城市轨道交通换乘枢纽运营管理模式研究

轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。

通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。

提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。

为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。

关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。

是西安重要门户和交通枢纽。

2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。

2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。

站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。

2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。

3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。

但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。

因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。

3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。

城市轨道交通枢纽换乘接驳研究的开题报告一、研究背景随着城市化进程的加速和人口的不断增加，城市交通拥堵问题日益突出，城市轨道交通作为城市交通体系中的重要组成部分，其建设和发展已成为城市发展的重要标志。

然而，城市轨道交通作为一种公共交通工具，其覆盖范围有限，且线路通常是点对点的，因此需要通过与其他公共交通工具的无缝接驳，实现全方位的服务。

城市轨道交通枢纽换乘接驳即是指在城市轨道交通线路与其他公共交通线路相交汇的地点，为乘客提供无缝接驳、便捷快速、安全舒适的换乘服务，是城市轨道交通的重要组成部分。

目前，我国城市轨道交通系统中大多数站点旁边都设有公交站台，并且不少站点还设有出租车、自行车等公共交通工具，但这些换乘接驳设施存在着利用率低、互访不便、交通拥堵等问题，不能满足人们日益增长的出行需求。

二、研究意义城市轨道交通枢纽换乘接驳的不便已成为人们出行的一大瓶颈，解决这个问题对缓解城市交通拥堵、提高城市公共交通服务质量、提升城市综合竞争力具有非常重要的意义。

因此，本文选取某城市作为研究对象，通过对城市轨道交通枢纽换乘接驳情况的调查研究，探索优化城市轨道交通换乘接驳的途径和方法，为城市轨道交通的高效、便捷和可持续发展提供理论和实践指导。

三、研究内容和方法本文主要研究城市轨道交通枢纽换乘接驳的优化方法和措施，具体研究内容包括：1.调查分析城市轨道交通枢纽站点周边公共交通线路的布局和服务水平，发现存在的问题和不足。

2.分析城市轨道交通枢纽站点内部交通流量特征和换乘需求，评估站点的接驳能力和换乘效率。

3.探索城市轨道交通枢纽站点与周边公共交通线路之间的有效接驳模式和方案，通过仿真等方法分析和评价各种方案的可行性和效果。

本文采用文献综合分析、问卷调查和仿真模拟等方法，从社会、经济、环境等多个方面综合研究城市轨道交通枢纽换乘接驳问题。

四、预期结果和贡献本文预计形成一套系统的城市轨道交通枢纽换乘接驳优化方案，从减缓城市交通拥堵、提高城市公共交通服务水平、促进城市可持续发展、提高城市综合竞争力等方面为城市轨道交通的高效、便捷和可持续发展做出贡献。

浅析南稍门地铁站通道换乘方式摘要:随着2020年底，西安地铁五、六、九号线的顺利开通，网络化运营使得换乘站承担的客流量逐渐增大。

本文针对城市轨道交通枢纽站不同换乘方式，探究不同换乘方式下客流组织与乘客服务影响，并以南稍门站为例重点研究通道换乘的优缺点与适用范围，为今后轨道交通换乘站换乘方式选择提供参考。

关键词：换乘站；通道换乘；换乘方式；引言地铁换乘枢纽按照不同的布置形式可分为站台换乘、站厅换乘、通道换乘和组合式换乘四种情况。

同站台换乘方式是指乘客可由站台一边的线路通过站台走行至对面另一条线路换乘的方式。

站厅换乘是指乘客通过两条线路共用的站厅层或其中一条线路的站厅层进行换乘的方式。

通道换乘是指相交的两条线路的车站空间是分离的，车站的站台之间存在一定的距离，为了将两站台连接起来实现换乘的目的而设置走行通道。

1.南稍门站概况南稍门站为五号线与二号线的换乘站，为二号线从北向南第十三个车站，为五号线从西向东第二十三个车站。

二号线站厅与五号线站厅独立，二号线为地下2层站，五号线为地下3层站。

二号线新增换乘厅，位于二号线站厅西侧，与五号线站厅间用通道连接。

2.南稍门站通道换乘分析南稍门换乘通道长100米，为上下两层，设计为单向换乘。

2.1换乘流程五号线需换乘二号线走行路径为乘客经五号线站台3组楼扶梯上至五号线站厅，再经站厅换乘通道（橙色区域）前往二号线站厅中部，再乘坐二号线站厅（南北）2组楼扶梯至站台完成换乘，用时约3分钟。

