基于移动闭塞方式下的列车定位技术

CBTC系统移动闭塞制式分析摘要：随着众多城市轨道交通线路客流量的持续上升，提高运行效率和灵活性的需求从未停止。

但也应该清楚认识到：CBTC仅是一种控制手段，而不是控制口的；只有最终实现真正的移动闭塞，提高运行效率才是目标。

关键词：基于通信的列车控制；移动闭塞；行车间隔1 CBTC系统与移动闭塞系统利用高分辨率的列车定位来实现连续的列车自动控制，独立于轨道电路之外，采用持续、高效、双向的车地数据通信，并由车载和轨旁设备来承担行车控制等安全功能。

IEEE电气和电子工程师协会并未对移动闭塞做出定义，而根据目前主流技术的应用理解及维基百科中对移动闭塞的相关描述，移动闭塞的主要特性可以归纳为：移动闭塞系统通过计算机系统为每列车实时定义了安全距离。

这需要同时具备所有列车的精确定位和实时速度，以及连续双向的车地信号设备的通信。

移动闭塞允许列车间的距离进一步缩短，只需维持必须的安全距离间隔，因此提高了整条线路的通过能力。

列车定位信息通过轨道上设置的有源或无源式信标，以及安装在车载设备中的转速计和速度传感器进行收集，而不依赖于轨道电路或计轴团。

由于虚拟闭塞甚至固定闭塞也有可能满足车地连续双向通信的特点，因而也可以将其称为CBTC系统。

移动闭塞系统突破了物理分区限制，能够根据列车位置，动态控制列车速度和间隔。

而固定闭塞或虚拟闭塞系统仍然依赖于轨道占用检查和联锁进路的排列。

从列车控制原理上来说，仅等效于准移动闭塞方式。

对于移动闭塞而言，一类是基于联锁进路的移动闭塞系统，可单向实现移动闭塞追踪，但反向行车时一定要在轨旁布置反向信号机，且联锁系统需切换方向逻辑，未脱离固定闭塞理念，故可称之为准移动闭塞；另一类是完全基于列车实时位置的移动闭塞系统，可称之为纯正的移动闭塞系统，摒弃了轨旁联锁进路的传统固定闭塞概念，完全是以列车为中心的先进运营模式和理念。

2 CBTC系统下不同闭塞制式在相同运营场景下的分析对于移动闭塞系统来说，联锁设备无需排列进路，ATP列车自动防护）设备即可下发移动授权。

论述移动闭塞式超速防护自动闭塞移动闭塞式超速防护自动闭塞是一种用于铁路交通管理的重要技术，旨在保证列车行驶过程中的安全性和流畅性。

它结合了移动闭塞技术和超速防护技术，通过自动化的方式实现对列车的速度控制和区段的闭塞操作。

移动闭塞技术是指根据列车位置的实时信息，动态地设置列车的运行区段，实现列车之间的安全间隔控制。

这种技术基于列车位置和速度的监测，将铁路线路分为一系列区段，每个区段只能容纳一列车。

当一列车进入一个区段时，该区段被标记为占用状态，其他列车将无法进入该区段，从而确保了列车之间的安全距离。

移动闭塞技术通过准确的位置和速度监测，实现了对列车行驶过程的精确控制。

超速防护技术是指通过监测列车的速度，并根据预设的速度限制进行实时检测和控制，以防止列车超过安全速度行驶。

超速防护系统会根据铁路线路的特点和列车的运行要求，设置适当的速度限制。

当列车的速度超过预设限制时，超速防护系统会自动触发制动措施，确保列车能够及时停下来，避免发生事故。

移动闭塞式超速防护自动闭塞将移动闭塞技术和超速防护技术有机地结合在一起，实现了对列车速度和区段占用的自动化控制。

当列车接近一个区段时，系统会实时监测列车的速度，并与预设的速度限制进行比较。

如果列车的速度符合要求，系统将自动开放该区段，允许列车进入。

如果列车的速度超过了预设限制，系统将触发制动措施，同时阻止列车进入该区段，直到列车速度降低到安全范围内。

这
种自动闭塞系统能够有效地防止列车超速行驶和区段冲突，提高了铁路交通的安全性和运行效率。

总之，移动闭塞式超速防护自动闭塞技术在铁路交通管理中发挥着重要的作用。

城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨随着计算机和通讯技术的飞速发展，自动控制技术也得以迅猛发展，广泛应用于城市轨道交通行业。

