跨海通道施工过程及方案简介

格式：docx
大小：7.92 MB
文档页数：32

下载文档原格式

01台湾海峡大桥-林元培

1.0
图4 箱室净空
箱体结构构造与箱内外各类设施、设备布置协调。
2.2 通风与空调
2.2.1 功能保证车辆在箱体内，空气及温度状况满足规定标准的范围；车辆堵塞时，应保证有效的通风功能；火灾事故发生时，应具备防灾排烟、通风功能，及保有安全可靠的救生通道。
2.2 通风与空调
2.2.2 配置方案通风系统与空调系统宜优先采用通风系统（含活塞风）；利用车辆产生的活塞风及内外气压差，达到自然通风效果。当活塞风不能满足要求时，应设置机械通风系统；本工程线路特长，为取得活塞风及机械通风、空调系统的功能有效、合理发挥，在箱体顶部划分若干区域，并设置相应数量的风亭（进、排风）、空调设施，在一般情况下，可采用自然通风方式。箱内的通风与空调系统，按远期车辆最大通过流量设计，但设备应按近期和远期分期方案实施。
图－1 立面
四、索塔基础抗震构造
索塔深水基础规模大，钻孔嵌岩桩基础与沉井比较，是较易实施的基础形式，对抗震能力而言，大直径钻孔嵌岩桩较小直径桩更有效，根据目前技术设备能力采用桩径φ5.0m。在强烈地震时基础桩似是较易破坏的结构部位。
对此，在承台和塔座之间设置具有一定摩擦力的隔离层构造（图－6）。当地震发生时地震力超过了预设的摩擦力，则整个塔座下隔离层被剪断，并塔座开始滑动（预留最大滑移量5m），最后滑移量 ﹥5m时则撞在承台上的限位墙上，由此释放了地震作用的能量。若地震力超过预设的摩擦力，基桩、承台及塔座结构似是安全的。同时，5m以下的位移对3500m 跨径的钢主梁、主缆、索塔等组成的柔性结构是不会发生破坏，是可以接受的。地震过程结束后，如有必要可沿塔座设置千斤顶退回原处。
1.2桥梁布置规划
桥梁构造在水深40m一下，可采用梁桥、刚构、拱桥、斜拉桥等形式；水深在40m以上可采用悬索桥，其跨度不超过3500m。前者几类桥型在国内有成熟经验，后者有先行的墨西拿海峡3300m经验可参考，本文着重对悬索桥设计施工必须研究解决的问题，提出相应的构思及对策。

跨海通道桥隧方案比选

运站。桥梁方案上跨半升洞客运站，可不拆除，但景观效果较差
（图２。见）
桥梁方案对海洲路改造长度较短，工期间封闭时间较短，施隧道海洲路段采用明挖法施工，工期较长，对海洲路影响较大。
２桥隧特点分析比选
道方案均进行了深入研究，隧方案轴线基本相同，桥桥梁方案推
跨海通道桥隧方案比选
刘云斌
（浙江省舟山市普陀交通运输局，浙江舟山３６０）１１０
摘
要：通过舟山市沈家门至鲁家峙跨海通道桥隧方案研究工程实例，对桥梁和隧道方案不同特点进行了分析研究，出类似跨提
海通道桥梁和隧道方案选择需重点研究的相关内容，而为类似跨海通道的桥隧选择提供指导。从关键词：海通道，跨桥梁和隧道，方案比选
响，以保证全天候运行。可
因此，运营安全性考虑，梁优于隧道。从桥２．８工程造价
２４对船只避风的影响．
沈家门是著名的渔港，也是良好的避风港，当大风季节，每大桥梁方案总投资估算约８３．９亿元，构隧道方案总投资估盾量渔船来港避风和补给淡水、、冰油及生活必需品。鲁家峙岛西算约９５．２亿元。隧道方案较桥梁方案总投资多１１元。．３亿侧已经有建成通车的鲁家峙大桥，本项目位于鲁家峙岛东侧，如２９运营成本．
果仍采用桥梁方案，虽然桥梁方案通航满足通航要求，遇大风但