二号线需换乘五号线走行路径为乘客经二号线站台2组楼扶梯上至二号线站厅，再经站厅中部换乘通道内楼扶梯至设备区夹层，通过夹层通道（蓝色区域）后，再经通道末端楼扶梯至五号线站台东端完成换乘，用时约2分半。

图2-1：乘客换乘流线说明2.2换乘通道的优点换乘通道适用于两条地铁线路间有一条线位不明确，两线分期修建的情况。

对于两座不相邻的地铁车站，通道换乘为最佳换乘方式。

通道换乘通过拉长乘客的走行距离，分散了车站站台的客流压力，减轻了车站面对大客流的压力。

CHENGSHIZHOUKAN 2019/15城市周刊38城市轨道交通网络化枢纽站的运营管理研究李选清　昆明地铁运营有限公司摘要：随着社会经济不断发展，我国加快了现代化城市发展的速度。

因此，各大城市中的轨道交通工程数量和规模都在不断的增加。

轨道交通工程中枢纽站是非常重要的环节和关键节点，它决定着轨道交通运行的顺畅性，也是影响轨道交通运行效率的重要影响因素。

鉴于此，对现代化城市轨道交通工程中网络化枢纽站运行的现状、问题和运行管理进行深入研究分析，进一步创新出网络化枢纽站科学的运行管理方法和模式，行车组织模式、客运组织模式，进而提升枢纽站的管理控制功能。

关键词：城市轨道交通；网络化枢纽站；运营管理一、城市轨道交通枢纽站的管理特点１．组织结构复杂性特点。

一般情况下，在一些大型轨道枢纽中，行车专用设备、枢纽换乘车站的机电设备、客运设备都应该是一套整体的系统。

另外，换乘设备、出入口设备和人流导向设备都应该是共用的。

根据这些设备安装所需要的具体空间位置大小和安全标准要求，基于这些要求，枢纽车站的实际使用面积、空间范围、设备数量都会多于一般的交通车站规模[1]。

２．线网运营的关键节点。

枢纽换乘站是整个网络交通的关键部分，如有意外出现，故障和问题的传播就是通过枢纽站来处理，如果某一个节点或者线路有问题而延误就会造成其他的枢纽站和线路故障，进而严重的影响整个轨道交通工程运行的安全性和可靠性，严重的情况下会导致整个轨道交通运行处于瘫痪状态。

另外，很多情况下，整座城市的枢纽功能都依托于轨道交通网络枢纽站点，同时跟其他的交通工具链接起来就能形成集中式的客流站。

３．网络化运营管理复杂。

网络化枢纽站的运行管理本身具备着复杂性，因此，现代化城市网络化枢纽运行管理有如下特点：首先，枢纽站网络化运行管理的资源配置要统筹化、集约化；其次，枢纽站的构架是开放性的；第三，网络化联动职责应该划分清楚；第四，应急保障反应要快速、敏捷。

二、网络化运营枢纽站的管理１．枢纽站的客运组织管理。

综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究近年来，中国城市交通快速发展，高速铁路和城市轨道交通成为城市内外出行的重要交通方式，而有效地连接两者，建立起综合交通枢纽，既能提高出行效率，又能促进城市发展。

本文将从高速铁路与城市轨道交通的发展现状、换乘衔接的优势和困境以及解决方案等方面进行综合交通枢纽的研究。

一、发展现状随着中国高速铁路和城市轨道交通的高速发展，各大城市纷纷修建高铁站和地铁站，使得城市交通网逐渐完善。

以北京为例，北京南站作为高铁交通中心，沿线连接多条城市轨道交通线路，方便人们从城市进出，实现高铁和地铁的换乘衔接。

类似地，上海、广州、深圳等城市也在积极推进综合交通枢纽的建设。

二、换乘衔接的优势1. 提高出行效率：高速铁路的快速运行特点使得人们能够迅速到达目的地，而城市轨道交通则能深入到城市各个角落，实现最后一公里的连接，从而实现出行的便利性和高效性。

