广州地铁车站及镇镇区间测量方案 (15标)-2014-8-10改

地铁车站施工测量作业指导书1 目的和适用范围通过车站施工测量控制，使地铁车站定位准确，施工过程结构位置和尺寸准确，以满足设计和规范要求，确保车站施工质量。

本作业指导书适用于地铁车站施工测量。

2 编制依据2.1 地铁车站工程相关设计图纸及周边建（构）筑物、地下管线调查、周边环境等资料。

2.2 《工程测量规范》（GB50026-2007）、《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）、《精密工程测量规范》（GB/T 15314-94）、《城市测量规范》（CJJ8-99）、《国家一、二等水准测量规范》（GB 12897-1991）、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）、《全球卫星定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-2001）、《建筑变形测量规范》（JGJ 8-2007）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）等国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准。

2.3 我公司地铁车站施工经验、研究成果以及现有的施工管理和技术水平、仪器设备配套能力等。

3 职责3.1 公司精测队负责各项目车站施工测量方案审查，对关键过程进行复测，负责对测量人员进行技能培训，负责对全公司测量仪器、盾构机导向系统进行管理等工作。

3.2 项目部工程技术部门负责制定车站施工测量方案、对具体实施进行监督、检查和指导等工作。

3.3 项目部测量组负责测量工作实施，并负责测量仪器的保管、使用、维护等工作。

3.4 项目部安质部负责对测量质量进行检查指导，对测量人员进行安全培训等工作。

3.5 项目部物设部负责除测量及监测仪器之外的其他相关配套设备的供应和维修保养等工作。

4测量工作的主要内容地铁车站施工测量工作主要内容如下：4.1 按照精密导线及精密水准测量要求进行交接桩地面控制网的复测。

4.2 根据车站施工需要进行控制网加密。

广州市轨道交通【供电系统】安装工程施工测量技术专项方案编制部门：项目部审核部门：施工管理部批准部门:总工室编制人: 审核人：日期：日期：广州市轨道交通十三号线首期（鱼珠～象颈岭）【供电系统】安装工程西标段项目【施工测量技术专项方案】目录一、工程概况3二、测量依据3三、施工测量的基本要求43.1施测原则43.2准备工作43。

2。

1认真熟悉与审核图纸43。

2.2测量仪器的选用43.3测量的基本要求43。

4观测数据检查及平差前改正53。

4.1观测数据检核53。

4。

2平差前的改正53。

4。

3控制网平差53.4。

4精度评定6四、施工控制测量64.1交接桩制度64。

2交桩点的复测和加密64。

2.1平面控制桩的复测64。

2。

2平面控制桩加密64.2.3高程点加密7五、车站施工过程中测量85。

1建筑主轴线的测设85。

2建筑物定位放线错误!未定义书签。

5.3建筑物施工测量放线错误!未定义书签。

5.4 高层施工测量放线错误!未定义书签。

5。

5管线工程测量放线错误!未定义书签。

六、测量计划错误!未定义书签。

七、主要测量仪器的配置15八、测量精度控制措施15广州市轨道交通四号线南延段（金洲至南沙客运段）【车站设备安装I标】工程【施工测量技术专项方案】九、施工测量质量保证措施16十、施工测量组织管理16一、工程概况工程名称：建设单位：设计单位：监理单位：工程地点：工程范围：十三号线一期工程鱼珠至象颈岭段呈东西走向，线路长度26.95km。

均为地下线敷设方式；共设置11座车站，其中换乘站4座，分别为鱼珠站与五号线换乘，丰乐路站与七号线换乘,夏园站与五号线换乘,新塘站与十六号线、穗莞深城际线换乘；平均站间距约2.6km.最大站间距为南岗至温涌站区间，为4001.58,最小站间距为官湖至象颈岭区间，为1524.02m.在官湖站南侧设置车辆段(含控制中心）一座，在夏园站附近、官湖车辆段内各设置一座主变电站。

供电系统采用110/33kV两级电压制的集中供电方式,牵引供电系统采用直流1500V供电。

广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段施工测量方案编制：审核：批准：中隧集团广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段项目经理部目录一、编制依据 (2)二、工程概况 (2)三、控制点复测与加密 (3)四、施工测量及复核 (7)五、车站与区间结构的竣工测量 (8)六、测量技术保证措施 (7)七、桩位保护措施 (10)八、仪器设备及测量人员配置 (11)九、仪器设备保障与操作规范 (12)十、附件1、测量设备鉴定证书2、测量人员资格证书一、编制依据⑴、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）⑵、《城市测量规范》（CJJ8-99）⑶、穗铁建总前期(2005)92号关于印发《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》的通知⑷、《工程测量规范》GB50026-93⑸、广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段土建工程承包合同二、工程概况2.1 工程位置广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段三元里～江夏段位于广州市白云区西部旧机场跑道及绿化草坪上，线路走向为南北走向。