中国十大跨海通道（一条已建成，一条在建、八条规划中）1

中国十大跨海通道（一条已建成，一条在建、八条规划中）1一、辽东湾跨海大桥规划中的辽东湾跨海大桥西起秦皇岛，东至大连长兴岛，长约140公里的海上铁路公路两用大桥。

原线路：秦皇岛到－沈阳为442公里新线路：秦皇岛－（144公里）长兴岛－（60公里）瓦房店－（298公里）沈阳，共502公里，延长约60公里。

缩短辽东湾内诸城市的交通距离。

从营口及其以南的城市出关，及从朝阳、锦州及其以南的城市进入大连，通过大桥比绕行原线路近便得多，明显拉近朝阳及葫芦岛欠发达地区与大连之间的距离，使辽东湾地区的交通由“盲端C型”变成“环状O型”。

同时，从山东烟台经大桥至辽西及内蒙西部的距离也明显缩短。

突破东北三省东部边界地区长期闭塞状态，同全国通畅无阻地联系起来。

当前正加紧东北东部边界的铁路建设，此线路计划只终止于旅顺。

如果要入关可利用烟大轮渡，否则就必须远道绕行拥挤的沈大路及京沈路。

建桥后，东部铁路可与大连的城子坦（或皮口）附近分叉，并于瓦房店炮台镇穿越哈大线后与大桥东端相接，顿使1/3个闭塞的广大东北边界地区门户大开，迈向全国。

并对辽宁黄海沿岸的丹东港、东港、庄河港、皮口港敞开向西的门户。

长兴岛被认为是我国新世纪国际深水港及大型临港产业的最佳选择，是大连航运中心未来发展的希望所在。

该岛地理位置很关键，是大连经济西拓（渤海经济区）北进（东北腹地）很便捷的出海大通道。

“辽东湾大桥”如建立，其交通路线恰好同该岛东西方向的岛形平行，因而可能同横贯于岛上海拔329米的横山南缘的交通线重合，使全岛200－300个深水泊位及24公里的临港产业同过桥线路“门对门”直接相连，大大提高运输时效，降低物流成本。

从而可能形成一个陆海交通衔接最好、衔接点最多、最能体现临港产业效益的大港。

此外，长兴岛同只需半个小时即可连接起来的秦皇岛可组成“二岛一桥”联合体，发展桥头及大桥沿线140多公里的观光旅游，海上太阳能风能利用，太阳能海水淡化，海产养殖等。

港珠澳大桥工程施工步骤(3篇)

