、应对地下水体系的不同。

软岩隧道围岩大变形不完全有一个模式，不同隧道周围的地下水体系因地质情况的不同而存在差异。

所以，针对不同的水体系，需要量身制定不同的应对措施。

5、提高施工过程的效率。

软岩隧道工程的施工周期通常比较长，如果不能在较短时间内完成相应的工程，就会让软岩隧道工程变得繁琐和冗长，从而增加了围岩险象，预测灾变等的可能性。

五类围岩变形规范变形的类别1）脆性破裂，经常产生于高地应力地区。

存储有很大弹性应变能的岩体，在开挖卸荷后，能量突然释放形成的。

2）块体滑移，是块状结构围岩常见的破坏形式，常以结构面交汇切割组合成不同形状的块体滑移、塌落等形式出现。

3）岩层的弯曲折断，是层状围岩变形失稳的主要形式。

在倾斜层状围岩中，当层间结合不良时，顺倾向一侧拱脚以上部分岩层易弯曲折断，逆倾向一侧边墙或顶拱易滑落掉块。

在陡倾或直立岩层中，因洞周的切向应力与边墙岩层近于平行，所以边墙容易凸邦弯曲。

4）碎裂结构岩体在张力和振动力作用下容易松动、解脱，在洞顶则产生崩落，在边墙上则表现为滑塌或碎块的坍塌。

当结构面间夹泥时，往往会产生大规模的塌方，如不及时支护，将愈演愈烈，直至冒顶。

5）一般强烈风化、强烈构造破碎或新近堆积的土体，在重力、围岩应力和地下水作用下常产生冒落及塑性变形。

围岩的分级按国家标准《工程岩体分级标准》规定，本规范将原规范的“围岩分类”改为围岩分级。

分级方法与国家标准一致，采用《工程岩体分级标准》规定的方法、级别和顺序，即岩石隧道围岩稳定性等级由好至坏分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级、Ⅳ级和Ⅴ级。

考虑到土体中隧道的围岩分级，将松软的土体围岩定为Ⅵ级。

国内外现有的围岩分级方法有定性、定量、定性与定量相结合3种方法，且多以前两种方法为主。

定性分级的做法是，在现场对影响岩体质量的诸因素进行定性描述、鉴别、判断，或对主要因素作出评判、打分，有的还引入部分量化指标进行综合分级。

以定性为主的分级方法，如现行的公路、铁路隧道围岩分类(分级)等方法经验的成分较大，有一定人为因素和不确定性，在使用中，往往存在不一致，随勘察人员的认识和经验的差别，对同一围岩作出级别不同的判断。

采用定性分级的围岩级别，常常出现与实际差别1~2级的情况。

定量分级的做法是根据对岩体(或岩石)性质进行测试的数据或对各参数打分，经计算获得岩体质量指标，并以该指标值进行分级。

如国外N．Barton的Q分级、z．T．Bieni—awsks的地质力学(MRM)分级、Dree的RQD值分级等方法。

公路隧道塌方冒顶原因分析及处理措施摘要：介绍了宜毕高速公路威信至镇雄段林口上隧道塌方冒顶的处理方法，详细分析了塌方原因，结合实际情况采取了相应的处理措施。

同时在塌方处理过程中和处理后对塌方段洞内及洞外均进行了监控量测。

实践证明该隧道塌方处理方案是安全可靠的，为类似隧道塌方治理提供借鉴和参考。

关键词：林口上隧道；塌方冒顶；监控量测1引言近年来，随着我国高速公路交通建设事业的飞速发展，山岭隧道的建设规模也越来越大。

在现场实际施工中，施工过程中突发的地质变化，如果所采取的技术措施不恰当，则极易发生塌方，某些地质不良地段，隧道塌方次数常常达到数次甚至上百次。

由此可见，塌方在隧道施工中是一种经常面临的问题。

为了避免隧道施工过程中出现塌方情况，除了在动工前做好地质勘探工作外，还必须在塌方发生时，快速恰当地采取相应措施，对塌方进行及时处理，避免因塌方造成巨大的工期和成本损失。