具体位置见图1-01。

2.1 工程位置本标段位于广州市天河区珠江新城核心规划区，工程包含1井、2站、2区间共计5个子单位工程，即：【中央广场站北盾构始发井】、【中央广场站～市民广场区间】、【市民广场站】、【市民广场～天河南一路盾构区间】、【天河南一路站】。

标段起迄里程为Y（Z）DK2+016.81～Y（Z）DK2+941.8，全长924.99m。

区间线路从中央广场站出发，沿规划珠江新城中轴线向北行，采用矿山法施工下穿金穗路，到达中央广场北盾构始发井后，采用盾构法施工下穿未开发荒地过市民广场站，由市民广场站二次始发后下穿黄埔大道，穿过天河南小区，基本沿六运二街北行，在天河南一路处下穿广州地铁一号线体育西站～体育中心站区间隧道，到达设在宏城停车场内的天河南一路站。

具体位置如图1所示。

2.2工程范围本标段工程范围为：起迄里程YDK22+937.392～YDK26+711.000，全长3773.608m ，包括“三站四区间”共七个子单位工程，即三元里～远景区间明挖段、远景站、远景～白云新城区间、白云新城站、白云新城～新市区间、新市站、新市～江夏区间（以下四区间分别简称 “三～远区间”、“远～白区间”、“白～新区间”、“新～江区间”），见图1-02。

地铁盾构区间测量方案大全(一)地铁盾构区间测量方案大全地铁建设是现代城市交通建设的重中之重。

为了确保地铁建设的顺利进行，盾构机在地铁施工中扮演着非常重要的角色。

盾构机是一种利用电液系统控制的隧道推进工具，它的使用可以最大程度地减少对周围环境的干扰和破坏。

盾构机施工需要采用一系列科学的测量方案，以保障地铁的安全和稳定推进。

一、地铁盾构区间测量前的准备工作在进行盾构区间测量之前，必须进行一些准备工作。

首先，需要进行地铁隧道的基础测量，确定隧道中心线定位和区间长度。

其次，需要根据工作环境和孔洞大小、位置等情况，确定盾构机的型号和参数。

最后，需根据实际情况，选择适合的仪器和测量方法。

二、地铁盾构区间测量的方法和步骤1、地铁盾构区间测量采用传统测量方法。

常采用的测量方法包括：传统全站仪法、三角测量法、激光传感测量法、卫星测量法等。

2、地铁盾构区间测量分为预测测量和实测测量，包括水平测量和垂直测量。

水平预测测量：对待测区间进行拓扑测量，确定地铁隧道的中心线位置和方向。

水平实测测量：对中心线实现全盘测量，并测量每个测站到中心线的距离，从而得到地铁隧道曲线的位置和变化。

垂直预测测量：通过测量标高点确定地铁隧道的垂直走向，完成预测测量。

垂直实测测量：通过全站仪或电子水平仪对隧道的倾斜、偏移和变形进行实测，以确保隧道的稳定性。

3、利用现代技术结合实际需要进行精细化测量。

采用激光传感测量法、卫星测量法等，可以提高测量精度和效率，同时简化测量流程，减少数据处理量。

三、地铁盾构区间的检测和处理地铁盾构区间测量后，需要进行数据的检测和处理。

主要步骤如下：1、数据的采集和处理。

2、数据质量检查和筛选，排除错误和不准确的数据。

3、对数据进行优化处理，提高数据的可靠性和精度。

4、利用自动化处理方法和工具，对地铁隧道的垂直、水平偏移和变形进行监测和分析，确保地铁隧道的建设。

5、对隧道进行全面检查和维护，确保工作环境的安全和稳定。

以上是地铁盾构区间测量方案大全的详细介绍。

广州市地下轨道交通竣工验收测量探索摘要介绍了广州市轨道交通线路竣工验收测量的技术方案,论述了验收测量的相关技术,提供了轨道交通线路竣工验收测量的借鉴。

关键词轨道交通;验收测量;带状地形图广州市地下轨道交通线路竣工验收测量已开展了1~3号线三条线路。

1号线全线16个车站及其区间隧道、附属物验收测量在地铁正常运营中进行;地铁2号线16个车站(首期)及其区间隧道和附属物验收测量在土建基础完工转入设备安装时进行;地铁3号线18个车站及区间隧道等验收测量在2号线验收测量经验基础上进行改进和提高,逐步形成广州市地下轨道交通验收测量模式。