第1篇一、前期准备阶段1. 工程设计：根据港珠澳大桥的地理位置、地质条件、水文情况等，进行详细的设计，包括桥梁结构、隧道结构、人工岛设计等。

2. 工程可行性研究：对工程的经济、技术、环境等方面进行可行性研究，确保工程建设的合理性和可行性。

3. 项目立项：完成工程可行性研究后，向相关部门提交项目立项申请，经批准后正式立项。

二、基础建设阶段1. 人工岛建设：在伶仃洋海域建设东人工岛、西人工岛和香港口岸人工岛，为大桥的建设提供基础。

2. 航道疏浚：对伶仃洋航道进行疏浚，确保航道宽度、水深等满足船舶通航要求。

3. 桥墩建设：根据设计要求，在伶仃洋海域建设桥墩，为桥梁提供支撑。

三、桥梁建设阶段1. 桥梁主体结构施工：包括主桥、辅桥、引桥等部分的施工，采用预制梁、现浇梁、斜拉索等形式，确保桥梁的稳定性和安全性。

2. 桥面铺装：在桥梁主体结构完成后，进行桥面铺装，包括沥青混凝土、混凝土等材料。

3. 桥梁附属设施建设：包括护栏、照明、排水、消防等设施的建设，确保桥梁的全面使用。

四、隧道建设阶段1. 海底隧道开挖：采用盾构法、钻爆法等施工方法，在海底开挖隧道。

2. 隧道衬砌：对隧道内壁进行衬砌，确保隧道结构的稳定性和耐久性。

3. 隧道通风、排水：建设隧道通风、排水系统，确保隧道内的空气质量。

五、口岸建设阶段1. 口岸人工岛建设：在东人工岛和西人工岛上建设口岸设施，包括海关、检验检疫、边检等。

2. 口岸联检大楼建设：在口岸人工岛上建设联检大楼，为旅客提供便捷的通关服务。

3. 口岸道路建设：建设连接人工岛与陆地的道路，确保口岸与周边地区的交通联系。

六、竣工验收阶段1. 工程验收：对港珠澳大桥的工程质量、安全、环保等方面进行全面验收。

2. 通车运营：验收合格后，港珠澳大桥正式通车运营，为三地人民提供便捷的交通服务。

总之，港珠澳大桥工程施工步骤严谨、复杂，涉及多个领域和环节。

在建设过程中，我国工程师和工人克服了重重困难，成功完成了这一世界级的跨海交通工程。

深中通道沉管工程施工

深中通道沉管工程施工深中通道是一项连接深圳市和中山市的超级工程，全长24公里，采用西桥东隧方案，集隧、岛、桥、水下互通四位一体，是粤港澳大湾区全线贯通的跨海通道。

其中，海底隧道长约6.8公里，采用世界最宽的海底沉管隧道，由32个管节及1个最终接头组成。

自2016年开工建设以来，我国工程师们克服了种种困难，不断取得重要进展。

在这里，我们将重点介绍深中通道沉管工程施工的相关情况。

首先，基槽开挖是沉管隧道施工的首道工序。

深中通道沉管隧道基槽施工由中交广航局负责实施，从2018年7月开始至今，建设者在深中通道东、西人工岛之间挖出了一条长约5公里，宽约330米的深海基槽，并完成沉管浮运航道的开挖。

基槽疏浚施工内容包括沉管隧道基槽粗挖、精挖、岩石处理、清淤及浮运航道疏浚等。

施工地处伶仃洋海域，具有地质条件复杂、挖砂坑区域成槽难度大等特点。

经过4年的努力，深中通道沉管基槽终于完成全部开挖工程，为2024年如期建成通车奠定了基础。

其次，沉管安装是沉管隧道施工的关键环节。

深中通道沉管隧道由32个管节及1个最终接头组成，是世界上最长、最宽的钢壳沉管隧道。

6月10日，深中通道海底隧道完成最后一节沉管安装，标志着经过3年建设，世界最长最宽的钢壳沉管隧道，也是世界首例双向八车道海底沉管隧道完成所有管节安装，距隧道合龙仅剩最终接头。

由中交一航局负责施工的这一工程，取得了重要突破。

在沉管安装过程中，工程师们创造了多项世界纪录。

例如，深中通道海底隧道全长约5035米，由32节沉管和1个最终接头组成，是世界上最长、最宽的钢壳混凝土海底沉管隧道。

项目采用多项国内外首创技术，缔造了诸多我国乃至世界跨海通道领域的第一”和之最”。

此外，深中通道工程建设过程中，自然资源部所属的国家海洋环境预报中心深中通道工程预报保障团队为工程建设保驾护航。

他们每日提供未来7天气象、海浪、海流等预警报，密切注意实时观测数据变化，确保了施工安全有序进行。

总之，深中通道沉管工程施工取得了显著成果，为我国跨海通道建设积累了宝贵经验。

港珠澳大桥珠海连接线拱北湾跨海大桥施工方法

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｂｉｒｄｇｅｏｖｅｒｔｈｅｓｅａ；ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｓ
中图分类号：Ｕ４４５
文献标识码：Ａ
文章编号：１００６ — ４３１１（２０１３）１２ — ０１１１－０２
３施工方法３．１钢栈桥搭设振动锤插打钢管桩，主梁采用贝雷架现场拼装，汽车运输，履带吊逐孔吊装。栈桥和施工平台上设置安全栏杆，悬挂警示标志。栈桥结构型式布置见图１。
图３钻孔桩施工工艺流程图
承台施工利用单壁有底钢套箱施工
板一次成型
３．３钻孔桩施工见图３。
墩台身施工墩身定型大块钢模板分节浇筑，桥台大块竹胶模梁体施工小箱梁在预制场集中预制，双导梁架桥机架设，先简支后连续：现浇箱梁采用支架法现浇
ＶａｌｕｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
港珠澳大桥珠海连接线拱北湾跨海大桥施工方法
ＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆＧｏｎｇｂｅｉｗａｎＢｒｉｄｇｅｏｆＺｈｕｈａｉＣｏｎｎｅｃｔｉｏｎＬｉｎｅｏｆＨｏｎｇＫｏｎｇ－Ｚｈｕｈａｉ－ＭａｃａｏＣｒｏｓｓ－ｓｅａＢｒｉｄｇｅ
ｃＩ１３０３