2. 促进旅游和经济发展：一些重要的旅游城市或经济中心城市通过高速铁路与城市轨道交通进行衔接，可以吸引更多游客和商务人士前往，提升城市的知名度和经济水平。

3. 减少交通拥堵和污染：通过高速铁路与城市轨道交通的衔接，可以减少私人汽车的使用，降低交通拥堵和环境污染。

三、困境与挑战1. 设施规划不同步：在一些地方，高速铁路与城市轨道交通的规划和建设却存在不同步的情况，导致两者之间的衔接存在困难，无法实现高效换乘。

2. 缺乏统一的换乘标准：由于不同城市、不同铁路系统的存在，缺乏统一的换乘标准，使得换乘时信息不对称，给乘客带来不便。

3. 运营时间和班次不协调：高速铁路和地铁系统在运营时间和班次上有一定差异，常常出现时间不匹配的情况，造成换乘效率较低。

四、解决方案为了促进高速铁路与城市轨道交通的衔接，实现综合交通枢纽的理想状态，下面提出以下解决方案：1. 统一规划与建设：政府部门应加强对高速铁路和城市轨道交通的统一规划与建设，确保两者之间的连接和衔接。

城市轨道交通与常规公交换乘协调研究摘要:从协调的角度提出了轨道交通与常规公交换乘协调的根本内涵及其特征,提出了轨道交通与常规公交换乘协调应从规划协调和运营协调两个方面进行研究。

并给出了轨道交通与常规公交换乘规划协调理论以及轨道交通与常规公交运营协调的原那么和目标。

关键词:轨道交通;常规公交;换乘;协调近年来,随着我国经济和社会的开展及城市化进程的加快,城市人口和规模持续上升。

城市规模的不断扩大及卫星城的建设使得城市居民出行距离逐步延长。

同时,城市居民出行总量也不断增加。

然而,我国的公共交通仍存在运量缺乏、速度慢、效劳水平差等一些弊端,城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。

交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。

由于我国城市用地紧张,不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。

因此,为解决城市客运交通问题,必须开展既与现有城市土地资源供给、交通根底设施及环境容量相适应,又能在城市社会和经济活动中起着全局性、先导性作用的客运交通运输方式。

轨道交通无论是从运能、运送速度、动态占地面积方面,还是从对环境影响方面都具有其他交通方式无法与之抗衡的优越性。

但是,轨道交通特别是地铁的建设投资巨大、工程复杂、工期长,要形成一个完善的轨道交通网络需要很长的时间。

因此,根据我国城市公共交通开展现状,要解决城市客运交通的问题,充分满足城市居民的出行需求,应加强轨道交通与其他交通方式,特别是与常规公交的换乘衔接,来扩大其客流吸引范围, 吸引更多的乘客,提高公共交通系统的整体水平。

1 城市轨道交通与常规公交换乘协调的根本内涵城市轨道交通与常规公交均属于城市公共交通系统,都为城市居民出行效劳,满足居民出行交通需求。

同时,它们又有各自的特性,相对于常规公交,轨道交通速度快、运量大,这就决定了轨道交通是城市公共交通中的骨干力量,但它又具有建设周期长、投资大、线路一旦确定后很难改变等特点。

常规公交与轨道交通一起构成城市公共交通系统的不同层次、不同功能、不同效劳水平、多元化的整体。

城市轨道交通换乘站设计与优化研究随着城市发展的迅速和人口的增长，城市交通拥堵问题愈发严重。

为了提高交通运输效率和乘客出行体验，城市轨道交通的建设与发展变得尤为重要。

而在轨道交通网络中，换乘站扮演着至关重要的角色。

本文将对城市轨道交通换乘站的设计与优化进行研究，以提供更便捷、高效的出行体验。

一、换乘站设计的原则换乘站是轨道交通网络中不同线路交汇和转换的重要节点，其设计需考虑以下原则：1. 便捷性：换乘站的布局应合理，使乘客在不同线路之间的换乘过程快捷、方便。

