唐山港京唐港区建设发展回顾与展望_李杰

53唐山港京唐港区建设发展回顾与展望□　李杰　赵雅洁唐山港京唐港区１９８９年开始动工建设，沐浴着改革开放的春风，在短短２０年的时间里取得了长足的发展。

２０年来，京唐港区规模从小到大，市场竞争力从弱到强，港区的布局日趋合理，功能逐步拓展，港口的服务能力和水平明显提高，逐渐形成了以港口为中心的现代物流体系。

京唐港区现有散杂、件杂、多用途、集装箱专用、煤炭专用、水泥专用、原盐专用、纯碱专用、液化石油气专用等１．５万～１０万吨级泊位２８个。

２００８年１２月１０日，整个唐山港货物吞吐量达到１．０２３９亿吨，突破亿吨大关，其中唐山港京唐港区完成７１２４万吨。

统观京唐港区的发展历程，大致可以分为建港探索阶段、艰苦创业阶段、全面建设，初具规模阶段、港口快速发展、服务能力全面提升阶段。

１．建港探索阶段唐山建港经历了漫长的探索时期。

早在１９１９年，伟大的革命先驱孙中山先生为了改变旧中国贫穷落后的面貌，走遍大江南北，考察各地资源，最后写成了恢弘的《建国方略》，为祖国谋划出了发展蓝图。

其中，《建国方略·实业计划》一书中提出了振兴中华的六大计划，第一大计划就是“筑北方大港于直隶湾”，并明确指出了北方大港所在的位置“兹所计划之港，为大沽口、秦皇岛两地之中途，清河、滦河两口之间，沿大沽口、秦皇岛间海岸岬角上”。

这里正是今天的京唐港区所在地。

这里面向大海有深槽，背靠陆地有滩涂，水深岸陡，不冻不淤，地处环渤海经济圈的中心地带，腹地广阔，物产丰富，货源充足，具备建“北方大港”的自然条件和区位优势。

然而由于连年的战争、天灾，导致国民政府国库空虚、财力不足，“北方大港”的筹建计划只能无限期的拖延，先人的遗愿贻误在无数的踌躇与贫穷之中。

新中国成立后的１９７８年，交通部第一航务工程勘察设计院请南京大学地理系对王滩（即唐山港京唐港区）进行了动力地貌勘察。

结果表明，王滩的地质条件优于上海宝山，论证了王滩可建１０万吨级泊位的大型港口。

但是，由于上海宝山方面已率先动工建设，唐山建港只能再度搁浅。

１９８２年至１９８４年间，国家计委提出了京津唐地区国土开发和生产力54布局要向沿海地带推进，重点开发冀东地区，并明确指出要把王滩建设成为综合性的港口工业区。

１９８５年１１月，国家计委交通局、国土局、综合运输研究所等１６个单位３３位领导和专家参加了关于王滩建港的论证会。

经过反复的现场勘查和缜密的研究论证，与会领导和专家一致认为，唐山地区建港非常必要，王滩地区是难得的建设港口良址。

１９８６年，河北省计委同意将王滩港口２个万吨级泊位纳入“七五”前期工作项目，建设王滩港的起步工程获得正式立项。

中共唐山市委把王滩港的建设列为一号工程，重中之重。

经过前期积极的准备，１９８８年１０月，河北省建委批准了《唐山市王滩港口起步工程开工报告》。

正式开工前，港口筹建初期暂定的名字“王滩港”正式定名为“唐山港”。

２．艰苦创业阶段唐山港京唐港区的起步异常艰辛。

建设初期，摆在面前最突出的问题就是资金的困难。

１９７６年的大地震几乎将唐山夷为平地，仅仅相隔十年，新唐山的建设任务繁重，百废待兴，百业待举，这种情况下，要筹集上亿元的建港资金犹如天方夜谭。

为了解决资金的问题，唐山市委市政府的领导和老一辈港口人千方百计想办法，找门路，动用了一切可以动用的力量，一方面筹集资金，一方面精打细算，节约各项开支，把费用压到最低限度，保证港口的开通和支付运营。

