高铁时代区域串联发展模式

高铁时代的区域串联发展模式交通条件是影响区域经济发展、推动区域经济一体化的最主要因素，高铁的建设将大大促进区域内资本、技术、人力资源的快速流动，使城市群间人流、物流效率与质量大幅度提高，从而加强沿线经济和城市群的区域联系，带动区域（城市）之间“串联经济”的发展。

一、区域串联的经济效应高铁形成的区域串联将给沿线城市带来巨大的经济效益，主要体现在同城效应、资源再配置效应和心理效应三个方面。

1、同城效应同城效应是指对在相邻地区或更大范围内的地区间发生重要联动效应，同城效应是城市现代化发展的新趋势，也是经济全球化发展局势下城市间互相交流合作发展的必然产物，高铁的建设加快了沿线的同城化。

如时速达250公里的动车组上线运营后，上海到昆山只需18分钟，上海到苏州30分钟，上海到杭州78分钟，同城效应进一步显现。

高铁建设引致的同城效应改变了人们的工作、生活、消费和休闲活动空间，推动了城市功能在城市内部以及城市之间的重新布局，使得中心城市的部分城市功能向外转移，促进了外围卫星城以及城市连绵带的发展。

2、资源再配置效应资源再配置效应是指由于原有影响变量的增加或变动从而导致资源重新配置的效应，高速铁路的建设打破了区域经济发展中原有的基础交通、物流运输等格局，带动了生产要素和资源在沿线的重新配置，也使得此前无法辐射的市场纳入腹地范围之内，为城市发展提供了新的道路和机遇。

高铁建设引致的资源再配置效应首先作用于人力（人流）密集型的产业领域，如消费经济、旅游经济和劳动密集型的服务经济，再由城市商务活动的增长带动其它产业的发展。

3、心理效应心理效应是社会生活当中较常见的心理现象和规律，是某种人物或事物的行为或作用，引起其他人物或事物产生相应变化的因果反应或连锁反应。

高铁引致的区域串联不仅在于缩短了沿线城市间的实际距离，更能拉近人们的心理距离感，促进思想观念的交流和学习。

心理距离的拉近、思想观念的相通，使得人才的流动性加大，中心城市的智力资源可以服务到沿线其它中小城市，中小城市的一些公司也可以为中心城市提供专业化服务。

二、区域串联的发展模式高铁像一道冰冷的起跑线，在某种程度上抹平了沿线城市间的区位差别。

在高铁经济所带来的区域化、一体化趋势明显增强的形势下，如何实现自身的产业定位和发展战略，打造区域发展的核心竞争力，成为高铁沿线区域面临的首要问题。

结合区域串联的经济效应，可以发掘一些新的区域发展路径，高铁沿线城市应抓住这一机遇创新发展路径，从而“搭上高铁，开往春天”。

1、重新制定城市功能定位高速铁路的开通对沿线城市影响重大，应该结合这一战略资源的获取重新审视在区域发展中的战略定位，制定新的更合乎实际情况的城市功能定位。

如武广铁路的开通大大改变了长沙的城市地位，作为武汉、广州两大区域中心大城市中间的枢纽点，长沙的战略重要性有了质的飞跃。

武广高铁湖北境内有4个车站，广东境内有7个车站，湖南境内则有14个车站。

贯穿湖南全境的武广高铁之于长沙的意义，更重于其它两城。

2、沿路打造产业走廊其中一环高铁带来的区域城市串联形成了明显的产业走廊，沿线城市应根据整条产业走廊的定位和自身的资源禀赋发展成为独特的一环。

区域经济一体化发展推动了分工与专业化生产的发展，高速铁路形成的资源再配置效应使得产业转移的力度加大、范围拓展、距离延伸。

沿线核心城市重点发展产业链条上的关键环节，中小城市则放大区域优势发展相关配套和补位领域。

如徐州依托京沪高铁徐州站规划国际服务外包示范区，包括商务区、软件园、总部基地、生活区、休闲娱乐区、金龙湖景区等，主要发展工程机械设计与制造(CAD/CAM)、软件设计、金融后台服务、创新设计等相关产业。

3、规划专门的高铁功能片区高速铁路对于区域经济的带动性较大，沿线重点城市应规划专门的高铁功能片区承接其集聚效应。

高铁片区各功能区物业类型的开发要循序渐进，初期以利用高铁带来的大规模客流量开发以会展、商贸、旅游、酒店住宿等为主要形态的物业，住宅类物业以商务类住宅以及具有示范作用的高端住宅为主。

随着片区认知度的提高和基础设施配套的完善，片区开发开始转向服务高铁、重点产业打造。

如随着沪杭高铁的规划建设，海宁、嘉善、桐乡等都在打造“高铁经济”，依托高铁站所在地打造现代商务区。

4、加快现代服务业的一体化发展高速铁路的发展对于现代服务业的推动作用最为明显，包括物流、旅游、商贸、房地产等，实行区域串联发展模式应首先推动沿线城市在这一领域的一体化发展。

