中南大学《隧道工程》英吉利海峡铁路隧道工程案例

Channel Tunnel英吉利海峡隧道The Channel Tunnel (French: Le tunnel sous la Manche), also known by the portmanteau Chunnel[1], is a 50.5-kilometre (31.4 mi) undersea rail tunnel linking Folkestone, Kent in England with Coquelles near Calais in northern France beneath the English Channel at the Strait of Dover. At its lowest point it is 75 m (250 ft) deep.[2] The Channel Tunnel has the longest undersea portion of any tunnel in the world, but the Seikan Tunnel in Japan is both longer and deeper overall, at 53.85 kilometres (33.5 mi) and 240 metres (790 ft) respectively.英吉利海峡隧道（法国称之为拉芒什海峡隧道），又称英法海底隧道或欧洲隧道，是一条横贯英法之间多佛海峡的海底铁路隧道，它西起英国的福克斯特（Folkestone）和肯特（Kent），东至法国北部加来（Calais）附近的考克莱尔（Coquelles），全长50.5km。

英吉利海峡隧道最低点75m深，其海底部分为世界最长，总长度也仅次于日本的青函海底隧道，青函海底隧道长53.85km，埋深为240m。

The tunnel carries high-speed Eurostar passenger trains, Eurotunnel ro-ro vehicle transport and international rail freight trains. In 1996 the American Society of Civil Engineers identified the tunnel as one of the Seven Wonders of the Modern World.隧道中运行的火车有“欧洲之星”高速旅客列车、装载公路车辆的区间列车、以及国际铁路货运列车。

66Research papers研究论文一、英吉利海峡隧道工程简介英吉利海峡隧道总计由三个平行隧道构成，隧道整体长度为153km，包括114km的海底隧道。

由最初的设计环节开始，直至最终的完工共耗时8年之久，总投资金额高达100亿英镑。

是迄今为止规模排在全球首位的私人资本项目。

英吉利海峡隧道的投运，大幅度节省了往返欧洲、英国的时间成本。

在针对该工程项目进行论证时，学者们提出：1992年起的十几年内，跨海峡交通需求会呈现出大幅度增长的趋势。

因此，他们认为通道隧道的建设具有广阔的前景。

但是，由于缺乏融资和财务管理经验，该项目的债务沉重。

二、融资与财务管理1.项目参与方发起人--英法双方政府：英法双方政府发出一份对海峡隧道工程的出资、施工及运营进行招投标的邀请。

投资者--CTG-FM：是由两国各自的金融服务公司、交通运输运营公司、工程设计公司及其他各类大型公司共同沟通合作建立起来的大型商业投资组织。

项目公司--欧洲隧道公司：欧洲隧道公司是一个由承包商或投资者组成的合伙人团体,负责其运行及管理。

总承包商--TML联营体：主要负责工程中的施工、机械安装、检验等。

贷款方：由其牵头的银行组建了一个由40个以上的二级商业银行、总计价值50亿英镑的联合贷款承销商队伍。

2.融资过程（1）股票（股权）融资1986年9月发起人英法双方政府提供470万英镑的股本资金，同年11月私募机构投资者认购2.6亿英镑的股本，1987年英吉利海峡隧道项目管理分析与启示文｜清华大学土木水利学院姚星旭【摘要】英吉利海峡隧道从1994年开始运行，其在英国多佛港、法国加来港之间建立了连接。

该隧道整体由三条平行的隧道构成，长153公里，由最初的设计环节开始，直至最终的完工共耗时8年之久，总投资金额高达100亿英镑，是当时规模排在全球首位的私人资本项目。

26年后，针对英吉利海峡隧道的项目管理进行分析，从现代管理视角分析其成功与否，对当前的项目管理也有一定的启示。

欧洲隧道项目的投资决策——对世纪工程再次进行评价分析英法海底隧道又称海峡隧道（The Channel Tunnel）或欧洲隧道（Eurotunnel），是一条把英国英伦三岛连接到欧洲法国的铁路隧道。

隧道长50公里，仅次于日本青函隧道。

事实上，它不只是一条隧道，而是由三条长51公里（km）的平行隧洞组成，总长度153 km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。

主隧道中的一条供巴黎至伦敦的火车通行，另一条是专门载运乘汽车穿越海峡的人员及其车辆的列车专线。

在这两条主隧道的中轴线当中，还有一条直径为4.5米的服务隧道，每隔375米与主隧道贯通，解决通风和维修等问题。

两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m，开挖洞径为8.36~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。

从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。

这条横穿英吉利海峡、连接英国与法国的海峡隧道，其工程的历史可以追溯到1802年。

一梦两百年1802年法国工程师马悌厄（Albert Mathieu）曾向拿破仑一世建议修筑一条海底隧道直通英国，但被否决了。

之后，亦有许多人接连提出过各种开凿英法海峡隧道的建议。

由于自古以来英国同欧洲大陆的联系主要是通过英吉利海峡进行摆渡，随着海峡间的运输日益频繁，使人们越来越感到解决海峡运输问题是势在必行了。

1973年11月，英法两国政府签订了关于修建海底隧道的条约，并提出了具体方案。

1984年11月，英国首相撒切尔夫人与法国总统密特朗达成基本协议。

1985年5月，两国政府又邀约各国主要工程公司和银行财团提出工程计划草案。

法英领导人最终选定了由两国15家公司和银行组成的英法海峡隧道财团提出的方案，按照该方案的初步设计，在海峡最窄处于海底40米深处的白垩岩中，开凿两条长50多公里、直径7.3米的铁路隧道，其中37公里在海底。

