以纯电动车为核心的“电动技术产业”正在兴起——中国工程院院士杨裕生专访

电动汽车驶向何方？人物·专家会客厅Figure机动车分类应采动力来源标准吴 平：为应对石油危机、全球气候变化，主要汽车生产国都在纷纷调整汽车发展战略，大力发展节能与新能源汽车，呈现出不同技术路线多元发展百花齐放的格局，主要包括：高效柴油机节能汽车；使用天然气、煤基燃料、生物燃料等替代燃料的汽车；燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车等。

现在社会上，甚至在国家发改委、工信部、科技部、财政部等部委出台的相关文件中，对新能源汽车的界定并不统一。

其实，新能源汽车的提法确实不太科学。

“新能源汽车”和“使用新能源的汽车”是两个不同的概念。

请问，您认为对机动车应该如何分类？杨裕生：我认为应根据动力来源对机动车进行划分。

包括：1.以内燃机驱动的车辆，包括使用汽油、柴油的传统汽车和使用生物燃料、乙醇、甲醇、二甲醚、天然气等替代燃料及混合燃料的新燃料车；2.以电动机驱动的车辆，包括使用燃料电池、蓄电池、太阳能电池、超级电容器、各种混合电源的车辆；3.内燃机与电动机两者驱动的混合动力车，包括微混、轻混、中混、重混、其他混合模式（含充电式混合动力）。

在混合动力汽车中，（1）油-电混合动力汽车（HEV），不需要外充电。

例如日本的普锐斯。

此车所需电池组的容量小，电动机动力系统只在车辆起动和爬坡时提供辅助功率，电池的电来自车上的内燃机发电和制动回收的电能，故全用油，省油不多（平均节油率可达10%～15%）；结构复杂，加工要求高，价格不低。

（2）充电式混合动力汽车（Plug-in，PHEV）也有电、油两动力系统，电池组容量较大，用市电给电池充电，纯电动行驶40～60km，长距离行驶时内燃机的动力直接传到变速箱。

电动汽车产业化亟需国家战略吴 平：如果说每一次经济危机都孕育着一场新的科技革命，那么当能源供应日益短缺、甚至枯竭之时；当汽车尾气侵害人体生命健康之时；当全球气候变暖，包括人类自身在内的物种面临灭顶之灾之时，一场新的科技革命则显得更加迫切。

杨裕生：我国电动汽车发展战略与十二五任务专题报告2010-07-19 11:03 来源：作者：浏览11次杨裕生：各位领导，女士们，先生们，我今天讲的这个问题是最近两年多我一直思考的问题，特别是去年两院院士会议刚结束，11月3号温总理在人民大会堂给北京市的科技界做了一个报告，其中就提到，我国电动车要跨越式发展。

跨越式发展怎么发展法？据说温总理这个跨越式的发展有些人感到不同意，说现在我们国家没有到这个地步，技术水平没有到这个地步，所以补充一个意见，要搞混合动力，要搞其他的东西。

到今年春节前2月10号工信部提出和中国工程院举行一次交流会，交流对电动车发展的看法，工程院让我还有几位院士做一些准备。

我们在准备当中也有一些商量，这个商量也是从今年年初全国政协委教科文卫委员会组织的座谈会当中来的，这个座谈会请了七个部委来介绍他们对电动汽车发展的思路，对于七个部委的发言我们也做了一些讨论。

在这个讨论的基础上，四位院士就写了一个建议，送到国务院，关于发展电动汽车的观点。

我今天这里讲的很重要的是采纳了我们四个人的观点，建议报告是我起草的，里面也有我们其他院士讨论的意见在里面。

但是因为我们考虑的问题有局限性，可能还是有很多问题，今天无法提出来跟大家一起交流。

今天介绍的主要是这么几个问题，首先胡总书记今年6月7号在一次讲话当中讲到要充分发挥科学技术在加快啊转变经济发展方式、推动经济社会又好又快发展中的重要作用。

这里面提到发展很多，推动很多科技，第一就是能源，在能源里面电动汽车技术列在其中。

这是今年两院院士会议开幕式上胡总书记的讲话。

我们现在应该紧迫讨论、确定我国电动汽车的发展路线及十二五的任务，现在观点很不一致，分歧很大。

我们做一个十年回顾，三纵三横，三纵就是燃料电车电动车、纯电动车，混合动力车，三横就是电池、电机、电控。

十五燃料电池电动车经费最多，十一五准备奥运会力保纯电动公交车和FCEV轿车，到现在十城千辆混合动力车成为补助大户。

杨裕生院士解读新能源汽车发展中的矛盾6月23日，第五届中国充换电技术高峰论坛在深圳会展中心举行，论坛上，中国工程院杨裕生院士针对当下极速发展的新能源汽车就补贴方式、发展路线提出了自己的看法。