站台之间的距离和换乘通道的长度应尽量缩短，减少换乘所需的时间和劳累感。

2. 易识别性：换乘站内应标明清晰的指示牌和标志，使乘客可以迅速找到所需的换乘通道和目标线路。

合理的导向系统和明确的换乘指示，对于乘客的换乘体验非常重要。

3. 安全性：换乘站的设计应考虑到乘客的安全。

站内应设置足够的出口、紧急通道和安全设施，并进行良好的照明和防滑处理。

4. 人性化：换乘站的设计应注重人性化，为乘客提供舒适的休息环境。

站内应配置舒适的座椅、休息区和设备，同时提供便利的无障碍设施。

5. 多样性：换乘站应根据不同的乘客需求设置不同的设施和服务，如儿童乘车服务、残疾人辅助设施、购物和餐饮等，以满足不同人群的需求。

二、换乘站优化的方法在换乘站的设计中，如何优化站点布局和运营服务，提高乘客的换乘体验以及交通运输效率是一个重要的研究方向。

1. 换乘站布局优化：在换乘站的布局中，应根据实际需求和空间限制，合理安排不同线路的站台和换乘通道。

通过运用交通仿真模型和优化算法，可以评估不同布局方案的效果，并找出最优方案。

优化的目标可以是最小化乘客的换乘时间，最大化站台和通道的利用率，或者是减少换乘站的空间占用。

2. 运营服务优化：换乘站的运营服务是提高乘客体验和交通效率的关键。

通过引入智能调度系统、自动售票机、信息发布系统和视频监控等技术手段，可以提高乘客的服务便利性和信息获取能力。

城市轨道交通线网运营管理指挥中心建设与管理方案研究摘要：线网指挥中心在城市轨道交通运营中发挥着重要作用。

本文对城市轨道交通线网运营管理指挥中心建设与管理进行了探讨。

关键词：交通线网；指挥中心；管理城市轨道交通形成线网后，换乘枢纽数量增加，乘客出行的线路选择存在多样性，因此，城市轨道交通运营单位将面临线网运能匹配、线网客流引导、维修综合调度、紧急事件协调处理及运营服务信息统一发布等一系列问题，因而需建设线网指挥中心进行集中调度管理。

一、网络化运营调度指挥管理需求轨道交通线网各线间存在换乘客流，设备设施系统存在互连共用，在运营管理方面，面临着线网运能匹配、线网客流引导、综合维修调度、应急事件协调处理、线网运营服务信息统一发布等需解决的问题，必须建立线网运营管理指挥中心(COCC)进行集中调度管理。

地铁COCC主要负责各线路运营控制中心(OCC)的协调管理：①线网共用设备如供电、供冷等设备的管理；②故障、事件、事故状态下线网应急运营组织指挥和应急运营服务信息发布；③联系地铁外各相关单位和部门；④发布地铁运营和服务信息等工作。

根据运营单位的管理要求，COCC可选择有监有控或只监不控，对系统设备进行监视指挥，对跨线共用设备设施，可实现某些功能的控制指挥。

实现区域运营控制中心协调、设备设施故障、事件与事故情况下线网运力分配及客流疏导，代表运营单位向公众媒体发布地铁运营服务信息。

二、线网指挥中心的发展现状线网指挥中心在城市轨道交通线网中起着重要作用，由于其具有调度功能，一般被称为“大脑”。

在实际工作中，线网指挥中心遵循统一指挥、逐级负责、统一协调分配的原则，从而达到资源调控的目的。

目前，随着智能化的发展，城市线网指挥中心的功能越来越多样化。

例如，在当前的现实生活中，线网指挥中心扮演着机电设备的总调度中心、车辆行驶的日常调度中心、能源利用与消耗的调度中心等角色。

指挥中心工作人员通过工作站的大屏幕，利用线网实时监控技术，可对市区内所有线路总体监控，掌握交通运营网内各线路的客流、设备运行情况、服务站停车情况等基本要素。

30城市建筑Urbanism and Architecture / 2022.24交通枢纽换乘模式的设计原则和拓扑原型，为我国现状城市轨道交通枢纽换乘设计提供理论参考和设计指导。

1城市轨道交通枢纽相关理论概述结合当前的TOD 发展情况，轨道交通枢纽是指在使用对象需要换乘时，能够直接满足其使用其他交通方式或选择其他路线的相关需求的具体系统[1]。

通常来讲，两种以上的交通方式，或者由多条公共线路汇集成的场所，可被称为枢纽。

城市的轨道交通枢纽是指在以轨道交通为基础构建的枢纽体系，不同交通方式的融合能产生较强的综合效应。

因此，轨道交通枢纽是市政基础设施中的重要组成部分，也是进一步提升我国当前客运交通体系发展质量的重要环节。

1.1 TOD 模式交通枢纽的分类及特点公交导向型发展(transit-oriented development，TOD)模式是以轨道站点为核心打造一个紧凑布局的、功能混合的复合社区，鼓励市民出行采用公共交通与步行、非机动车结合，强调土地高强度复合开发，公共服务设施围绕站点布置形成便捷高效、宜居宜业的城市空间环境。