为提高城市轨道交通的运营效率，人们研发出一种基于无线通信的列车自动控制系统，即CBTC系统。

文章主要就轨道交通CBTC系统关键技术进行了相关的分析，以供参考。

标签：城市轨道交通；CBTC系统关键技术；列车自动驾驶子系统（ATO）目前我国城市轨道交通运行速度和运行密度的不断提高，实现高水平列车自动驾驶的系统功能则成为CBTC信号系统的关键。

一、CBTC系统及其构成CBTC系统由ATS子系统、ATP、ATO子系统、联锁子系统、DCS子系统等构成，各子系统均采用模块化设计。

ATP子系统是保证行车安全、防止错误进路、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。

ATP负责全部的列车运行保护，是列车安全运行的保障。

ATO即列车自动驾驶，它代替司机操纵列车驱动、制动设备，自动实现列车的启动、加速、匀速惰性、制动等驾驶功能。

在ATP系统的基础上安装了ATO系统，列车就可以采用手动方式或自动方式行驶。

ATS在ATP和ATO系统的支持下，根据运行时刻表完成对列车运行的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、试车线除外），及向调度员和外部系统提供信息。

DCS数据通信系统的主要作用是在各个子系统之间传输ATC 报文。

（一）CBTC技术组成CBTC 技术包括：⑴无线通信技术，⑵移动闭塞技术，⑶列车定位技术。

由于CBTC 是基于无线通信的列车控制系统，自然离不开通信技术的支持。

无线通信的种类很多，常见的有基于OFDM（正交频分复用技术）通信、扩展频谱通信、跳频技术、WLAN（无线局域网）技术。

移动闭塞是实现CBTC的关键技术之一，CBTC是这种闭塞方式的应用系统。

它与固定闭塞相比，其最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间。

列车在线路上运营的间隔距离由列车在线路上的实际位置和运行情况确定，闭塞区间随列车的形势，不断变化，故称为移动闭塞。

CBTC列车控制系统定位技术周留运【摘要】基于无线通信的移动闭塞系统是以列车定位技术为核心的列车运行控制系统,是轨道交通行车调度指挥的重要构成系统之一.列车控制系统各子系统之间通过数据接口进行通信,并通过车载和轨旁设备对列车位置进行持续监测和精确定位,以实现列车运行安全防护和追踪间隔控制.介绍了CBTC列车控制系统的构成及用于列车定位的主要设备,阐述了列车定位的原理和过程.【期刊名称】《天津科技》【年(卷),期】2015(042)002【总页数】2页(P63-64)【关键词】轨道交通;控制;检测;定位【作者】周留运【作者单位】天津轨道交通集团有限公司天津300384【正文语种】中文【中图分类】TP13随着无线通信技术的发展，轨道交通列车控制系统正从传统的固定闭塞方式向移动闭塞方式转变。

目前，基于无线通信的列车控制系统(Communication-based Train Control，CBTC)已成为轨道交通行业主流的列车控制技术并被广泛使用。

CBTC在列车控制精度上有了质的提升，并具有较高的安全性和可靠性。

本文以天津地铁3号线列车控制系统为例，对移动闭塞列车控制系统定位技术进行了介绍。

1 CBTC列车控制系统的构成基于无线通信的移动闭塞列车控制系统包括列车自动监控子系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、列车自动运行子系统(ATO)、联锁子系统、数据传输子系统(DTS)和车-地通信子系统(TWC)等。