演讲伊始，杨裕生院士就为自己“申辩”。

今年5月份，一份标题为“中科院杨裕生院士：靠补贴发展电动汽车是一剂毒药”在各平台转发，杨院士表示，这篇文章曲解了他的原意。

首先，杨院士说明，自己是中国国工程院院士，而非文中的中科院，自己演讲的原题为“改革补贴政策，发展电动汽车”，同时，杨院士表示，自己并不反对补贴，也不认为补贴是毒药，演讲中没有提及任何毒药相关的文字。

自己的原意是补贴是走向市场化的杠杆，必须同时对企业提出走向市场化的要求;补贴力度要适当，要退坡。

以下为杨裕生院士此次的演讲要点：汽车轻量化过程中的两对矛盾汽车的电动化、轻量化是节油减排主要的途径，当然还有其它的技术也需要，可以说节油减排汽车主要就是轻量化的电动汽车。

节油减排是检验电动汽车质量和效益的标准，也是检验电动汽车发展路径是否正确的标准。

减排要的是真正的减排，要全寿期、全流程计算和比较，不能断章取义，片面理解。

只节油而不减排的电车汽车违背了节油减排的宗旨，不该提倡。

有的汽车既省油，但是不减排，这样是违背了节油减排总的宗旨。

如何轻量化，轻量化一方面是要减轻车身的重量，另一方面就是减轻电池的重量。

所谓减轻车身的重量，就是要用轻质材料，要用高效的机电部件。

到底是要轻质材料、高效部件，还是要高档豪华，这是一个矛盾。

还有就是要减轻电池重量，一是要提高电池比能量，二是要减少电池用量，但与行程里程有关联，这是矛盾二。

在我看来，两个矛盾的实质是电动车发展路线问题。

按成熟的燃油车模式急于追求车里程，还是根据电池的现实，发展适当里程电动车。

按世俗观念追求高档宽大，还是接地气发展广大群众需求的小型车?这是两个主要的矛盾。

长里程电动车与小型电动车的发展之争现在来回顾15年的电动汽车。

中国工程院院士：“小、低、短”纯电动车优先发展大中型车以增程式过渡2010/07/21 00:00打印E-mail“在中国新能源汽车市场上，微小型、低速、短程纯电动乘用车应优先发展，大中型电动车以增程式过渡。

”中国工程院院士杨裕生在7月16～18日于北京举行的“第十六届中国电动车辆学术年会暨第二届电动汽车产业发展战略研讨会”上发出了上述呼吁。

国际电动车市场发展动态杨院士在演讲中先介绍了日、美等国的新能源汽车发展情况。

日本经产省2009年6月公布了关于电动车与电池技术的创新能源技术计划：以2000年为基点，电池容量在2010年将提高1倍，到2020年提高1.5～3倍，2030年将提高7倍；电池成本在2010年将降低1/2,2015年降低到1/7,2020年降低到1/10,2030年降低到1/40；在电池电量充满状态下，一次行驶最大里程在2010年达到130公里，2020年达到200公里，2030年达到500公里。

日本政府的政策是，由油-电混合动力车(HEV)逐渐转向插电式混合动力车(PHEV)，进而发展到纯电动车阶段。

奥巴马政府2009年8月提出，投资24亿美元用于下一代电池和电动车计划。

其中先进车辆电气化演示约3亿美元，电池及材料约15亿美元。

以纯电动车为主，还有插入式混合动力车和增程式电动车，后来增补了燃料电池电动车。

中国新能源汽车的可行模式对于中国新能源汽车市场，杨裕生院士强调，微小型、低速、短程纯电动乘用车应优先发展，以满足普通消费者的需求。

同时，要吸取当初电动自行车发展时，企业各自为政、散漫无序的教训，政府部门应积极出台并完善各种标准，主动引导，加强监管。

他分析了中国大、中型电动车目前面临的问题：纯电动公交车电池重，而单次充电里程不够高；建充电站、换电站，场地和备用电池投入很大，电池价格很高；能量、成组、寿命、安全尚需改善。

混合动力公交车节油很少；使用寿命也不乐观；部分企业用外企部件进行拼装；搞电动车合资。