如郑西高铁的开通，使这两座黄河流域的千年古都一下子拉近了距离。

“上午吃泡馍，下午看少林”，从两地市民的梦想变成了触手可及的现实。

为实现强强联合、资源共享、客源互动从而实现共赢，河南、陕西两地旅游部门还共同签署了“西安、郑州合作开发高铁旅游市场协议书”。

1985 年5 月联合国欧洲经济委员会将高速铁路的最高速度规定为:“客运专线为300 km/ h ,客货运混合线路为250 km/ h”。

目前通常认为:速度在140 km/ h 以下为常速铁路,110～200 km/ h 为准高速铁路,200～400km/ h 为高速铁路,400 km/ h 以上为超高速铁路。

区域发展的集聚与扩散趋势并存。

有高速铁路运营的城市一般处于区域的核心或者节点位置,是因为它们经济基础雄厚,客流量大,城际交流密切,能够达到高速铁路建设的基本要求。

高速铁路的建设进一步强化了这些城市在交通网络和城镇体系网络的中心地位,从而在区际联系加强的过程中将原本就处于弱势地位的次级节点城市和小城市抛在一边。

最终结果是“核心”、“边缘”的城市差异更为突出。

欧洲的一些地区在高速铁路的影响下显示出新的空间发展趋势。

具有高速交通网络服务和完善基础设施的大都市体现出更强的竞争力,产业和经济发展不断向这些大都市集聚。

对日本新干线的一项研究也同时表明新干线网络对经济活动和人口在空间上的作用不是驱散而是集中。

2.2 高铁车站建设与地方经济发展高速铁路良好的发展前景为许多设站城市提供了成功的发展机遇，带动了城市的快速发展和城市经济的转型。

它对城市经济发展的影响主要体现在以下几点当中。

（1）高铁沿线城市整体实力增强高铁车站的建设会带来沿线城市整体性的人口与产业的增长，增强沿线城市的集聚能力。

以日本东海道新干线（Tokyo- Nagoya-Osaka）为例，Brotchie（1991）研究表明有新干线车站的城市比没有车站的城市人口增长率平均高出22%；Hirota（1984）也发现有新干线车站城市比没有设站的城市在零售、工业等方面的增长率高出16~34%。

法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地区，高速铁路通车的3年时间里，地价上涨了35%，房地产交易量上涨了22%。

（2）2 小时都市圈与商务功能的提升高速铁路服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。

高速铁路最有竞争力的距离约为500~600km，最佳的时间是2h。

日本建设的第一条新干线是东京至大阪线，长度约550km；法国建设的第一条线是巴黎至里昂线，长度约为500km。

而2h正好是商务活动当天往返（day return）最合适的时间。

因此高速铁路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长，其他零售、休闲娱乐等功能是由商务功能衍生出来的配套功能。

巴黎至里昂的高速铁路建成后，带来的主要功能提升是商务活动与旅游。

首先巴黎的一些公司开始在里昂设立分部，公司管理人员可以在巴黎总部与里昂分部之间当天往返，将巴黎的商务活动延伸到法国南部地区，同时里昂的一些小公司也开始为巴黎的许多公司提供专业化的服务，将里昂的商务活动延伸到巴黎。

从1983年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5万m2增长到25.1万m2，年均增长5.2%。

里尔是一个传统的工业城市，随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成，里尔实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。

里尔围绕高速铁路车站建设欧洲里尔（Lille Europe）工程，一期已建成会展中心（2万m2）、欧洲办公大厦（2.5万m2）、银行大楼（1.5万m2）、Euralille大型商业中心（9万m2）。

当然这种转型还得益于里尔良好的区位条件，它位于3个首都城市（伦敦、巴黎、布鲁塞尔）的中心，并有高速铁路相连接。

（3）结构重组尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化，但并不是沿线每一个城市都会增长，有些沿线城市内部可能面临着结构性重组和重新分配。

在法国东南部TGV有3个站点，只有里昂地区出现了明显的经济增长，其他两个站点的增长不明显。

同样，日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。

由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出。

（4）影响范围Schutz（1998）、Pol （2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“3个发展区”的结构模型（见图2）：即第一圈层（primary development zones）、第二圈层（secondary development zones）和第三圈层（tertiary development zones）。

第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。

由于圈层模型受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素的影响，使其理论模型存在较大的局限性，但我们还是可以发现在高铁车站周边15min范围内的城市肌理与周边地区存在明显的差异，这些差异地区就是高铁车站最直接和直观的影响范围。

（5）站场选址综合分析目前世界许多城市高铁车站的选址，可以概括为3种类型：城市中心地区、城市边缘地区和机场。

日本东京至大阪新干线有12个车站，其中9个位于城市中心区，3个位于城市边缘区。

在城市中心区的车站都是利用原有的车站改建的，位于城市边缘区的车站都是新建的。

比较而言，位于城市中心区的高铁车站容易取得成功，在边缘区或城市新区建设车站不容易取得成功。

以横滨为例，车站位于市中心北部约7km，从1974年建成后到1989年15年间，平均每天客流量只有1万人，车站周边地区的开发也不理想，但是1989年后客流量有明显的飞跃，达到2.7万人，周边的新区也开始逐渐形成，造成这种变化最主要的原因是建设了一条连接新站与城市中心的地铁。

因此，保持新建车站地区与城市之间良好的可达性是在城市边缘区新建车站获得成功的最重要的条件之一。

把高铁车站建在机场的例子很少。