浅谈城市道路设计
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浅谈城市道路设计
摘要：城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分，具有系统性和复杂性的特点，文章分析了城市道路设计的系统性、复杂性和设计人员的主观性等特点，提出了设计人员应该具备协调沟通能力、技术应用能力、对设计阶段认识的能力和工程总结能力的综合素质，最后总结了城市道路设计在总体设计、纵断面设计及横断面设计中的体会。
关键词：城市道路设计体会
1 城市道路设计的特点
1.1系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。
城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。
1.2复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。
城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明、信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
2 设计人员的素质要求
2.1协调沟通能力
城市道路建设是多部门、多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视，任何一个环节的沟通出现问题，都会影响到大局。
设计人员对图纸质量负责，在各个部门中起承上启下的作用，各个阶段都需要设计人员发挥主观能动性，使设计文件合理，具有可操作性。
例如工程跨越河的处理方案，需要与规划部门、水利部门沟通河道的规划位置、水下净空要求、跨径要求、标高等，确定设计参数，在实施中才具有可操作性。
2.2技术应用能力
设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上，各协调会议基本上都是以设计方案为中心，设计人员应做
到熟练掌握和应用专业技术知识，保证设计文本具备实施的条件，需要在工作中不断摸索、不断提高，技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。
2.3对设计阶段认识的能力
对设计阶段的认识能够提高工作效率，清楚当前的设计阶段及工作侧重点，做到有的放矢。
在同时进行多个工程设计任务时，这种能力的要求尤为重要，要做忙而不乱，同时培养良好的资料整理习惯。
3 设计中的体会
3.1 总体设计
3.1.1 关于设计车速
《城市道路设计规范》中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为依据，道路等级、设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。
设计车速在一个工程中一般是一个确定的值，但在包含道路、桥梁、隧道的项目中取值要灵活，因为坡度、半径和行车条件不同，如主线计算行车速度根据道路等级取值为60km ／h 时，桥梁隧道由于具有较大纵坡，视距难以满足60km／h 的标准，以及保证主线汇人段的交通安全，设计车速可以根据实际行车条件选择。
3.1.2关于平面设计指标
条件许可时，平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值，利于行车安全和保证视距。
对于采用小半径的情况，特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时，应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求，即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。
3.1.3 交通组织设计
合理的交通组织设计有利于道路设计满足交通功能的需求，内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。
《城市道路交通规划设计规范》规定人行横道的间距宜为250 ～300m。
城市中的人流量大，道路的建设阻断了两旁的人行通行，适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。
《城市道路设计规范》要求主干路上开口间距宜≥300m。
城市道路两侧机动车交通需求大，要正确引导，盲目地开口不仅增加交通事故概率，而且降低交通效率。
公共交通是出行的首要选择，《城市道路设计规范》规定公交车停靠站间距一般为500～600m，合理的公交站间距为出行提供便利，使人车分离的交通设计更容易实现，真正做到各行其道，提高交通效率。
调头车道间距一般为1km，与沿线的交叉口左转交通相辅相承，减少交叉口位置的交通压力和交叉口时间延误，提高路段的交通效率。
3.2 纵断面的设计
纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。
规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标，设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外，还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求等因素。
3.2.1交叉口纵坡
城市道路相交的现状和规划道路比较多，规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2％，困难情况下应≤3％。
现状道路交叉口应按规范设置纵坡，规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。
以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的，内侧会大一些，内侧曲线长度小，外侧大，在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。
3.2.2纵坡限值的理解
设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值，除非特殊地形的要求，如避免大量拆迁、挖方和满足道路横向连接等情况，一般不要达到极限坡度。
3.2.3关于上、下线错台
为了减少山体开挖或有利于路侧道口横向连接，可采用上、下线错台设计形式，即横断面为处于不同标高的双幅路，两幅路的设计标高分别通过各自的中心线控制，纵断面在上、下线起终点与原设计标高接顺，中央利用放坡绿化过渡高差或采用支挡构造物，如海口市滨江西路位于南渡江西岸，道路沿南渡江走向，文明东路口至琼洲大桥段需起到防洪要求，但此段地势低，为了减少土方回填和与周边道路连接，又能达到防洪设计要求，因此道路纵面采用上、下线错台设计形式。
3.3 横断面的设计
3.3.1 关于路幅的分析
城市道路横断面分幅应视具体情况而异，旧路比较常见的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以两幅路多，现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。
新建城市道路更加注意景观，城市道路建设中引入了彩色沥青和较宽的中央绿化带；采用两幅路的形式，横断面布置应考虑行人和非机动车的需求，自行车道可采用彩色沥青铺装，既保证了行人的安全，也满足了非机动车的通行需要。
最外侧的一条机动车道因地制宜地
设置公交车专用道，满足公共交通通行要求。
工程注重景观，根据规划宽
度和交通需求，设置中央绿化带，机动车道两侧设置绿化带分隔机动车道和非机动车道，非机动车道和人行道采用行道树分隔，人行道外侧至红线边设置绿化带。
3.3.2人性化考虑
规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外，应注重行人及非机动车的通行空间。
在保证人行道宽度的同时，全线行人通道保持连续，满足行人的需求，人行道宽度最小为3m，同时还应考虑设置人行盲道等无障碍设施。
在受拆迁限制的交叉口，转弯半径尽量取规范低限值。
主线行车速度为60km／h，交叉口右转弯采用30km／h，按照《城市道路设计规范》规定，当右转弯行车速度为30km／h 时，转弯半径为33～38m，为了保证人行道的宽度，转弯半径可取低限值33m。
4 结语
综上所述，本文分析了城市道路设计的系统性、复杂性和设计人员的主观性等特点，提出了设计人员应该具备协调沟通能力、技术应用能力、对设计阶段认识的能力和工程总结能力的综合素质，最后总结了城市道路设计在总体设计、纵断面设计及横断面设计中的体会。
得注意的问题还有很多，比如交通分析、基础处理、路面结构计算、排水、管线、照明、信号、绿化等，不再一一赘述。
本文抛砖引玉，使我们更好地总结经验，扬长避短，做到精益求精，创造出更多的精品工程。
