交通基础设施建设水平中外对比研究

交通基础设施建设水平中外对比研究

内容摘要:本文通过对比分析我国与发达国家交通基础设施现状,指出目前我国基础设施建设水平与发达国家相比尚有较大差距,加快基础设施建设不应为走出金融危机采取的短期权宜之计,而应是为满足我国工业化中期经济社会发展所采取的必然和长期的选择。同时提出,应根据我国不同地区基础设施建设现状,结合未来经济发展的需求,进行全面系统地规划;积极采取多种渠道筹措建设资金,以确保基础设施建设对经济和社会持续稳定发展的支撑作用。

关键词:交通基础设施建设水平对比扩大内需

基础设施是国家经济和社会发展的基础,其完备程度是经济发展水平的重要标志之一。近年来,我国基础设施建设迅猛发展,特别是北京、上海等大中城市尤为突出。2008年为应对全球金融危机,我国再次将加快基础设施建设作为“保增长,扩内需”的主要措施之一。那么目前我国基础设施建设整体水平与发达国家相比究竟还有多大差距?其发展的空间还有多大?面对金融危机,加快基础设施建设仅仅是为了摆脱困境的短期权宜之计,还是今后保障发展、拉动经济的长期举措?本文以交通基础设施为例,对上述问题进行剖析。

中外交通基础设施建设水平对比

交通基础设施主要包括公路、铁路、机场、码头等,改革开放以来,我国交通基础设施成倍增长,其中公路增长4倍,铁路增长1.51倍。目前尽管我国交通设施总量增长较快,但与发达国家相比尚有差距。

截至2007年,全球公路总保有量为3297万公里,其中美国以647万公里居世界首位,其保有量接近全球总量的1/5。中国公路保有量为358万公里,居世界第四位。美国万人公路保有量近213公里,日本万人保有量94公里,发达国家平均水平为153公里/万人,是全球水平的3倍多。中国万人公路保有量27公里,分别仅为全球和发达国家人均水平的1/2、1/6(见图1-a)。

2007年全球铁路保有量137万公里,仅25个发达国家就占近2/5;美国保有铁路22.7万公里,占全球的17%。中国铁路保有量为7.8 万公里,占全球的5.7%。2007年,世界铁路万人保有量1.96公里,发达国家平均水平近5.6公里/万人,美国铁路万人保有长度约7.5公里,中国万人铁路保有量是世界平均水平的1/3、发达国家的1/10和美国的1/13(见图1-b)。

截至2007年,全球机场保有量为44914座,发达国家保有量占全球保有量的45%;美国机场总保有量为14947座,占全球保有量的1/3;日本机场总保有量176座。中国机场保有总量为467座,占全球总量的1%。全球百万人拥有机场6座,发达国家超过21座,美国每百万人保有量达到近50座,是世界平均水平的8倍,中国为0.4座/百万人,分别仅为世界和发达国家平均水平的1/17、1/53(见图1-c)。

全球规模以上港口2007年保有量721座,其中发达国家181座,占全球总量的1/4,美国11座,日本10座,中国8座。发达国家人均港口保有量为19座/亿人,世界平均水平为11座/亿人,中国仅为0.6座/亿人,是世界平均水平的1/18、发达国家平均水平的1/32(见图1-d)。

从单位国土面积交通基础设施保有量来看,我国单位面积公路、铁路、机场和港口保有量仅为发达国家平均水平的4/5、1/2、1/12和1/7(见图2 e-h)。除公路以外,我国其它交通基础设施的单位面积保有量甚至还远低于世界平均水平。

综上所述,目前我国各项交通基础设施建设水平无论是人均还是单位国土面积保有量均远低于发达国家,我国交通基础设施建设尚有较大发展空间。

交通基础设施建设对经济社会发展的作用

交通基础设施建设是拉动经济增长的直接动力,新中国成立以来,交通基础设施投资占国内生产总值的比例从1953年的不足1.3%上升到1978年的1.87%,其后随着改革开放的深入呈快速增加的态势,到2007年交通基础设施投资额已占到国内生产总值的5.67%。尽管交通基础设施投资额低于制造业和房地产业,但是鉴于我国基础设施建设水平普遍较低,而且其对经济发展具有较强的基础性和支撑性作用,因此有必要进一步加大交通基础设施投资的力度。

有利于带动相关产业发展。公路、铁路、机场、港口、油气管道等基础设施的建设需大量消耗钢材、水泥、电缆、沥青等多种建材,需使用各类工程机械。因而加大基础设施建设,客观上带动了相关产业的发展,从而间接地拉动了经济。

有利于增加就业。基础设施施工属于劳动密集型行业,其规模的扩大能够创造更多的就业岗位。从短期来看,可以直接缓解我国因金融危机影响而不断扩大的失业率;从长期来看,能够持续稳定地解决大量农村剩余劳动力的就业,同时带动钢铁、建材等相关行业的劳动力需求。

有利于增加国家和地方财政收入。交通基础设施的建成和完善能够扩大我国公共交通的运营规模,提高服务质量,同时增加运营收入。

有利于改善投资环境,吸引外资。完善的基础设施有利于改善投资环境,而良好的投资环境既有利于本地区企业的发展,又能够广泛吸引外资以增加市场需求,带动相关产业发展扩大就业,更重要的是有助于创新管理模式、转变经营理念、提高技术水平,进而促进经济繁荣与社会发展。

结论及对策建议

综上所述,我国各项交通基础设施无论是总量、人均还是单位国土面积保有量,与发达国家甚至世界平均水平均有很大差距。加快发展交通基础设施建设并不是我国摆脱金融危机影响的短期权宜之计,而是我国今后相当长时期内的一个战略选择。交通基础设施建设不仅可以直接拉动经济增长,还能够通过带动相关产业发展、增加就业、增加运营收入等间接地促进经济发展。

以上分析表明,虽然国家已经把基础设施建设列为近期保证经济平稳增长,扩大内需的重要措施,但是要落到实处,任务仍十分艰巨,为此,需要在结合国际整体经济形势的同时,针对我国具体情况,制定更加合理的政策。

针对我国经济发展梯度格局,合理规划交通基础设施建设布局。我国经济发展水平从中西部地区到东部地区,从农村到城市呈现出从高到低的梯度格局。而与经济发展相适应,交通基础设施建设也呈现出类似的格局。2007年我国东西部人均公路里程相差13公里/万人;铁路相差304米/万人;而单位面积公路和铁路保有量中西部地区分别均仅为东部地区的1/3(见表1)。交通基础设施建设较大的地区差异,使得我国在中西部地区和广大农村的基础设施建设有着很大的发展空间。因此应合理规划建设布局,最大限度带动经济发展。

多渠道筹措交通基础设施建设资金。交通基础设施建设资金投入大,回收期长,单纯依靠国家的财政拨款往往不能满足其快速扩张的需求。随着我国基建投融资体制改革深入,基础设施建设资金的来源也更加丰富,从单一财政拨款向多层次、多渠道转变。在多种资金来源中,PPP、BOT等模式为我国基础设施建设的多渠道融资提供了新的途径。