英吉利海峡隧道观后感
今天我和爸爸妈妈一起去看了英吉利海峡隧道的模型展览，好有意思呀！一开始，我看到一个大大的隧道图，旁边还放着好多小火车模型。

哦哟，爸爸说这个隧道可厉害了，它是在水下面的哦！我一下子就觉得好神奇呀，心里咯噔一下，真是太不可思议了！
然后我还看到了很多列车的模型在隧道里来来回回地跑，“咚咚，咚咚”的声音好像真的有火车要来了似的。

爸爸告诉我，这个隧道是连接英国和法国的，火车可以从这里穿过海峡，去到另一个国家，哇，好远呀！就像是从我的家到遥远的地方，爸爸说如果坐这个火车，半小时就能到达。

我还看到有好多小朋友站在那里，眼睛瞪得大大的，指着模型说：“哇，太棒了！”我也想坐这样的火车，一定很快，又不用在海上摇晃。

回家的时候，我一直在想，如果我以后能坐上这个火车，从海底穿过去，一定很神奇吧！哇哈哈！
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1基本简介欧洲海峡隧道又称英吉利海峡隧道，(The Channel Tunnel)，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道。

它是由三条长51公里的平行隧道组成，总长153公里，其中海底隧道总长度为114公里，是世界最长的海底隧道。

英吉利海峡是目前世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。

由欧洲隧道公司投资建设，于1994年5月6 日通车。

2建造背景在英、法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。

长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。

随着国际局势的变化上述顾虑逐渐消退。

后来英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。

1757年至1867年，英法两国工程师和地质学家多次提出了建设英吉利海峡隧道的意见和设计方案，但由于多种原因没有实现。

1875年法国在靠近加米和英国多维尔城市海滨海底进行钻探工作。

于1878年建立了两个竖井，进行直径为2135mm小隧道开挖工作。

英国因为缺少资金于1881年开始工作，开挖两个直径为2139mm的巷道，长度分别为732和1975m。

但是1882年因政策和战争原因工程被迫停工。

1963年，法国一英国委员会选择在海峡下面修两线通道。

两线之间设第三线为辅助线路，隧道全长52km。

这个方案为今后隧道的原型。

在1964年，英法两国政府签署了建设隧道公告。

于1974年隧道工程正式开工。

1986年2月英法两国外交部签署了建造英吉利海峡隧道条约。

1987年7月两国政府批准了这个条约。

正式开始施工。

1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。

TBM（隧道掘进机）在长隧道中的应用（1）中国铁路网2007-03-19 10:41:01网友评论 1 概述当隧道（洞）长度过长时,用常规钻爆法进行隧道施工将需要相当长的工期,隧道掘进机法施工则适合长隧道施工的需要。

隧道掘进机英文名称是Tunnel Boring Machine,简称TBM。

根据国外实践证明：当隧道长度与直径之比大于600时,采用TBM进行隧道施工是经济的。

TBM最大的优点是快速。

其一般速率为常规钻爆法的3～10倍。

此外,采用TBM施工还有优质、安全、有利于环境保护和节省劳动力等优点。

由于TBM 提高了掘进速率,工期大为缩短,因此在整体上是经济的。

TBM的缺点主要是对地质条件的适应性不如常规的钻爆法；主机重量大：前期订购TBM费用较多；要求施工人员技术水平和管理水平高；对短隧道不能发挥其优越性。

由于科学技术的不断迅猛进步,现在TBM可以适应较为复杂的地质条件,从松散软土到极坚硬的岩石都可以应用,使用范围日益广泛。

TBM的设计制造在一定程度上反映了一个国家的综合科学技术和工业水平,体现了计算机、新材料、自动化、信息传输和多媒体等技术的综合和密集水平。

一门叫做“地质机械电子学”的学科应运而生。

它把机械原理、电子学原理和机器人原理应用到岩土工程学中,包括所有岩土工程技术和TBM技术。

未来的发展属于自动化隧道掘进机。

目前,人们已能在办公室控制掘进机操作一一法国的斯特拉堡工地证实了这一事实[1]。

掘进机的针对性很强,不同的地质条件需要不同的掘进机,也就产生了不同的掘进机；有的适用于软土,又称为盾构机：有的适用于岩石。

岩石掘进机可分为开敞式、单护盾式和双护盾式,并且已研制出能进行斜井施工的,例如,已用于日本东京附近抽水蓄能电站压力管道斜井的施工。

软土掘进机（盾构机）初期为气压手掘式,现今主要为泥浆加压式和土压平衡式,并且已研制出能掘进圆形连续多断面隧道掘进机,已应用于日本Hiroshima新运输线的Rijoh隧道：研制出垂直—水平连续隧道掘进机,已应用于日本东京污水隧道工程；研制出椭园形隧道掘进机,已应用于日本Nagoya的管道施工。