结合我国当前的城市轨道交通枢纽的功能进行分类，可分为综合枢纽、枢纽及一般站等类型。

综合枢纽是轨道站点的最高等级，汇集了城市对外和市内多种交通方式，具有高度的综合性。

综合枢纽的换乘客流量较大，同时具有较强的集散性，涉及私家车停车及出租车停靠。

TOD 枢纽站主要指的是地面公共交通与轨道交通的换乘节点，一般是以满足人们的生活工作需求为基础构建的站点规划系统，如商业区以及办公区。

交通衔接方式一般为步行、非机动车、公交，客流以集散乘客为主。

1.2轨道交通枢纽的职能轨道交通枢纽是我国轨道交通系统的重要组成部分，且与其他交通系统之间存在密切联系，目前逐渐发展为站城一体化的外部形态，成为城市片区的形象门户，因此轨摘要 结合我国当前的城市交通体系发展现状，为了进一步满足人们的日常出行需求，打造高质量的交通规划方案已经成为了多方关注的重点。

城市轨道交通枢纽换乘的分析【摘要】参照目前世界各国轨道交通运营模式与换乘方式,全面分析与设计好换乘站,使乘客换乘更快捷,更方便.同时也会减少各个方向的客流交叉. 在对换乘客流进行预测的基础上,对轨道交通与其它交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,并提出了相应的解决办法,从而保证轨道交通换乘枢纽与市内其它交通方式的协调衔接。

【关键词】轨道交通、换乘ABSTRACT：Light of the currentworldrail transportmode of operation andtransfermode, a comprehensive analysisand design ofa goodtransfer station, sopassengers to transfermore efficient, more convenient, while passenger trafficin all directionswill also reduce thecrossin thepredictionof thetransferofpassenger flowbased on therailand other modes ofconvergenceofprinciples, models, problems have been studied, and the correspondingsolution, in order to ensurethecity'srailtransport hubsandthe harmonization ofother modes oftransportation.Keyword：Rail transport,transfer1.简述城市轨道交通具有快速、大运量、方便、准时、舒适等特点，应纳入城市公共交通体系统一筹划，形成综合交通体系，给市民的出行提供最大限度的方便。

792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。

在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。

在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。

轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。

2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。

实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。

其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。

因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。

西安北至机场城际轨道项目P+R换乘研究摘要：随着城市轨道交通在大交通系统中重要性的日益增加，P+R停车换乘模式也被更加广泛的应用，这种交通模式鼓励人们通过换乘地铁出行或合乘出行，减少城市中心区车流量，缓解中心区内局部交通拥堵、节约能源和降低中心区空气污染。

文章通过对西安北至机场城际轨道项目P+R换乘研究，分析该项目P+R的设置意义、功能及产生的社会效益和经济效益，同时也为陕西地区P+R的设置提供参考依据。

关键词：P+R换乘；轨道交通；方便快捷；社会效益；经济效益引言随着我国经济的快速增长，我国城市正处于城市化、机动化快速发展的巨大压力下，交通拥堵、停车困难、环境污染等城市交通问题日益突显。

停车换乘（“Park and Ride”，简称 P+R）设施作为将小汽车与轨道交通结合的交通需求管理手段，为郊区小汽车提供低于城市中心停车费用或免费的停车位，引导乘客换乘轨道交通进入城市内部，进而缓解城市中心区的交通拥堵，改善环境污染，实现运输系统的整体效率最大化的目的[2]。

陕西城际铁路有限公司根据机场城际线路规划及设计要求，在条件允许情况下结合车站建筑设计，尽可能设置及预留站外广场，以充分利用项目资源，为线路后期发展提供基础条件。

公司组织设计单位及咨询单位，根据车站位置、沿线规划及发展状况，对机场城际站外广场的利用及开发逐站进行了策划，并结合策划方案及施工图进行相关条件预留。

1 概况1.1 项目简介西安北至机场城际轨道项目（以下简称“机场城际”）连接西安北站及西安咸阳国际机场，途经西安市未央区、经开区、西咸新区秦汉新城及空港新城。

线路全长29.31km，共设车站10座，其中地下站3座，高架站6座，地面站1座。

结合线路规划设计及沿线实际情况，在条件允许情况下尽可能设置便民出行设施，为机场城际乘客提供快捷、方便、舒适的乘坐体验。

1.2 P+R概述“P+R”（Park and Ride），即停车+换乘，指小汽车出行者在城市中心区外围（边缘或郊区）停车，换乘公共交通系统（通常以轨道交通为主）进入城市中心区，回程再利用公共交通方式返回该停车换乘设施的停车场，然后驾驶小汽车返回出行起点的一种交通出行方式[1]。

