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CRH3型动车组联轴器简介发布时间：2021-05-18T02:57:22.677Z 来源：《中国电业》（发电）》2021年第2期作者：苏军军庞小红马志颖[导读] 属于动车组驱动系统的关键部件，因而联轴器的检修与安装质量显得愈发重要。
中东唐山机车车辆有限公司摘要：随着我国高速动车组技术的快速发展，高速列车已经成为人们出行的首选交通工具之一。
而高速列车的进一步提速，对驱动系统的性能提出了更高的要求。
作为高速列车驱动系统的关键部件，联轴器的检修与安装是保障动车组正常安全运行，满足列车设计要求的重要环节。
本文首先介绍了CRH3型动车组采用的鼓形齿联轴器的工作原理及结构，针对唐山公司使用的不同供应商、不同型式的鼓形齿联轴器，阐述了对应的常见故障及检修流程，然后介绍了联轴器的安装过程，最后提出了关于联轴器检修与安装发展的展望。
关键字：CRH3型动车组；联轴器；检修第1章绪论联轴器的主要作用是将牵引电机的扭矩有效地传递到齿轮箱，并且能适应牵引电机输出轴与齿轮箱之间产生较大的轴向、径向与向跳动的复杂环境，属于动车组驱动系统的关键部件，因而联轴器的检修与安装质量显得愈发重要。
联轴器的种类包括刚性联轴器、挠性联轴器与安全联轴器。
各种联轴器在传动系统中的功能和作用不尽相同，但共同的基本功能为连接两轴、传递转矩和转速。
在铁路行业，国外较早投入应用挠性联轴器类中的鼓形齿联轴器。
联轴器的型式选择受到驱动变位要求、轴向空间要求、运行安全要求、降噪性能要求等多种因素的影响，在各类联轴器中，鼓形齿联轴器结构紧凑，体积小，质量轻，可靠性高，有技术基础，所以在动车组驱动系统联轴器的选型中备受青睐。
CRH3型动车组的动力转向架均采用鼓形齿联轴器。
第2章联轴器工作原理及结构鼓形齿联轴器是一种挠性联轴器，具有两轴线间的径向、轴向和角向位移补偿能力。
与其他形式的挠性联轴器相比，鼓形齿联轴器具有结构紧凑、回转半径小、承载能力大、传动效率高、噪声低及维修周期长等优点。
第14章车端连接目录14.1 概要 (2)14.1.1 车端连接系统的作用 (2)14.1.2 车端连接系统的组成 (2)14.2 自动车钩缓冲装置 (3)14.2.1 自动车钩结构及作用原理 (3)14.2.2 自动车钩主要技术参数 (5)14.2.3 自动车钩缓冲装置 (6)14.2.4 自动车钩的控制 (6)14.3 半永久车钩 (7)14.3.1 半永久车钩结构及作用原理 (7)14.3.2 半永久车钩主要技术参数 (8)14.3.3 半自动车钩缓冲装置 (8)14.4 过渡车钩 (9)14.4.1 结构及作用原理 (9)14.4.2 过渡车钩主要技术参数 (10)14.4.3 过渡车钩的使用 (11)14.5 风挡 (12)14.5.1 结构及作用原理 (12)14.5.2 风挡的主要技术参数 (14)14.5.3 风挡的安装与解挂 (15)14.6 电气连接 (18)14.6.1 供电连接 (18)14.7 压缩空气连接 (23)14.7.1 概述 (23)14.7.2 自动车钩压缩空气连接 (23)14.7.3 半永久车钩压缩空气连接 (25)14.1 概要14.1.1 车端连接系统的作用车端连接系统在动车组中具有重要的作用，它不仅要实现车辆间的机械连接，还要实现车辆与车辆之间的电气和气路连接等。
机械连接的作用主要是使连接各车辆彼此间保持一定的距离，并且传递和缓和动车组在运行过程中及在调车过程中产生的纵向冲击和振动。
车端连接系统涉及到车辆之间作用力的传递以及车辆的限界、空气动力学、车辆动力学的性能。
电气和气路连接为车辆间提供各种电压的电气与压缩空气的通路。
另外，车端连接系统还应为车辆间的流动人员提供安全、舒适的走行通道等。
14.1.2 车端连接系统的组成车端连接系统主要由车钩缓冲装置、电气与风管连接器、风挡等部件组成。
CRH3高速动车组的车钩缓冲装置主要分为三种：即用于动车组两端的自动车钩（图14-2所示），用于动车组车辆之间的半永久车钩（图14-6所示），以及紧急情况下用于非密接式车钩与动车组间救援使用的过渡车钩（图14-9所示）。