严峻的竞争压力。

唐山有１９６．５公里的海岸线，是华北地区海岸线最长的城市。

但是由于种种原因，唐山一直没有建成自己的出海口，当唐山开始决策建港的时候，渤海湾上已经有多个港口星罗棋布，其中不乏天津、秦皇岛这样历史悠久的大港。

而唐山东与秦皇岛港相距仅６４海里，西与天津港相隔也不过７０海里，这种情况下，唐山要建港就是在夹缝中求生存。

然而，唐山的历届决策者从长远考虑并没有放弃建港，他们一方面争取国家的立项支持，一方面自力更生，自筹资金，砸锅卖铁也要把港口建起来。

工作环境的恶劣。

那个年代的京唐港到处都是盐碱荒滩，上无一片瓦，下无一棵树，夏天烈日炎炎、蚊虫叮咬，冬天海风刺骨、阴冷潮湿，不少人患上了风湿性关节炎，身上长了成片的湿疹、荨麻疹。

那时候没有路，没有车，子女上学也成问题。

但是老一辈港口人没有怨言，他们的热血为“北方大港”的宏伟蓝图沸腾着：没有道路，自己铺路；没有淡水，自己拉运；没有住房，自己搭帐篷，他们这种自力更生、不怕吃苦、勇于奉献的精神给后来的港口建设者树立了典范，是京唐港一笔宝贵的精神财富。

经过前期不懈的努力，１９８９年８月１０日，唐山港京唐港区的起步工程——第一港池的７、８号泊位正式动工建设，“北方大港”的建设第一次从纸上谈兵落实到具体行动。

在建设港口的过程中，显示了老一辈港口人卓越的前瞻性。

按照当时的有关规定，地方自建港口只能控制在泊位为５０００吨级以下的规模。

但是唐山市的领导从沿海经济发展战略的长远考虑，经过向上级申请，将两个５０００吨级泊位扩建改造成了两个１．５万吨级散杂通用泊位，这为日后港口的快速发展、运量的持续增长奠定了基础。

１９９２年７月１８日京唐港正式实现国内通航，这为渤海湾开放区经济发展，为唐山市的对外开放创造了良好的依托条件。

同年１０月，唐山港被国务院批准为国家一类口岸。

随着２０　世纪９０年代初中央提出环渤海经济发展战略，唐山港的建设也加快了步伐。

但是，资金的不足严重制约着港口的发展。

后来唐山市领导从与北京铁路局联建联营坨港铁路的建设模式中得到启发，果断决策与北京市联合建港。

经过多方努力，１９９３年７月１７日，唐山市和北京市在平等协商、互惠互利的基础上签订了联合建设港口的协议，“唐山港”则更名为“京唐港”，唐山港务55局随之更名为京唐港务局。

７月１８日，京唐港实现国际通航，开始了通向世界的崭新旅程。

３．全面建设，初具规模阶段北京方面资金的投入解了建港的燃眉之急，“京”字头也使港口的知名度陡增，继北京投资参股之后不久，京唐港就与山西晋煤实业集团总公司达成了合建３号泊位，与开滦矿务局合建２号泊位，与河北省地方煤炭工业公司合建６号泊位的协议，还与韩国三星等一些大型企业共建配套设施，为建港筹集了几亿元资金，港口建设增加了后劲。

京唐港由此走出了一条跨省市、跨行业、跨所有制的联合建港的新路。

有了资金的支持，京唐港的发展也加快了脚步。

１９９４、１９９５这两年，第一港池的１～６号泊位同步开工建设，几十个工点先后开工，十几个施工单位穿插进行，出现了“大会战”的格局。

１９９７年６月，京唐港第一港池所有工程全部竣工。

第一港池在施工速度上创造了建港史上的奇迹。

１９９４年５月２０日，国家交通部在烟台召开全国沿海港口建设座谈会，交通部认为，京唐港在目前全国港口建设中投资最省，速度最快，质量最好，气势最足。

不仅如此，第一港池在建设技术、储运规模等其他几个方面也实现了中国建港史的新突破。

京唐港是全国第一个在粉沙质地质构造海岸上建设的万吨级以上“挖入式”港口；全国第一个全面采用地下连续墙为码头主体结构的深水港口；全国第一个３．５万吨级散装水泥码头；全国第一个业主专用码头；在８号泊位有全国最大的出口储盐仓。