1 验收测量的技术方案广州市轨道交通竣工验收测量分控制测量及竣工验收测量两步进行。

对全线车站主体、区间隧道、附属物采用总体布控、分级实施的原则。

首先沿地铁线路布设四等GPS平面控制网,二等水准网作为实施验收测量的依据。

对于地铁车站主体、区间隧道、附属物等,分别采用不同等级导线层布控,具体线路为:①以四等GPS平面控制点为依据,沿地铁车站出入口通道-站厅-站台-站厅-地铁车站另一出口通道路径布设一级城市导线,作为发展二级导线、图根控制导线的依据[1]。

②以一级导线点为依据,沿地铁车站站台—区间隧道—相邻车站站台的方向布设二级城市导线。

③以一级、二级导线点为依据,分别沿车站出入通道、区间隧道中的车辆段、折返段、风道等布设图根控制导线。

一级控制点以二等水准点为依据,采用四等水准测量求取高程;二级导线点、图根控制点以一级导线点高程为依据,采用三角高程测量的方法求解高程。

实现地铁验收测量,一级平面控制点的埋设相当重要。

为做好重复测量的准备,在车站主体站厅、站台免受地铁日常运作(或施工)影响的地方分别埋设一组(2-3点)互为通视永久性控制点,作为阶段性测量的起算依据,其余等级控制点均采用半永久桩埋设[2]。

地铁全线四等GPS平面控制网布设成独立观测环[3],每个车站分布2~3个控制点,在国家高等级控制点下进行加密布设,与四个高等级控制点进行联测。

1 引言地铁已成为城市公共的一种重要形式。

由于地铁在建筑物稠密、地下管网繁多的的城市环境中建设，同时工程自身与环境的安全、稳定在施工和运营期间极为重要；城市地铁又作为公共交通，要求乘坐的舒适性和结构坚固耐久。

我国当前地铁采用的是混凝土现浇整体道床，其钢轨位置的可调整量极有限。

地铁轨道的精度要求远远高于一般铁路铺轨工程的精度。

本文结合广州地铁二号线轨道工程的实际情况，介绍怎样保证地铁铺轨控制基标、加密基标和道岔铺轨基标的测设精度和作业方法、流程以及需要注意的一些问题。

2铺轨基标测设前的基础准备工作铁路铺轨精度没有特别的要求，按线路施工复测的精度要求：距离(纵向)为1／2000、曲线横向闭合差10cm。

2000年6月实施的《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》对地铁中线名相邻点间纵、横向中误差规定直线上：纵向应小于±1Omm，横向应小于±5mm；曲线上：纵向应小于±5mm，曲线段小60m时横向应小于±3mm、大于60m时应小于±5mm。

地铁铺轨基标(包括控制基标、加密基标和道岔铺轨基标)的测设，是根据铺轨综合设计图，利用调整好的线路中线点或施工控制导线点和水准点测设(其精度要求在后面有详细说明）。

由于轨道工程要铺设330—550mm厚的混凝土道床，中线只能与铺轨基—并定出，因此铺轨基标—般是根据施工控制导线和水准点来测设的。

因为测设精度要求高，用铁路线路测量方法已不能满足其测量精度要求，而需要对测量所用的仪器、作业方法和流程都要严格控制。

下面就广州地铁二号线施测的方法、流程和注意问题做—介绍，供地铁铺轨工程测量人员。

2．1 测量仪器的检校要保证所需的测量精度，首先要使测量仪器(全站仪和水准仪)处于正常可靠的工作状态。

除了定期检校外，在使用过程中还要经常做以下常规检校工作：全站仪的圆水准器、长水准器、2c、指标差、光学对中器等的检校；反射镜基座圆水准器、长水准器、光学对中器、觇标、对中杆圆水准器等的检校；水准仪的圆水准器、i角误差、水准尺的圆水准器等的检校。

广州轨道交通施工控制测量管理细则§ 1 施工测量质量管理目标和基本质量指标1.1 施工测量质量管理目标是确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位，在线路上不产生因施工控制测量、放样测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。

