沪杭经济

票价信息杭州到海宁西一等座28元，二等座17元沪杭城际高速铁路杭州到桐乡一等座44元，二等座28元杭州到嘉兴南一等座66元，二等座41元杭州到嘉善南一等座79元，二等座49元杭州到金山北一等座94元，二等座59元杭州到松江南一等座107元，二等座67元杭州到上海虹桥一等座131元，二等座82元杭州到上海一等座156元，二等座98元沪杭高铁（沪杭城际高速铁路），连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接。

建设意义：沪杭高铁的建成运营，在两地间形成了一条更加快捷的铁路运输通道，从根本上缓解了沪杭交通走廊运输紧张状况，不仅为两地的经济交流、人员往来和促进优势互补提供了更加便捷的条件，而且在中国人口最密集、经济最活跃、交流最频繁的长三角地区构建了一个现代化的快速客运网，实现各主要城市的“同城效应”，加快了人流、物流、资金流和信息流的快速流动，推动了长三角地区一体化进程。

沪杭高铁与京沪高速铁路、沪汉蓉铁路通道、杭长高速铁路和沿海高速铁路紧密衔接，并与杭甬、沪宁、宁杭等城际铁路一起，组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网，不仅对上海、浙江的发展意义重大，而且对辐射范围内的经济社会发展具有十分重要的意义。

沪杭高铁被曝"1节车厢仅1人" 铁路局:空车厢很正常昨天，一张“沪杭高铁一节车厢只坐了一名乘客”的照片被大量转贴。

对此，上海铁路局在承认“1人独享1节车厢”情况的同时，回应“1班车并不代表整条线路的上座率”。

在论坛内，记者看到了网友发布的几张照片，其搭乘了11月1日的一班沪杭高铁，记录下了一节二等车厢内仅乘坐了1名乘客人的瞬间。

这个名为《触目惊心：空空荡荡的沪杭高铁，一人坐一节车厢，无奈的奢侈！》的帖子被网友大量跟帖并迅速转贴。

不少人质疑，是否因为票价比较昂贵导致沪杭高铁上座率不高。

对此，上海特路局方面于昨天向记者发来了书面回复。

铁路局称，某节车厢只有1名乘客的现象是有可能的，但这并不代表沪杭高铁的上座率不好，不受欢迎。

出现这种情况的原因主要是由于高铁的售票程序是从1号车厢往8号车厢顺序卖票的。

例如，一列车就算在1号至7号车厢的车票都卖光了，上座率达到90％，但也有可能出现8号车厢空的情况。

铁路局称，某列车或某节车厢空是可能的，特别是早晚班车上座率还不是很高，但由于有一部分旅客有需求，也有车体周转的需要，所以必须要开行。

看一条线路的总体上座率，不能仅看一节车厢或一趟车的上座率，也不能光看某一天的上座率，因为周一到周日的情况都不一样。

要看一段时间内的平均上座率，才能得出正确结论。

铁路局表示，目前沪杭高铁上座率还是很好的。

◆能避免巨亏的厄运吗？◆为什么大量取消动车？◆能解决居民出行难吗？◆有必要造得如此豪华吗？◆大投入怎会付不出工资？“长三角”正在迈入高铁时代。

继7月1日沪宁城际高铁开通运营之后，10月26日沪杭高速铁路也正式通车运营。

按官方说法，这是我国高速铁路引领世界高速铁路发展潮流的又一重要标志，对于推进“长三角”一体化发展、改善人民群众出行条件有着重大意义。

“沪杭高铁”当天登上新浪微博热门话题榜，一天内共有超过11万条微博发布相关信息。

在这些微博中，有不少对高铁建设、设计、时速以及缩短长三角之间距离等等的赞美，如有网友说：列车从静止启动达到时速350公里只需10分钟，速度超过了直升飞机，上海到杭州列车旅程只要45分钟，中国又创造了一项奇迹。