本文作者结合实际的隧道塌方处理实例，详细介绍了隧道塌方事故发生后的具体处理措施，以供类似工程参考借鉴。

2工程概况2.1水文地质概况林口上隧道位于云南省镇雄县大湾镇境内，左线起讫桩号ZK57+915～ZK58+514,长599m;右线起讫桩号YK57+905～YK58+512,长607m，设计为双洞四车道公路隧道。

采用暗挖法施工，复合式衬砌结构形式由初期支护和二次衬砌组成。

在初期支护和二次衬砌之间设置防水层，隧道支护衬砌参数按工程类比法确定。

隧道区属于溶蚀中低山地貌，地形起伏较大，沟谷及山间冲沟发育，地表植被茂盛，主要为灌木、松树和杂草，通视条件差。

山势走向为北向南，沿隧道区内最高标高为1615米最低标高为1498米，相对高差117米。

体覆盖层不连续发育，厚度不均，坡积物主要为残坡积成因的粘土、碎石土。

最大埋深117米，埋深浅覆盖层薄等特点。

该隧道围岩主要围岩分级如图1为二迭系下统栖霞组（P1q）灰岩，岩溶发育，风化裂隙发育，岩质较坚硬为主，局部较软，发育的溶洞对隧道影响较大，根据调绘局部夹有薄层碳质页岩及薄层煤岩，厚度10—30cm对隧道围岩不利。

浅谈隧道初支变形的原因及防范措施摘要：在开挖隧道的时候，会导致周围的岩应力重新分布，如果初期支护所提供的抗力无法满足围岩的基本需求，就会出现变形的情况，影响到后续的正常施工。

变形率过大的时候，隧道就非常容易出现坍塌的现象，当变形率达到一定数值的时候，就无法正常开展后续的施工。

本文首先介绍了加强隧道初支的重要性，接着分析了隧道初支变形的原因，对于变形问题，最后重点提出了一些防范措施，以期为相关人员提供参考。

关键词：隧道；初支变形；防范措施随着我国经济的发展，大量交通基础工程建设工作的数量逐渐增加，隧道开挖支护技术也日渐成熟，但是在施工过程中，仍旧存在着部分问题。

针对隧道初支变形问题，相关人员应该根据现场的实际情况，总结出一些综合性的处理技术，适当的调整支护的参数，加强监控测量工作，以此来确保施工的顺利进行。

一、加强隧道初支的重要性在工程建设的过程中，对于隧道初支的认知已经从原本的临时支护，转变成了开挖时的安全支护，这是永久支护中非常重要的组成部分。

隧道初支的作用在于可以支撑要塌落的岩石重量，避免围岩出现变形的情况。

由于隧道初支同地层围绕之间有着非常紧密的联系，局部出现了破裂的情况，是不会导致整体的支护体系失效的。

但是随着时间的流逝，支护体系的位移也会增加，达到一定临界点的时候，就不在有支护的作用，进而致使隧道坍塌。

因此，相关人员应该意识到加强隧道初支的重要性，使得隧道周围可以处于一个稳定的状态，确保工程的顺利进行。

二、隧道初支变形的原因（一）人为原因施工初期，由于施工人员的疏忽，导致爆破参数设计同岩石的类别不相适应，让隧道的承载力超重，进而让隧道的表面变得非常的不平整，当应力值超出了控制的范围内时，就会造成隧道初支被破坏。

同时，勘测人员初期设计的过程中，对于地质勘测不够详细，没有预估到之后会发生的地质问题，一般采用的是类比法来进行设计，这就导致这部分的隧道初支缺乏针对性。

当支护参数同部分段落的围岩不相符合时，隧道初支就会出现变形。

公路隧道软岩大变形施工处理技术摘要：随着时代的发展和社会的进步，我国公路隧道施工技术正在不断成熟与完善，在公路隧道施工过程中软岩大变形施工最为危险，所以技术人员需要对软岩大变形进行一定的施工技术应用，本文将针对公路隧道软岩大变形施工处理技术进行探究。