1.2 质量指标1.2.1 在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过± 50mm，竖向不超过± 25mm。

1.2.2 隧道衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。

1.2.3 建（构）筑物，装修和设备、管线的竣工形（体）位（置）误差满足《城市轨道交通工程测量规范》GB5030—2008、《地下铁道工程施工及验收规范》G B 50299—1999 和广州轨道交通施工验收标准规定。

§2 主要使用的测量规范轨道交通施工测量主要参照以下规范执行：《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008《城市测量规范》CJJ8—99《新建铁路工程测量规范》TB10101—99《工程测量规范》GB50026—93《建筑变形测量规程》JGJ/T 8—97《全球定位系统（GPS测量规范》GB/T 18314—2001国家其他测量规范、强制性标准§3 轨道交通施工测量主要内容轨道交通施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量（高架工程的桩基础、墩＜柱＞位、明挖基坑角点测量及铺轨基标测量）、竣工测量和其它测量等作业。

3.1 施工控制测量可分为三部分：3.1.1 地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点（包括高架工程、地面工程、明挖工程的地面中桩）并维持其可靠、可用。

3.1.2 联系测量：明挖工程投点、定向，暗挖工程竖井投点、定向, 向地下传递高程，以及高架工程的向上传递高程。

3.1.3 地下控制测量：明挖地下中桩体系控制测量，暗挖地下主导线控制测量，明、暗挖工程地下主水准网控制测量，进行分段贯通测量，平差地下平面、高程主控制网，照顾各段工程间的衔接。

地铁测量方案第一章工程概况本工程段为地铁号线站~ 站区间工程，设计范围为K3+582.820~K4+975.405m，总长1392.585m，左右双线均采用矿山法施工，区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置，整体呈南北走向，隧道覆土10~19.5m，周边房屋密集；由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工，因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小，而隧道埋深又较深，给施工中的测量工作带来很大的困难。

施工工作面多，测量工作量大，施工期间需要更好的安排测量工作，满足施工需要。

第二章施工测量准备2.1 施工测量仪器准备施工测量使用仪器表详见表2-1。

表2-1 施工测量使用仪器表所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。

2.2 施工测量人员组织公司拟设专业测量队，具体人员配备（所有测量人员必须持有效证件上岗）：测量工程师2名高级测量放线工2名测量放线工4名2.3 施工测量技术要求1）测量计算工作的要求依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）、方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）、计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）、步步校核（各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）、结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，在满足精度的前提下，应及时合理地删除多余数字，以便提高计算速度，多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则）。

2）测量记录工作的要求原始真实（不允许抄录）、数字正确（不允许有涂改现象）、内容完整（表头填齐，附有草图和点志记图等）、字体工整。

3）测量观测的精度要求工程自始至终保持等精度观测，观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。

4）测量放线和验线工作的要求测量放线和验线工作在满足工程精度要求的前提下必须独立进行，严格依据测量规范进行，测量人员要积极主动，团结协作，为工程的顺利进行提供保障。

城市轨道交通工程测量规范一、地面平面控制测量1.导线测量的主要技术要求2.精密导线测量主要技术要求3.水平角观测的主要技术要求4.水平角观测水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相关规定：3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读数较差，1″级仪器不应超过2格，2″级仪器不应大于1格,6″级仪器不应超过1.5格。

3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1″级仪器不应大于1″，2″级仪器不应大于2″。

3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1″级仪器不应超过10″，2″级仪器不应超过15″，6″级仪器不应超过20″。

3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1″级仪器不应超过0.3″，2″级仪器不应超过1″，6″级仪器不超过1.5″。

3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。

4. 水平角方向观测法的技术要求二、地面高程控制测量水准测量的主要技术要求水准网测量的主要技术要求水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m）水准测量的测站观测限差（mm）各等水准测量的主要技术指标（mm）光电测距三角高程导线技术要求三、联系测量1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m以及距贯通面100～200m时分别进行一次。

当地下起始方位角较差小于12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通。

2.隧道内定向边边长应大于60m，视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。

3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。

曲线隧道控制点间距不应小于60m。

4.水准线路往返较差、附和或闭合差为±8√Lmm。

5.水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步进行。

重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm，满足要求时，应取逐步平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。

四、暗挖隧道、车站施工测量1.地下施工高程测量采用水准测量方法，水准点宜每50m设置一个。