为中国人自豪与骄傲！向高铁建筑工人致敬！但在赞美声过后，我们不得不向这飞速的高铁提出我们的重重疑虑与天良的追问。

第一，沪杭高铁造价高达300多亿，如此庞大的投资是否考虑过建设回报？回报靠什么支撑？是否又将成为亏损巨大的无底洞，最后由纳税人埋单？有网友发帖，说当天的高铁乘客除了记者、嘉宾与官员，实际购票乘客并不多，有的车厢空荡荡只有几个人，很浪费。

据先前媒体报道，中国第一条高铁客运专线——京津城际铁路，因空座率高不但没有收到预期中8%～12%的盈利率，而且亏损连连，从2008年8月1日开通之后的一年内竟亏损超过了7个亿。

作为世界上唯一进行商业运营的上海磁悬浮全长只有30公里，而从2004年～2006年，上海市不得不承担共约10亿元的亏损，每年的收入甚至连银行利息都还不上。

开通不久的武汉至广州高铁，也因高票价导致上座率不足正在发生亏损。

沪杭高铁能避免巨亏的厄运吗？第二，为什么大量取消原来运营的动车？沪杭高铁一开通，铁路部门立马取消了“杭州-上海南（梅陇）”的所有动车，除了大幅度缩减杭州与上海之间的动车运营外，将原来杭州城站开出的大部分动车移至离杭州市区有一个多小时公交车程的杭州南（萧山），迫使乘客坐高铁！铁路方面解释称，这是为了提高原有铁路线货物运力不足的需要。

一些乘客反映，就个体而言，由于上海虹桥站偏僻，交通不便，并没有减少实际路上的时间成本，车票支出反而成倍增加，并不经济，给原来往返于沪杭间的乘客带来很多不便，实在是“被高铁”了。

杭州一家媒体记者去上海采访，首次体验了一把高铁，回来后诉苦：车厢跟最初的动车几乎一样。

回程从上海站出发，开到虹桥站磨蹭了半小时，时速在五六十公里之间，媲美公车。

后来才快起来，也一个多小时才到杭州，跟动车无异，却贵了近一百大洋。

“抢钱呢！”她非常感慨。

第三，高铁能解决城乡居民目前普遍存在的出行难吗？公众在沪杭间虽然因高铁而节约了部分时间，但因为两地车站与市中心或具体工作单位、办事单位距离较远，上海、杭州两地市区交通不畅，实际时间成本仍然很高，靠城市之间提升速度并不能解决交通难题，实际意义并不大。

要真正改善居民出行难，还得首先解决城市交通难题。

一味地鼓吹高铁速度，很大程度上是一些官员与媒体浮躁心理的一种反映，客观上起到了转移公众视线的目的，并以此掩盖越来越严重的城市病。

这是城市管理中非常有害的庸政思维！第四，有必要把高铁造得如此豪华吗？中国只是发展中国家，还有大量的贫困人口，就是城市中也还有许多下岗失业、生活比较艰难的弱势群体，人民生活普遍不富裕，但我们看到几乎所有的媒体不惜版面一味宣传高铁如何豪华舒适，实属误导与愚弄百姓！铁路部门如果真的考虑公众利益，考虑到中国多数民众的实际生活水平，就不应该把高铁设计得如此豪华。

路途上短短三四十分钟，配备超豪华设施有什么实际价值与现实意义？完全可以借鉴公交车车厢设计，简便实用，提高运力，降低票价，让更多的公众乘得起高铁。

第五，庞大的高铁投入竟付不出民工的工资吗？高铁的建设离不开广大施工建设者不分昼夜、酷暑寒冬的辛勤劳作。

在高铁开通时，我们格外感激与怀念那些默默奉献的底层民工，他们才应该是最重要的贵宾，请上高铁列车接受鲜花与勋章，见证那激动人心的所谓“贴地飞行”的时代辉煌与人间奇迹！但是，与以往历次庆典仪式一样，我们没有看到他们的身影，有的只有领导与大腹便便的嘉宾。