通过以上子系统实现列车进路控制、列车安全防护和列车运行自动控制等功能。

2 用于列车定位的主要设备2.1 信标和信标读取器信标和信标读取器属于查询应答装置，是利用无线感应原理实现车-地通信的一种数据传输装置。

信标安装于两根走行轨之间(见图1)，信标内存储了线路地理位置信息和其他线路参数。

信标读取器安装在列车的下方，列车通过信标上方时，向每个信标传送 2.4,GHz的无线电载波频率，并接收信标返回的调制信息。

高速铁路列车定位技术的研究闫剑平　步　兵(北方交通大学电子信息工程学院,北京100044)摘　要　给出了高速铁路列车定位技术的一般概念,阐述了高速铁路中常用的列车定位技术.最终提出了一种崭新的列车定位模型,综合利用基于卫星的列车定位技术和基于查询/应答器的定位技术,大量减少了地面的查询/应答器.并对这些定位技术进行了比较.关键词　高速铁路　列车定位　查询/应答器　基于卫星的列车定位分类号　U284.21Study on T rain Locating of High Speed R ail w ayYan Jianping Bu Bing(College of Electronics and Information Engineering ,Northern Jiaotong University ,Beijing 100044)Abstract This paper deals with the common concepts for high speed train locating.The main train locating technologies in the worldwide are discussed ,and a new typemethod of train locating are proposed finally.The method combines balises and satellitebased location modules with low requirements concerning trackside equipment.Theproperties of the above mentioned methods are also given.K ey w ords high speed railway train locating balise satellite based train locating高速铁路列车运行控制系统的定位模型的基本功能是在任何时刻、任何地方能决定列车的具体位置,包括列车行车安全的相关间隔、速度、加速度及轨旁设备和车载设备资源的分配.从传统来讲,列车运行控制系统中的信息传输媒体主要是轨道电路.但是利用轨道电路作为高速铁路的控制,还存在着一定的局限性[1],主要是因为:(1)系统控制要求有更多的信息并且要缩短信息响应时间,这自然要求提高传送信息的频率,而频率的提高使电信息在轨道中衰耗增大,即轨道电路只能是缩短或增加补偿的措施.这就会增加投资和维修费用.(2)移动列车与地面控制之间应该有双向的信息传输通道,以利于构成真正的闭环控制系统.但轨道电路作为信息传输的媒体,只能完成地面到列车方向的信息传输.(3)利用轨道电路一般只能构成固定自动闭塞,而难以构成移动自动闭塞系统,就不能显著地缩短列车运行间隔.基于上述原因,高速铁路列车运行控制系统的发展必将取消地面轨道电路,同样,列车定本文收到日期1999201218　闫剑平男1972年生博士生　email yjp @1999年10月第23卷第5期 北　方　交　通　大　学　学　报JOURNAL OF NORTHERN J IAO TON G UN IV ERSIT Y Oct.1999　Vol.23No.547北　方　交　通　大　学　学　报 第23卷位方式也必须不依赖轨道电路.为此,世界范围内发展研究了一系列新型的列车定位方式,并取得了可喜的成果.1　列车定位的一般概念(1)列车定位信息的产生①基于离散的方式　信息在预先排列的一些点上产生(如定位查询/应答器).②基于闭塞的方式　信息在闭塞区间或者分区内产生(如车轴计数器).③基于连续的方式　信息在任何点上都能够连续地产生(如德国L Z B系统中的轨间电缆,基于卫星的定位方式等).(2)定位信息在列车运行控制系统的不同部分产生①完全基于轨旁设备的定位　不依赖于车载设备,所有定位的有源器件都安装在轨道上(如欧洲安装在较低运输密度铁路线上的防护系统的定位系统).②完全基于车载设备的定位　不依赖于轨旁设备,所有定位的有源器件都安装在列车上(例如基于卫星的定位系统).③基于轨旁设备和车载设备的定位　定位信息由轨旁设备和车载设备综合产生,定位的有源器件一部分安装在列车上(如里程计、查询/应答器识别装置等),另一部分安装在轨道上(例如查询/应答器).(3)列车定位系统必须满足的技术要求[2]①精确性　列车定位的精确性需满足两种不同的要求,一个是列车在同一轨道上纵向的定位精确性,另一个是列车在不同轨道之间横向的定位精确性.在纵向的定位精度必须不低于10m,在横向的定位精度必须不低于1m(保证轨道选择的正确性).②对于时间的可用性　定位系统必须具有执行列车定位而不发生任何间断的能力,即有很好的连续性.③对于空间的可用性　不管列车运行在任何地理领域内,定位信息必须不间断地提供给列车运行控制系统,即有良好的覆盖性.④可靠性和安全性　定位系统与列车运行控制系统的其它子系统相互独立,并能检测和报告本身发生的失效和故障.⑤可维护性　定位系统的设计和使用必须综合考虑预防性维护和校正性维护等因素,从而使定位系统的生命周期成本最小.2　高速铁路采用的定位方式高速铁路已在发达国家取得了很大发展,所采用的列车定位技术是各种各样的[3].如法国ASTREE系统采用多普勒雷达进行定位;北美ARES、PTC、PTS系统采用GPS(全球定位系统)进行定位;欧洲ETCS、日本CARA T系统采用查询/应答器和里程计进行定位;德国L Z B系统采用轨间电缆进行列车定位;美国AA TC系统采用无线测距进行定位等.下面简单介绍基于卫星的列车定位、基于查询/应答器和里程计的列车定位.2.1　基于卫星的列车定位这种定位方式比较成熟的系统是GPS.GPS利用低轨道多颗卫星进行全球导航定位,卫星处在距地面高度约20000km、相互间隔120°的三条轨道上.