关键词：软岩大变形的概念；施工处理技术我国是一个山地较多的国家，在我国西部地区山地起伏更为明显，随着我国西部大开发战略的提出，我国加快了对西部地区的建设工作，公路隧道修建占比越来越大，但是由于一些地区山地较多，且地质松软，所以在进行公路隧道施工过程中难免会遇到软岩大变形的地质情况，所以本文将首先针对软岩大变形的概念进行探究，之后探究施工处理技术。

一、软岩、大变形概念软岩、大变形会极大地威胁到公路隧道的施工质量和安全，并且会延误工期进度，所以国内外众多学者已经对软岩、大变形做出了深入的研究，下面将探究软岩与大变形的概念。

(一）大变形的定义现代科学家对于围岩大变形的形成原因，还未能形成较为明确的定义，围岩大变形区别于一般的岩石失稳状况，围岩大变形并没有显著的持续变形和明显的时间效应，这给施工工作带来了极大的难度。

围岩大变形的定义，并不能够仅仅从变形数值中来定义。

还需要根据围岩形变的本质进行探究，围岩变形的根本原因在于剪应力导致掩体变形，使得掩体发生错位断裂等状况。

这些状况会对隧道公路造成挤压，从而破坏道路隧道的质量，目前国际上一般按照围岩的收敛率来判断是否发生了大型变[1]。

(二）软岩定义发生大变形的围岩一般被称作为软岩，通过现行铁路公路设计规范研究可以得知软岩的界定标准。

但是如今的岩石工程学界仍旧未给软岩一个明确的定义。

软岩一般是指单轴抗压强度小于25MPA的松散破碎的岩石，并且这部分岩石还具有风化膨胀性，称之为软岩。

但是在施工过程中，不同岩体中强度较小的岩体也可能表现出软岩的力学特征[2]。

(三）大变形机制一般而言软岩大变形分为两种类型，第一种是由于挤出性岩石引起的，如果这类变形缓慢发生就属于挤出，若立刻发生就属于岩爆，另一类是由膨胀型岩石引起的，这类形变是由于岩石中还有膨胀性的矿物质，当这些矿物质与水发生接触后，会产生一定的化学反应，从而造成围岩大形变的情况产生。

基于断裂力学原理的隧道水平状围岩变形破坏分析摘要：以城万快速路的某隧道为例，针对该近水平岩层隧道开挖过程中出现的超欠挖、拱顶坍塌等现象，从断裂力学的角度对这一破坏过程进行分析，得出岩层断裂的机理，为水平或近水平岩层隧道的开挖和支护方法提供了理论依据。

关键词：隧道；水平岩层；断裂力学；隧道开挖与支护中图分类号：u45 文献标识码：a 文章编号：水平状岩层通常层间结合较差，构造裂隙发育，隧道开挖过程中拱顶、拱腰等部位极易产生块体失稳，极易出现超欠挖、拱顶坍塌等现象。

本文以四川石塘隧道工程为例，从断裂力学原理角度分析水平岩层隧道开挖过程中出现的超欠挖、拱顶坍塌等现象. 为水平或近水平岩层隧道的开挖和支护方法提供了理论依据。

1 工程概况石塘隧道位于四川省万源市旧院镇和石塘乡，为重庆至万源城际二级公路k60+785～k63+515段，长2730m，属长隧道。

隧道最大埋深365.15m。

隧道设计速度为60km/h，隧道建筑限界净宽10.50m，建筑限界高度为5.00m。

隧道地质概况：隧道岩层以水平岩层为主，洞身段岩层产状：40°～53°∠7°～11°，岩性为砂岩、泥质粉砂岩夹薄煤层，构造裂隙发育，裂隙倾角大，多为陡倾裂隙，节理面较平直，呈微张～张开状，宽1～50mm不等，裂面附褐色铁质膜，多泥质填充；节理密度1～3条/m,最大延伸可达3m以上，偶见贯通性微张节理，为块碎石状镶嵌结构。