在建设第一港池的同时，第二港池的前期工作也正式启动。

经过建港人的不懈努力，第二港池的项目设计、立项申报等各种问题都逐步得到解决。

在筹措第二港池的建设资金方面，当时的领导采用了灵活的策略。

当时用于资金紧张，拖欠施工单位的工程款数额巨大，在艰难的形势下，京唐港诚恳地与施工单位沟通协商，基于京唐港良好的信誉，施工单位才没有使工程停滞。

为了开拓资金筹集的渠道，１９９６年，京唐港务局成立“唐山海港港兴水运工程监理所”，此后还陆续组建了基建公司、工程实验室、设计室等多个经济实体，几年时间内为港务局增收３０００多万元。

资金的逐步解决使第二港池的建设最终圆满完成任务。

截至２００３年，第二港池经过六年多的建设全部实现国际通航，至此，京唐港通航泊位包括中晨液化石油气泊位在内已经达到１６个，设计吞吐能力达到１２００万吨，综合通过能力达１８００万吨。

港口建设如火如荼地进行，港口的运输机械设备也在不断地增加，每年都有大批设备投入生产，港口的运营能力快速攀升，运输货物的品种也在不断增多。

２００１年是京唐港发展进程中具有重大意义的一年，京唐港货物吞吐量历史性地突破１０００万吨，货种结构已扩展为散杂、液体化工、集装箱、重型设备等十多大类、数十个货种。

４．港口快速发展、服务能力全面提升阶段为了适应社会主义市场经济的需要，京唐港按照现代企业制度的要求，全面深化内部改革，于２００３年改制成功，设立京唐港股份有限公司，２００７年又扩大更名为唐山港集团股份有限公司。

市场经济的运作模式，日益完善的法人治理结构，使京唐港的发展如虎添翼。

京唐港人从未停止过“闯”和“试”。

２００３年，京唐港成功引进民间资本加入港口生产辅助环节，成为全国首家实现流动机械和现场搬运职能市场化运作的港口企业。

这既促进了农村劳动力的就业，也使港口实现了开源节流，达到了双赢的效果。

之后，京唐港又先后和西班牙德加德斯集团公司、美国金州公司等跨国公司合作，共同开拓国际集装箱业务。

京唐港的路越走越宽。

为了适应国内外航运市场船舶大型化、泊位深水化、专业化的发展趋势，缓解京唐港区泊位等级过小对运营生产造成的制约，京唐港开始建设第三港池、第四港池的大型深水泊位。

其中，为了适应大秦线煤炭分流需要，京唐港２００５年开工建设３０００万吨专业煤炭泊位（３２＃～３４＃），规划建设１０万吨级、５万吨级和３．５万吨级煤炭泊位各１个。

２００６年，第三港池的１６＃～１９＃泊位泊位正式开工，其中１８＃、１９＃泊位前沿水深－１６米，为远期预留的集装箱泊位。

靠泊能力７万吨级和５万吨级的３１＃、３０＃大型散杂泊位分别于２００６年、２００７年投入运营。

第五港池的大型液体化工泊位也即将投入运营，这里将建成我国北方新的液油品运输中转体系。

在建设和改造深水泊位的过程中京唐港人大胆进行技术创新，采用的“半遮帘式板桩结构”、“全遮帘式板桩结构”，工期短、造价低、结构安全可靠，经济效益和社会效益显著，两项研究成果均获得国家专利。

这个时期内京唐港的基础设施建设趋于完善，港口的外围服务机构日益健全。

港区内铁路已经建成１８股分区车场，能够直达各个泊位；建有３．５万伏变电站和１０千伏变电站，港内无线主频全天不间断工作，能够确保与进出港船舶２４小时通讯。

港口外围的船代、外代、外理、56外供等服务机构能够及时为船舶和货主提供服务，通关快捷，各种软硬件环境优良，正在逐步形成一个以港口为中心的综合物流基地。

港口服务能力的提高体现在实际中就是货物吞吐量的攀升。

继２００１年突破１０００万吨以后，京唐港的货物吞吐量以千万吨级的数量增长，　２００７年达到４７５０万吨，跻身全国沿海港口１８强，截至２００８年１２月３１日，京唐港已完成货物吞吐量７５７７万吨，等于一年内再造了３个千万吨级大港。