人类伟大的工程—英法海底隧道挖掘工程一、历史背景自一万三千年前冰河时期的冰河融化以来，欧洲的两个国家：英国、法国就被宽度为34km的英吉利海峡相隔开来，数百年来两个国家一直处于争战敌对状态，直至上个世纪两个国家才言归于和，有了经济贸易的来往。

因此提出要通过一条海底隧道将两国相连引起很大的争议，但就经济发展来说，建造海底隧道意义重大。

这条横穿英吉利海峡、连接英国与法国的海峡隧道，其工程的历史可以追溯到1802年。

1802年法国工程师马悌厄（Albert Mathieu）曾向拿破仑一世建议修筑一条海底隧道直通英国，但被否决了。

之后，亦有许多人接连提出过各种开凿英法海峡隧道的建议。

由于自古以来英国同欧洲大陆的联系主要是通过英吉利海峡进行摆渡，随着海峡间的运输日益频繁，使人们越来越感到解决海峡运输问题是势在必行了。

1973年11月，英法两国政府签订了关于修建海底隧道的条约，并提出了具体方案。

1986年，英国首相撒切尔夫人与法国总统密特朗达成基本协议，但是30亿英镑的预算都是由私人出资筹款的。

工程于1987年12月开始动工，历时7年才得以完成。

1994年5月6日，耗时19年、耗资63亿美元的英法海底隧道正式运营，事实上，它不止一条隧道，它是由三条长51km的平行隧洞组成。

因此总长为153km 从这个角度来看是目前世界上最长的海底隧道。

此工程的顺利完成意味着英法两国间的渡海时间由3.5h缩短为不到1h，取得了重大的经济效益和社会效益。

二、工程整体构思英法两国政府商定，该隧道始于加来海峡（多佛尔海峡）南侧法国的圣给塔，终于北岸英国多佛尔市的莎士比耶，隧道全长51km，其中37.2km在海底。

工程总共分为三大部分：包括2个立井口，一个在英国的多佛尔市的莎士比耶，另一个在法国的圣给塔。

海底部分22km由英国施工，15.2km归法国营造。

，隧道据海底约40m，其穿越岩层为均质石灰岩，，间有页岩互层。

两条主隧道（运输隧道）间距为30m，内径为7.6m；另有一条辅助隧道内径为4.8m，三条隧道每距375m，以内径为3.3m联络巷相连。

研发沿江沿海和跨江越海深水复杂环境水下隧道建造技术第一章绪论1.1本课题的意义及目的在当今运输系统越来越发达的情况下，铁路运输是运输系统不可缺少的一环，铁路的建设是铁路运输系统最重要的部分，以我国的地质情况来看铁路在建设过程中对于桥梁和隧道的建造是必不可少的，桥梁和隧道在不良的地质条件下可以保证铁路的安全运行。

而本课题要研究的就是在复杂的水下环境如何建造水下的铁路隧道。

修建水下铁路隧道的优势在于相对于水上的桥梁不会影响船舶的通航，同时机车也不需要考虑水面的复杂环境可以安全通行。

1.2 国内外著名海底隧道1.21 英法海底隧道：又称英吉利海底隧道是世界水下部分最长的隧道，该隧道横跨英吉利海峡，西起英国的福克斯通，东到法国的加来全场50.5km，水下部分37.9km，为世界海底段最长海底隧道，据英国铁路当局估算，每年通过隧道的旅客人数可达1800万人，货运可达800万吨。

1.22 青函海底隧道：青函海底隧道是总长度最长的海底隧道，该隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名，全长53.85千米，海底部分23.3千米，深度为240米，为记载的世界最低的铁路线。

1.23 狮子洋隧道：中国广深港高铁狮子洋隧道，是广深港高铁穿越狮子洋海域的关键工程，也是国内首座水下铁路隧道，被誉为“中国世纪铁路隧道”。

隧道位于广东珠江口狮子洋，西接广州东涌站，东连东莞虎门站，设计行车速度目标值350km/h，全长10.8千米，是世界上行车速度最高的水下铁路隧道，也是世界上长度仅次于英吉利海峡隧道的水下盾构隧道。

这座隧道多项世界性技术难题全部破解，填补了中国泥水加压平衡盾构机施工多项技术空白。

1.3 研究内容本课题研究内容主要为海底铁路隧道的建设技术，目前国内外知名的海底铁路隧道施工方法为钻爆法参考工程案例为青函海底隧道，盾构法参考案例为英法海底隧道和狮子洋隧道笔者还会在本课题内讨论沉管法对于海底铁路施工的可能性。

第二章各施工方案的优缺点2.1 泥水加压盾构法使用盾构法在水底进行隧道施工就应该考虑到当前隧道的开挖跨度：小跨度5m以上至8.5m中跨度8.5m以上至12m大跨度12m以上至14m特大跨度 14m以上。