每个轨道上有6～8颗卫星,即总共有18颗到24颗卫星围绕地球运转,每12h 绕地球一周.其目的是保证地球上任何一个用户终端能同时看到4颗卫星,以进行4颗卫星的无源定位,获得三维空间的位置参数.由于电磁波的传播速度是固定不变的光速,如果能够精确测量电磁波在两个物体之间传播的时间,也就等于测量出两个物体之间的距离.测量的精度取决于扩频通信中码片的宽度.码片越窄,扩展的频谱越宽,精度就越高.利用C/A 码(民用码、粗码),定位精度约45m ,通过一些措施可将定位误差限制在高速铁路允许范围内,如差分GPS (D GPS )定位精度可达10m [4].利用GPS 实现列车定位,优点是设备简单、成本低、体积小.缺点是:定位精度较低;列车在隧道中无法接收卫星信号;不能区分两组并行的轨道.2.2　基于查询/应答器和里程计的列车定位基于查询/应答器和里程计的列车定位是世界铁路上运用最为广泛的一种方式.其原理是首先在铁路干线的沿线上安装间隔一定距离的查询/应答器作为列车绝对位置的识别,列车每经过一个查询/应答器都会获得一个新的绝对位置;在两个查询/应答器之间,列车的具体位置通过里程计计算而得出,即得到列车对于绝对位置的相对距离.其原理和结构如图1所示.图1　基于查询/应答器和里程计的定位每一个查询/应答器都存储着它本身的识别号码,还存储着下一个查询/应答器的识别号码、到达下一个查询/应答器的距离以及绝对可靠和安全的列车行车间隔.列车一旦读取了定位查询/应答器的识别号码,就可以通过存储在列车上电子地图的辅助,得到列车在轨道上的绝对位置信息.查询/应答器内部的信息由列车上的查询/应答器识别装置来读取,由车载计算机判别一个查询/应答器的信息是否被成功地读取,处理后送到里程计.里程计对列车在相临两个查询/应答器之间已经走行的距离进行计算,并综合绝对位置信息,产生一个完整的列车位置信息,再送往车载计算机,作为列车运行控制的依据.当列车每经过一个查询/应答器,都得到一个新的绝对位置信息,同时校正里程计的测距误差1基于查询/应答器和里程计的定位方式的特点是:定位精度比较高,可以达到5m ;成本比较昂贵,需要在轨道每间隔1km 处、每一个道岔及道口处安装查询/应答器;由于拥有大量的地面设备,所以不利于设备的维护和保养[2,4].3　卫星辅助的基于查询/应答器和里程计的列车定位通过对上述两种列车定位方式及其特点的阐述,其中基于查询/应答器和里程计的定位方式比较精确,但是这是以很高的成本和维护量为代价的1为了降低成本和维护量,通过适当引入卫星的定位方式,产生一种崭新的列车定位方式———卫星辅助的基于查询/应答器和里程计的列车定位,可互相取长补短,达到最佳的效益/成本比率1首先,由于引入了基于卫星的列车定位方式,因此,需在列车上安装通过传感器(卫星定位模块)以接收卫星信息1基于卫星的定位模块在该方式中只是根据电子地图按一定距离间隔(例如1km )提供列车的绝对位置,即具有同查询/应答器一样的功能1绝对位置之间的相对位置也是由里程计测距得出,每隔一定的距离则由卫星定位模块根据电子地图进行校正1采用里程计而不使用卫星进行列车的连续定位,可以有效避免卫星定位误差的累积,因此该定位57第5期 闫剑平等:高速铁路列车定位技术的研究方式的精度比卫星定位高1另外,要进一步提高精度,相应缩短卫星的定位模块提供绝对位置信息的间隔即可,因此具有高灵活性1其次,考虑到有些地方接收不到卫星发出的定位信息(例如隧道),在这些地方应安装查询/应答器,并切换到基于查询/应答器和里程计的定位方式进行工作1为了保证定位方式之间的切换和兼容,需要在车载计算机和卫星定位模块之间安装调节器,把卫星定位模块提供的绝对位置信息转化为查询/应答器的报文形式1另外为了进一步提高精度,还需在线路上按一定间隔安装查询/应答器以对列车的绝对位置进行精确的调整,这个间隔比基于查询/应答器和里程计的定位方式中的间隔要大得多1综上所述,卫星辅助的基于查询/应答器和里程计的定位方式利用卫星定位模块代替了大多数查询/应答器,大大减少了查询/应答器的数量;其定位精度低于基于查询/应答器和里程计的定位方式,高于卫星定位1其原理和结构参见图21图2　卫星辅助基于查询/应答器和里程计定位当卫星定位模块能够接收到卫星信息时,卫星信息经过调节器转化为查询/应答器的报文形式,送往车载计算机,与内部存储的电子地图结合,把绝对位置信息送到里程计1里程计综合绝对位置信息和本身的测距,产生一完整的列车位置信息,再送往车载计算机作为列车运行控制的依据1里程计的误差由卫星定位模块按一定距离间隔或由查询/应答器校正1当卫星定位模块接收不到卫星信息时,调节器通知查询/应答器识别装置,并开始工作,读取查询/应答器的内容作为列车的绝对位置,通过调节器不加变化地送往车载计算机,此后的工作过程与基于查询/应答器和里程计的定位方式相同14　结论卫星辅助的基于查询/应答器和里程计的定位方式具有如下特点:(1)安装的基于卫星的定位模块的数量远远低于节省的查询/应答器,而安装一个基于卫星的定位模块的费用与安装一个查询/应答器的费用基本相同,所以可大大节约成本.(2)节省了大量的轨旁查询/应答器,而代之于少量的列车上的基于卫星的定位模块,使设备所处的环境得到了改善,提高了定位设备的可靠性.(3)设备数量减少,并且大部分位于列车上,所以利于维护.(4)定位精度对比于基于卫星的定位来说有较大的提高,可完全地满足高速铁路的需要.参考文献1　汪希时.高速铁路行车安全控制系统概论.世界铁路报道,1997,(2):33～372　Rover S.Satellite Based Locating in Guided Traffic.Lisbon :COMPRAIL ’98,19981622～6323　Howard G M.Advanced Train Control System.ASME/IEEE Joint Railroading ,1997,(5):36～404　William C V.Do Y ou Know Where Y our Train Is.Railway Age ,1996,(2):41～4267北　方　交　通　大　学　学　报 第23卷。