・线路/路基・配,较好地适应快速网发展的需要,本线速度目标值宜不低于200k m /h;又由于本线客货共线运营,故客运速度目标值不宜过高。

5　速度目标值研究结论本线是一条客货并重的快速铁路,是西南至珠三角及东南沿海地区的又一便捷运输通道,选择速度目标值200k m /h 预留250km /h 方案,符合本线客货并重的功能定位要求,符合快速客运网对速度目标值的要求,又预留了发展条件,顺应我国铁路客运高速化、货运快捷化的趋势,较好地适应快速网发展的需要。

本次研究推荐速度目标值200km /h 预留250k m /h 方案。

参考文献:[1]　中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路怀化至邵阳至衡阳铁路预可行性研究报告[R ].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司,2009.[2]　郝　瀛.铁路选线设计[M ].北京:中国铁道出版社,1996.[3]　铁道第一勘察设计院主编.线路[M ].北京:中国铁道出版社,1994.收稿日期:2009209229;修回日期:2009211219作者简介:周虎利(1969—),男,高级工程师,1992年毕业于上海铁道学院铁道工程专业,工学学士。

城市轨道交通同站台换乘车站方案研究周虎利(中铁第一勘察设计院集团有限公司地铁总体总包处,西安　710043)摘　要:结合重庆轨道交通6号线4个平行换乘车站,对线网规划中一站平行换乘和连续两站平行换乘车站方案进行研究,对平行换乘车站应优先考虑采用同站台换乘方案,双岛四线同站台换乘车站和单岛四线同站台换乘车站,各有优缺点和适用条件,双岛四线同站台换乘车站,便于进行同站台同方向换乘,而对换乘反方向列车的乘客不方便,这种车站占地宽,施工对城市交通影响较大。

单岛4线同台换乘车站可进行同站台同方向换乘,反方向换乘也较方便,这种车站占地少、工程造价低,应该优先采用。

由于一站同站台换乘车站只能解决一半的同台换乘客流,为了实现全部换乘客流的同台换乘,在线网规划中,应尽量规划连续两站同台换乘车站,以方便乘客换乘。

城市综合交通换乘枢纽一体化设计分析研究城市综合交通换乘枢纽一体化设计，以交通换乘为主导元素，通过综合开发的手段，引发一系列城市聚集效应。

运用城市TOD理论，对城市综合交通枢纽的建设进行后续开发。

建筑综合体引发城市立体化开发等一系列经济和社会反应。

扩大城市空间容量、解决交通压力、推动经济发展，将是城市综合枢纽一体化开发的长期目标。

本文结合实例对城市综合换乘枢纽的特性进行研究，分析枢纽的交通组织、内外空间构建以及枢纽与办公、商业开发的建筑设计模式与发展趋势。

标签：综合换乘枢纽；交通组织；城市综合体城市空间结构的研究，起源于西方国家，工业革命以前，城市只是注重空间形态的表述以及理想化的静态结构过程，传统的建筑功能单一，以一种自我封闭的状态存在于城市空间中。

社会变迁引发空间功能的变化、交通矛盾的日益严重，大力推动了城市交通和建筑的一体化设计观，因此城市交通与建筑开始共存于城市空间并相互影响，合理的一体化设计会使相互比邻且不同功能建筑产生比自身更大的功能效应，城市网络交通运转不畅使集约化成为重要课题。

近年来，我国在轨道交通快速建设的前提下，地铁站交通枢纽与建筑综合体一体化设计成为主导。

本文针对综合交通枢纽一体化开发模式、意义、发展趋势等进行研究及探索。

一、研究目的与意义目前我国正处在城市化高速发展的重要时期，城市交通枢纽的一体化设计具有与时俱进的意义，它是实现城市、经济、环境共同协调发展的重要举措，城市中的交通体系像血管一样连接着其他各项功能，城市化的推进带来土地资源日益紧张和交通方式的多样化形成了难以调和的矛盾，传统交通简单的平面叠加方式无法行之有效地解决土地稀缺和复杂功能之间的矛盾。

综合交通枢纽通常位于城市的重要中心区域具有自身鲜明的建筑形象，带动着区域的交通换乘高效运转、商业办公等开发，并节约城市用地、带动经济等多项优势。

二、研究的概念及内容城市综合交通换乘枢纽一体化开发是指以地铁、国铁大量人流为核心与其它交通枢纽与城市建筑体结合，与多种建筑功能相结合，充分利用交通可达性创造的公共活动空间，来实现高效换乘，推动城市可持续发展，多种交通方式通过横向或纵向连接的方式满足使用者出行、工作、购物、娱乐、休憩等社会功能。