CRH1型车端连接装置前言车端连接装置是指连接车辆或连接两辆车列的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩、缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
位于机车或车辆两端，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。
由车钩、缓冲器和其他配件组成。
车钩缓冲装置安装在底架两端的牵引梁内。
机车或车辆承受冲击时车钩受压，推动钩尾框和前从板向后移动，冲击力经缓冲器传至后从板。
此时后从板为后从板座所阻挡不能移动。
列车牵引时车钩受拉，通过钩尾销带动钩尾框和后从板向前移动，牵引力经缓冲器传至前从板，此时前从板为前从板座所阻挡不能移动。
在这两种情况下，缓冲器都会受到压缩,起吸收能量、缓和纵向冲击的作用,并把冲击力或牵引力传给牵引梁。
动车组风挡装置是连接两车的通道，是旅客在车辆之间流动，列车乘务员工作、服务的必经之路。
一般而言，客车风挡必须保证安全，具有良好的纵向伸缩性和垂向、横向柔性，以适应车辆运行中振动和安全通过曲线、道岔的需要，能够保证良好的列车动力学性能。
针对高速动车组运行的特殊性，其风挡装置还应该满足以下需要：风挡的空气阻力应该尽可能小，保证车辆连接处光滑平整以减小列车运行时的空气阻力；具有良好的气密性，保证车辆密封；具有足够的强度，能够满足气动载荷下强度要求；具有良好的隔声性能以提高车内舒适性；此外，还需要风挡材料具有良好的防火性能。
车间减振器分为横向减振器和纵向减振器。
横向减振器布置在车体和挡风之间，主要衰减车体间的相对横向位移及侧滚运动。
纵向减振器主要衰减车体间的相对点头及摇头运动。
车端电气连接的主要功能是实现客车供电电路的连接、通信控制信号的连接、车辆级（列车级）网络信号的连接及客车与机车的电气连接等。
一、CRH1动车组车辆连接装置车钩缓冲装置1.端部车钩端部采用SCHARFENBERG密接式车钩缓冲装置。
第14章车端连接目录14.1 概要 (2)14.1.1 车端连接系统的作用 (2)14.1.2 车端连接系统的组成 (2)14.2 自动车钩缓冲装置 (3)14.2.1 自动车钩结构及作用原理 (3)14.2.2 自动车钩主要技术参数 (5)14.2.3 自动车钩缓冲装置 (6)14.2.4 自动车钩的控制 (6)14.3 半永久车钩 (7)14.3.1 半永久车钩结构及作用原理 (7)14.3.2 半永久车钩主要技术参数 (8)14.3.3 半自动车钩缓冲装置 (8)14.4 过渡车钩 (9)14.4.1 结构及作用原理 (9)14.4.2 过渡车钩主要技术参数 (10)14.4.3 过渡车钩的使用 (11)14.5 风挡 (12)14.5.1 结构及作用原理 (12)14.5.2 风挡的主要技术参数 (14)14.5.3 风挡的安装与解挂 (15)14.6 电气连接 (18)14.6.1 供电连接 (18)14.7 压缩空气连接 (23)14.7.1 概述 (23)14.7.2 自动车钩压缩空气连接 (23)14.7.3 半永久车钩压缩空气连接 (25)14.1 概要14.1.1 车端连接系统的作用车端连接系统在动车组中具有重要的作用，它不仅要实现车辆间的机械连接，还要实现车辆与车辆之间的电气和气路连接等。
机械连接的作用主要是使连接各车辆彼此间保持一定的距离，并且传递和缓和动车组在运行过程中及在调车过程中产生的纵向冲击和振动。
车端连接系统涉及到车辆之间作用力的传递以及车辆的限界、空气动力学、车辆动力学的性能。
电气和气路连接为车辆间提供各种电压的电气与压缩空气的通路。
另外，车端连接系统还应为车辆间的流动人员提供安全、舒适的走行通道等。
14.1.2 车端连接系统的组成车端连接系统主要由车钩缓冲装置、电气与风管连接器、风挡等部件组成。
CRH3高速动车组的车钩缓冲装置主要分为三种：即用于动车组两端的自动车钩（图14-2所示），用于动车组车辆之间的半永久车钩（图14-6所示），以及紧急情况下用于非密接式车钩与动车组间救援使用的过渡车钩（图14-9所示）。