隧道进出口段约150m为ⅴ级围岩，洞身段为ⅳ级围岩。

从隧道进洞前边坡段岩石情况可见，岩层呈水平状，砂岩相对较硬，而泥岩、页岩岩质相对较软，岩体软硬相夹，且分布有多条竖向节理。

2隧道水平状围岩变形破坏分析2.1 围岩变形破坏分析石塘隧道围岩以水平岩层为主，水平层理作为一个重要的结构面，层理间夹有泥层和薄煤层，层间结合力大大降低，同时由于构造裂隙和开挖临空面的切割，极易形成不稳定的块体，对隧道的开挖质量和支护安全造成很大的危害。

谈谈隧道开挖后的变形控制中的几个问题隧道开挖后，由于初始地应力场的应力释放，其结果必然引起围岩发生各种形态的变形，如拱顶下沉、两侧围岩挤入、底部鼓起以及掌子面挤出等，而变形的必然后果，就是造成围岩的松弛，而当围岩的变形或松弛超过一定范围时，就会造成崩塌或不稳定。

因此，隧道的设计和施工的目的：一句话来概括：就是千方百计地把把隧道开挖后的围岩变形或松弛，控制在容许的范围之内。

这就是我们设计施工的基本理念和目的。

为了实现这个理念和目的，就必须解决2个问题。

一个容许变形值问题，一个是控制技术问题。

要解决容许变形值问题，就必须了解和认识隧道开挖后的变形实态。

一、隧道变形的种类1－1概述研究控制技术，首先就要了解和认识隧道开挖后产生的变形形态及影响变形的各种因素。

一般说隧道开挖后的变形，是各种各样的，也是极为复杂的。

把围岩视为连续介质的场合，可分3种情况进行研究。

1）一般围岩条件下深埋隧道的变形实态；2）一般围岩条件下浅埋隧道的变形实态；3）特殊围岩条件下隧道的变形实态；1－2一般围岩条件下深埋隧道的变形实态一般围岩条件下隧道的变形，大体上可以分为以下几种。

1）掌子面前方的先行变形（位移）；2）掌子面变形（位移），包括掌子面挤出位移及掌子面位移；3）掌子面后方变形（位移）。

二、隧道变形的力学特征及其控制要点2－1概述认识和掌握围岩在开挖后是如何变形及其变形过程、变形动态是非常重要的。

2－2一般围岩条件下深埋隧道开挖后变形的基本规律为了说明方便起见，首先用2个计算例加以说明。

设初始地应力场的水平方向和垂直方向的分力分别为p x和p y。

例1：静水压荷载下的圆形隧道p x＝p y＝10kgf/cm2，E＝1000kgf/cm2，υ＝1/3例2：承受2方向不同荷载的半圆形隧道p x＝（1/2）p y＝5kgf/cm2，E＝1000kgf/cm2，υ＝1/3图3及4分别表示隧道壁面（r=a）及周边（r＝1.5a、2a、3a）的位移的计算结果（隧道宽度取D＝2a）。