基于通信的列车控制模式下的列车定位新技术刘锋【摘要】分析了目前常用的列车定位技术的优缺点.介绍了基于多传感器信息融合和基于漏泄同轴光缆的列车定位新技术.对利用漏泄同轴光缆或基于多传感器信息融合测速定位方法实施CBTC(基于通信的列车控制)模式下列车精确定位进行理论探讨,为解决现有采用轨道电路和信标进行列车定位精度不高和初始化过程长等缺点提供了借鉴思路.%With an introduction of the leakage coaxial cables and based on the multisensory information fusion, the present situation of train positioning is discussed. The implementation of CBTC mode for train precise positioning with this new technology is theoretically analyzed, in order to solve the defects caused by the existing adopt track circuit and beacons conduct, such as the low train positioning precision and long initialization process. Finally various standard train positioning systems are compared for the future direction of train positioning technology.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2012(015)004【总页数】6页(P48-53)【关键词】基于通信的列车控制;漏泄同轴光缆;多传感器信息融合;列车定位【作者】刘锋【作者单位】深圳地铁3号线投资有限公司,518000,深圳【正文语种】中文【中图分类】U231.6列车测速定位在列车运行控制系统中有着非常重要的地位:列车定位方法的精度和可靠性是影响列车安全防护距离的重要因素之一，关系到列车的运行间隔，影响轨道交通系统的运营效率;列车定位方法的机理和采用的传感器是影响列车运行控制系统制式的一个重要因素，关系到可采用的闭塞制式，影响到列车运行控制系统的兼容性和生命周期费用。