关于CRH3型动车组车载电源箱接线理论分析摘要：CRH3型动车组车载电源接线关系到整个动车组的运行，但由于技术原因，电源线接线大部分还是采用德国的接线方式，因此在日常的运行中仍然存在很多隐患，本文就CRH3型动车的来源，车载电源箱的线路组成进行了简单的介绍，并且对其车载电源箱接线方法进行了分析，指出其存在的问题及解决方式。
关键词：CRH3型动车组；车载电源箱；接线方法CRH3型动车组是中国动车组的鼻祖，CRH3动车是由Velaro E动车组改进而来，以德国铁路股份公司的ICE3为原型车开发研制，CRH3最高运行速度达到350千米每小时，用于西班牙新建的马德里-巴塞罗那高速铁路，在2007年投入运用。
因为ICE此列的动车是德国公司的注册商标，所以西门子公司拥有CRH3的自主知识产权。
车载电源又叫电源逆变器，是一种能够将DC12V直流电转换为AC220V交流电，供一般电器使用，是一种方便的电源转换器。
CRH3型机动车上电器连接器和电源箱接线方式在很多领域都有应用，如小汽车和各种智能设备。
但是目前国内对于车载电源箱接线的研究还很落后，特别是CHR3的核心技术还是依赖于国外并且研究主要集中在总线的灵活性、实用性、协议等方面，从车载总线的接线角度分析的研究很少。
一、车载电源线路组成（一）总线车载广义总线，就是指传统总线中用来互联和传输信息的介质，不需要特定的协议，只要满足要求的条件下，能够在介质上传输信息信号即可。
车载电源箱中，总线的种类繁多，按照车载通信系统内部总线传输信号的不同分为：用来控制设备、进行设备与系统之间通信的数据总线，用来传输音频信号和视频信号的射频总线，以及为各种设备和系统提供电源的电源总线，电源总线是所有设备进行电源配线的基础，没有电源总线，车载通信系统就不可能运行。
CRH3车载电源系统中是+24V直流电源，电源总线是平行总线和双绞线。
（二）电源箱链接线路CRH3型动车车组有两个对称的牵引单元组成，用一根车顶高压线相连。
目录1概述 (2)2.车端连接装置的作用与组成 (2)3.车钩缓冲装置的组成与传力过程 (2)3.1 组成 (2)3.2 车钩的传力过程 (3)4.自动密接式车钩缓冲装置 (3)5.车钩 (5)5.1车钩的作用与类型 (5)5.2车钩三态 (5)5.3典型车钩的结构与工作原理 (6)6.风挡 (7)7.缓冲器 (8)8.自动车钩电气连接器 (9)9.车端电气连接 (10)10.压缩空气连接 (10)参考文献 (11)1.概述车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
2.车端连接装置的组成与作用车端连接装置为车辆组成部件的一个必不可少的重要装置，从某种意义上来讲，正是车端连接装置的存在才将列车中各个车厢（车辆）连接组成了真正意义上的列车。
车钩缓冲装置使动车组与动车组或动车组的车辆之间实现连挂，并且传递及缓和动车组在运行时所产生的牵引力或冲击力，它也是保证列车运行安全、提高旅客舒适度的重要部件。
车端连接装置包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置以及空气管路连接器等。
具体到CRH5动车组来说，每列CRH5动车组共有2套前端车钩缓冲装置（前端车钩采用自动车钩缓冲装置）、7套中间车钩缓冲装置（中间车钩采用半永久车钩缓冲装置）、2套过渡车钩、7组电气连接装置、7套压缩空气连接装置、7套风挡装置。
3.车钩缓冲装置的组成与传力过程3.1组成车钩缓冲装置由车钩、缓冲器及车钩复原装置3个部分组成。
车钩及缓冲器设置在牵引梁内。
组装后的牵引缓冲装置，允许车钩可以在人力作用下能上下、左右小幅度摆动。
列车曲线行运行时车钩中心线与车体中心线之间将产生一个偏角，即车钩要产生在左右摆动。
为了使列车能顺利通过曲线，在冲击座上安装车钩复原装置，以增加车钩摆动的灵活性和复原能力。
3.2车钩的传力过程车钩缓冲装置在车上的安装位置及受力如图所示：车钩缓冲装置的传力过程为：当车辆牵引时，其传力过程为：车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→从板座→牵引梁；当列车压缩时：其传力过程为：车钩→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