港珠澳大桥工程实施方案(3篇)

第1篇一、项目背景港珠澳大桥是连接香港、珠海和澳门三地的世界级跨海大桥，是我国“一国两制”实践的重大工程，也是我国桥梁建设史上的一项重要里程碑。

该工程的建设，对于促进香港、珠海和澳门三地的经济、社会和文化的交流与合作，提升我国在国际航运和物流领域的地位具有重要意义。

二、项目目标1. 实现香港、珠海和澳门三地的快速连接，缩短三地间的交通时间，提高通行效率。

2. 促进三地经济、社会和文化的交流与合作，推动区域一体化发展。

3. 提升我国在国际航运和物流领域的地位，打造具有国际竞争力的航运枢纽。

4. 塑造我国桥梁建设领域的品牌形象，提高我国桥梁建设在国际上的影响力。

三、项目规模1. 跨海桥总长55公里，其中主桥长29.6公里，海底隧道长6.7公里。

2. 设计时速100公里，双向六车道。

3. 桥面宽度：33.5米。

四、项目实施方案（一）工程前期准备1. 成立项目领导小组，负责工程的组织、协调和管理工作。

2. 制定工程总体规划和设计，明确工程规模、技术标准和建设要求。

3. 开展环境影响评价、社会稳定风险评估等工作，确保工程符合国家相关法律法规和政策要求。

4. 进行土地征用、拆迁安置等工作，确保工程顺利进行。

（二）工程设计1. 采用先进的设计理念和技术，确保工程安全、可靠、经济、环保。

2. 主桥采用悬索桥设计，主跨为1000米，是世界上最大跨径的悬索桥。

3. 海底隧道采用双管双层设计，每层四车道，隧道直径为15.2米。

4. 桥面铺装采用高性能沥青混凝土，具有良好的耐久性和抗滑性能。

（三）工程建设1. 施工组织：采用分段施工、流水作业的方式，确保工程进度。

2. 施工技术：采用先进的施工技术，如沉管法、盾构法、悬索桥施工技术等。

3. 施工管理：建立健全工程质量、安全、进度、成本等管理体系，确保工程顺利进行。

（四）工程监理1. 成立监理机构，负责工程的质量、安全、进度、投资等方面的监督和管理。

2. 制定监理方案，明确监理内容、方法和标准。

鉴江供水跨海隧洞管道的安装工艺及实施

基于二氧化碳气体保护焊的多重优点，在工期紧张，焊接工作量较大的情况下，选用二保焊的方式焊接该工程的安装环缝，可以将安装效率提高３倍以上。由于选用二氧化碳气体保护焊的方式，焊接时会产生大量的ＣＯ２，而洞内（尤其是钢管内）的通风条件较差，加上焊机的电缆线一般较短，管内焊接影响下一环节钢管安装，故将大部分的焊接工作量转移到钢管外壁焊接。因此，根据规范要求，选定单面ｖ型４Ｏ。的外坡口，不留钝边。
一
２施工特点与难点
２．１安装空间小。本项目钢管安装在盾构隧洞内，洞内空间较小，钢管外
壁到隧洞壁最小间距仅为４８５ｍｍ，单节钢管长度１０ｍ，单重约８．Ｉｔ，在安装时无两端伸出四条ｌ｝缶时支腿，防止施工过程偏重造成倾斜。钢管的水平运输到位法用起吊设备，要设计专项工装。移动楔形块，使双管水平方向达到指定位置，然后采用两套千斤顶支架２．２水平运输困难。盾构隧洞近３公里长，隧洞两端倾斜，中间近似水平，之后，将钢管抬高１００ｍｍ７￣右，达到指定高程。钢管水平运输较困难，要设计专项运管设备。２．３通风条件差。隧洞内通风条件差，生产工人作业时间不能过长，设备及材料转移困难。２．４钢管安装工期紧，质量要求高。运管、对管、焊接、垫层支墩砼浇灌交叉作业，施工人员不能同时安排大多，对工人的素质，管理水平较高，任何环节出问题都将直接影响工期目标的实现。
３．３施工用电方案的确定