CBTC列车控制系统定位技术
周留运
［摘要】基于无线通信的移动闭塞系统是以列车定位技术为核心的列车运行控制系统,是轨道交通行车调度指挥的重要构成系统之一。

列车控制系统各子系
统之间通过数据接口进行通信，并通过车载和轨旁设备对列车位置进行捋续监
测和精确定位,以实现列车运行安全防护和追踪间隔控制。

介绍了CBTC列车
控制系统的构成及用于列车定位的主要设备，阐述了列车定位的原理和过程。

【期刊名称】天津科技
【年(卷)，期】2015(042)002
【总页数】2
【关键词】轨道交通控制检测定位
随看无线通信技术的发展，轨道交通列车控制系统正从传统的固定闭塞方式向移动闭塞方式转变。

目前，基于无线通信的列车控制系统(Communicationbased Train Control , CBTC)已成为轨道交通行业主流的列车控制技术并被广泛使用。

CBTC在列车控制精度上有了质的提升，并具有较高的安全性和可靠性。

本文以天津地铁3号线列车控制系统为例，对移动闭塞列车控制系统定位技术进行了介绍。

1 CBTC列车控制系统的构成
基于无线通信的移动闭塞列车控制系统包括列车自动监控子系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、列车自动运行子系统(ATO)、联锁子系统、数据传输子系
统(DTS)和车-地通信子系统(TWC)等。