公路隧道洞口围岩类别公路隧道洞口围岩类别是指洞口附近的岩石类型和特征。

对公路隧道来说，洞口附近的围岩类别对于隧道的稳定性、施工和运营都有重要影响。

本文将详细介绍公路隧道洞口围岩的几种常见类别。

一、片岩类：片岩是由页岩经过变质作用形成的一种岩石。

公路隧道洞口围岩中常出现的片岩类有云片岩、石英云片岩等。

优点是岩体坚硬、破碎性小，缺点是片岩类岩体针片结构较密集，破碎时产生的碎屑较细，易导致隧道稳定性问题。

二、页岩类：页岩是一种由粘土、石英等组成的细粒状沉积岩。

公路隧道洞口围岩中常出现的页岩类有沉积页岩、变质页岩等。

页岩类围岩特点是岩体坚硬，但含有大量水分，易变形和塌落，容易引起隧道坍塌。

三、灰岩类：灰岩是一种由碳酸钙主要成分组成的岩石。

公路隧道洞口围岩中常出现的灰岩类有生灰岩、杂砂灰岩等。

灰岩类围岩通常质地坚硬，但在水的侵蚀下容易溶解，容易形成溶洞和岩溶隧道。

四、花岗岩类：花岗岩是一种成分为酸性石英、长石和黑云母等的岩石。

公路隧道洞口围岩中常出现的花岗岩类有细粒花岗岩、中等粒度花岗岩等。

花岗岩类围岩具有良好的抗压和抗剪性能，强度高，耐久性好，是理想的隧道围岩。

五、安山岩类：安山岩是一种含有较多角闪石和黑云母的酸性岩石。

公路隧道洞口围岩中常出现的安山岩类有粗晶安山岩、玄武岩等。

安山岩类围岩具有较高的强度，但对水的渗透性较强，容易引起隧道水涌问题。

六、凝灰岩类：凝灰岩是一种火山碎屑岩石，由火山喷发产生的火山灰和碎屑物质固化而成。

公路隧道洞口围岩中常出现的凝灰岩类有安山凝灰岩、流纹凝灰岩等。

凝灰岩类围岩因质地疏松，结构不均匀，强度较低，易发生崩落和滑坡。

总结起来，公路隧道洞口围岩类别有片岩类、页岩类、灰岩类、花岗岩类、安山岩类和凝灰岩类。

在隧道洞口围岩的选择和设计中，应结合具体地质条件和工程要求，选用合适的围岩类别，以保证隧道的稳定性和安全性。

围岩恶化对黄土公路隧道变形特征影响分析作者：杨万精来源：《科技探索》2013年第01期摘要：本文以离心模型试验为研究手段，分析了含水量变化对黄土公路隧道变形特征的影响。

试验结果表明：围岩性质恶化后，隧道开挖引起的地层沉降值增大，沉降范围亦有明显的增大。

关键词：模型试验隧道地层变形黄土0引言黄土公路隧道围岩即为黄土，基于现有对黄土的认识，黄土物理性质参数相对于力学性质参数变异性较小，且考虑到容易获取等因素，黄土含水率是最为敏感的参数项。

因此，围岩性质对黄土公路隧道地层变形规律影响时重点考虑含水率的变化。

围岩含水量的改变对黄土隧道的变形特征有着至关重要的影响。

一般来讲，黄土隧道的土体处于非饱和状态，这种天然条件下的三相状态使黄土内部长生较强的基质吸引力，与黄土的胶结力一起决定了黄土的结构强度，在含水量较低的情况下能保持稳定。

含水量增大后，一方面使得黄土自身的抗剪强度降低，在较低含水量情况下表现出的直立性强的特点不复存在。

另一方面，隧道在开挖阶段由于自重应力的作用上方土体的水分子逐步向下方转移，使得靠近地表上方的土体多干燥而靠近拱顶处的土体含水量急剧增大。

这不仅导致水分子作为外荷载对隧道的受力有影响而且使得不同深度处土体的物理力学和力学性质发生了改变。

在同一压实度下，内聚力C随含水量增加而迅速降低，内摩擦角φ也降低但幅度较小[1～2]。

1试验介绍1.1试验模型根据模型箱尺寸确定此次试验模型比例尺为1：100。

隧道模型采用实心木质模型，断面尺寸为《公路隧道设计规范》（JTGD70-2004）标准两车道断面，木模型外轮廓尺寸为宽12cm，高9.5cm，厚6cm，拱顶上方填土厚度为30cm。

试验模型填土取用最大粒径不超过2mm的黏质黄土，其物理力学指标如下：含水量19%，击实密度1.94g/cm3，粘聚力34kPa，内摩擦角28°。

1.2试验具体过程首先，将制备好的试验用土按每次填土高度不超过5cm分层填入试验模型箱内并夯实，并按照试验设计安装好隧道模型。