然而在这光鲜的背后，据青年时报记者调查，高铁施工中工程转包、包工头克扣民工工资、民工违章冒险施工等等问题不少。

其中最令人愤慨的是，还有不少参与施工建设的民工，直到高铁交付运营了也没能拿到应有的报酬，领到的竟然是“白条”！如此严重侵害高铁建设者正当合法权益的恶劣行径，至今没有一家媒体敢于披露！这是新闻的悲哀，是社会的悲哀，还是时代的悲哀？这钱去了哪里，是否有官员包庇纵容，有没有人私自挪用与贪污受贿，希望政府相关维权部门、铁道部、总工会、纪检委予以调查，并公布查处结果。

我们拭目以待！“高铁经济”是泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。

（摘自《掘金武广提升消费力--努力将郴州打造成为区域性消费热点城市》，作者：郴州市先行先试发展研究中心）中国高速铁路建设进入高速发展期，随着几大客运专线的全线贯通，区域经济发展将迎来“高铁时代”。

而作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津城际铁路运行一年间在扩大内需、增加就业和改善人民生活等方面发挥了重要作用，无疑彰显了中国铁路的投资价值。

高铁不仅是一个交通概念，高铁经济已成为炙手可热的新名词，在京沪高铁沿线的21个站点，正在竞相打与北京、上海同城化的牌。

以阳澄湖大闸蟹闻名的苏州城北的相城区，就借京沪高铁苏州站寻址之机，大打“换乘中心”之牌，规划建设融金融、商务、住宅为一体的“高铁新城”。

标榜高铁建成后，由此到上海车程不过20分钟，可以实现“工作在上海，居住在苏州”的梦想，迅速成为被高楼价所困扰的上海年轻白领的新选择。

2009年6月以来当地楼价迅速飙升，从每平方米6000元人民币陡升至9800元人民币，增幅令人咋舌。

不少内地二三线城市的楼价，近年均有不同幅度的上升，其中不少正是拜“高铁经济”刺激所赐。

高铁票价有望优惠铁道部运输局副局长苏顺虎沪宁高铁开通之后，社会普遍反映“被高铁”，票价过高是主要因素。

苏铁道部正在研究制订高铁月票，提供一些优惠政策。

不过真正要实现优惠，其前提条件是运输能力得到大力十分之后。

高铁的票价为什么要高于传统铁路票价？主要原因有三个方面。

其一是由于高速、安全、舒适等方面的要求，高铁建设和运营成本高于普通铁路。

其次是高速铁路在大大缩短旅行时间，节约全社会人员流动成本的同时，运行品质也远高于普通铁路。

另外是普通铁路运价一直偏低，国家铁路客运总体一直处于亏损状态。

高铁区域经济的促进作用明显。

加快了工业化和城镇化进程。

高速铁路具有全天候运输、方便快捷和运能强大的特点，最适应现代社会城镇人口的出行。

随着京津、武广、郑西、沪宁等一批高速铁路的通车运营，环渤海、长三角、珠三角、关中城市群、武汉城市圈等区域的经济发展方式转变明显加速，新的经济格局正在加快形成。

推动了区域和城乡协调发展。

我国人口众多，地域辽阔，经济社会联系的时空跨度大。

我国人口资源分布、经济发展不均衡的特点，决定了生产过程与市场消费需要高速度、长距离、大运量的铁路运输通道来实现。

高速铁路的开通运营，大幅度提高通道内客货运输能力，促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动，已经成为区域协调发展的重要保障。

京津城际开通两年来，由于“同城化效应”日益显现，北京人到天津置业、工作、商务洽谈、消费逐渐增多。

另外还有一个重要的作用，就是促进了产业升级。

比如带动了高新技术产业的发展，促进旅游业的发展，如于我国旅游胜地多集中在中部和西南、西北地区，交通条件改善之后沿线旅游出行“井喷式”的发展。

中小城镇迎来发展良机同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在国内，有不少城市被称之为“火车拉来的城市”，大的省会城市如郑州、石家庄等，中等城市如蚌埠、攀枝花，再小一些的城市如怀化、十堰等，可见铁路对区域经济的提升作用之巨大。