通过以上子系统实现列车进路控制、列
车安全防护和列车运行自动控制等功能。

简述移动闭塞的基本原理和应用1. 移动闭塞的基本原理移动闭塞是一种用于铁路运输系统的列车控制技术，用于确保列车在运行过程中的安全和有效性。

其基本原理是通过对列车之间的间距和速度进行严格控制，以确保列车之间的安全距离和运行顺序。

具体的原理包括：•区段划分：铁路线路被分为若干个区段，每个区段之间有信号机进行控制。

当一个区段被占用时，其他列车不能进入该区段，保证列车之间的安全距离。

•速度等级：根据列车类型和运行条件，给每种列车分配一个速度等级。

列车在运行过程中必须严格控制自己的速度，以保证在与其他列车的交汇点上能够安全停车。

•闭塞条件：在移动闭塞系统中，列车只有在满足特定条件下才能进入下一个区段。

这些条件包括前方区段的安全距离、速度等级和信号机的指示等。

•列车间距监测：移动闭塞系统通过使用车载设备和轨道侧设备来监测列车之间的间距。

如果两列车之间的间距小于一定值，系统会自动发出警报并要求列车减速或停车。

2. 移动闭塞的应用移动闭塞技术在铁路运输中的应用非常广泛，主要包括以下方面：•安全运行：移动闭塞系统能够确保列车之间的安全距离，有效地防止碰撞事故的发生。

它可以根据列车的实际情况自动调整列车的速度，以确保在交汇点上能够安全停车。

•提高运行效率：移动闭塞系统能够减少列车之间的间距，提高铁路线路的运行效率。

它通过精确控制列车的速度和间距，允许列车在相对较短的距离内相互交汇，从而减少了列车之间的等待时间。

•降低人为错误：移动闭塞系统的自动化特性可以减少人为错误的发生。

通过自动控制列车的速度和间距，减少了人工操作的错误可能性，提高了运行的可靠性和安全性。

•提供运行数据：移动闭塞系统能够记录列车的运行数据，包括速度、时间和位置等信息。

这些数据可以用于运行监控、运输规划和事故调查等方面。

总之，移动闭塞技术通过严格控制列车之间的间距和速度，确保了铁路运输系统的安全和有效性。

其应用能够提高运行效率、降低事故风险，并为运输管理提供了重要的数据支持。

移动闭塞简介欧阳家百（2021.03.07）1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。

它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。

根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。

由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。

在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。

因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。

移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。

从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。

传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。

一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。

传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。

为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。

准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。

它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。

试述移动闭塞式超速防护自动闭塞移动闭塞式超速防护自动闭塞（MobileATP）是一种用于铁路系统的安全保护系统。

该系统旨在预防列车在超过安全速度时发生事故。

概述：移动闭塞式超速防护自动闭塞系统是一种集成的列车控制和安全系统。

它通过监测列车的位置、速度和行驶状态，实时计算列车的最大允许速度，并向驾驶员和列车信号系统发送警报，以确保列车在安全范围内运行。

功能：列车位置监测：移动闭塞式超速防护自动闭塞系统使用各种技术，如全球卫星定位系统（GPS）、轨道电路和无线传感器等，来准确监测列车的位置和行驶方向。

速度计算：系统根据当前位置、轨道曲线半径、坡度和限制条件等因素，实时计算列车的最大安全速度。

超速检测：系统通过与实际列车速度进行比较，检测列车是否超过了预定的最大安全速度。

警报和干预：如果列车超速，移动闭塞式超速防护自动闭塞系统会立即向驾驶员发出警报，并向列车信号系统发送信号，使其采取适当的措施，如自动施加紧急制动等。

工作原理：列车与系统通信：列车上安装了与移动闭塞式超速防护自动闭塞系统通信的设备，可以实时传输列车的位置、速度和状态等信息。

速度计算与比较：系统根据收到的列车信息，结合预设的安全限制条件，计算列车的最大允许速度，并与实际速度进行比较。

警报和干预机制：如果列车的实际速度超过最大允许速度，系统会触发警报，向驾驶员发出声音或视觉信号，提醒其减速。

同时，系统还可以与列车信号系统通信，使其采取相应的控制措施。

优点：增强安全性：移动闭塞式超速防护自动闭塞系统可以有效预防列车超速行驶，从而减少事故风险，提高铁路系统的安全性。

实时监测和反应：该系统能够实时监测列车的位置和速度，并在出现超速情况时立即发出警报和采取措施，保证快速响应和安全性。

集成性：移动闭塞式超速防护自动闭塞系统可以与其他列车控制和安全系统集成，形成一个整体化的铁路安全保护体系。

总结：移动闭塞式超速防护自动闭塞系统是一种用于铁路系统的重要安全保护系统。