厦门翔安海底隧道

厦门翔安海底隧道厦门翔安海底隧道的施工风险评估和变形应对措施工程简介厦门东通道(翔安隧道)工程是厦本岛第六条进出岛公路通道，连接门市厦门市本岛和大陆架翔安区。

是一项规模宏大的跨海工程，工程全长8.695km，其中海底隧道5km，跨越海域宽约4200m，是我国大陆地区第一座海底隧道。

隧道最深处位于海平面下约70m，最大纵坡3%。

隧道2005年9月开工，工程概算约31(97亿元。

厦门翔安海底隧道拥有数项世界罕见难题，建设者们依靠科技进步，加上自身的努力，一一克服了难题。

据统计，从翔安海底隧道中开挖、弃运土石方约235万立方米，几乎可以将埃及大金字塔塞满。

支护用锚杆、钢架、钢筋网、衬砌钢筋等钢材约5万吨，相当于7座巴黎艾菲尔铁塔。

工程地质、环境及主要施工方案概况工程地质情况:在路地段为全强风化闪长岩, 在地下水位以下无自稳能力,易崩解。

地下水为陆域地下水,据其赋存形式分为松散岩类孔隙水、风化基岩孔隙裂隙水,主要受大气降水的补给, 就近向低洼地排泄,略具承压性, 总体上属于潜水。

地下水水位变化随降雨的频率,变化剧烈, 且有滞后现象。

对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性, 对钢结构具弱腐蚀性。

工程环境:厦门地区属亚热带海洋性气候, 每年 2月到8月为雨季, 7月到9 月为台风季节。

厦门海域为正规半日潮,最高潮位4. 53 m, 最低潮位- 3. 30 m。

场区内小型水体较多,池塘遍布。

本区段主要场地开阔平坦, 运输较方便,水、电、通讯等均可直接引入, 但附近居民工厂较多。

主要施工方案:全强风化层采用拱顶超前小导管预支护及注浆加固, 主洞采用 CRD 法开挖, 服务洞开挖采用正台阶法。

衬砌设计应用新奥法原理, 采用复合式衬砌: 初期支护由工字钢拱架、双层钢筋网、30 cm 厚喷射混凝土组成;二次衬砌用55 cm 厚模筑钢筋混凝土;初期支护与二次衬砌之间铺设防窜流防水板作为防水层。

隧道结构防排水采用全封堵方式,采用分舱的方式对隧道进行分区防水。

大湾大桥桩基施工方案

大湾大桥桩基施工方案1. 引言大湾大桥是位于广东省中山市和香港特别行政区之间的一座跨海大桥，是中国最长的公路和铁路联络线。

桩基是大湾大桥的重要组成部分，它承受桥梁自身重量和交通荷载，并将荷载传递到桥墩上。

因此，桩基的施工质量直接关系到大湾大桥的安全和可靠性。

本文将介绍大湾大桥桩基施工方案。

2. 桩基施工方法2.1 钻孔灌注桩钻孔灌注桩是大湾大桥桩基的施工方法之一。

其施工步骤如下：1.根据设计要求，确定桩的直径和深度。

2.使用钻机在桩位上进行钻孔，直至达到设计深度。

3.在钻孔中安装钢筋笼，并将其固定在钻孔底部。

4.在完成钢筋笼安装后，进行灌注混凝土，将其充实至钻孔顶部。

5.在灌注混凝土充实至顶部后，取出钻孔钻杆，同时进行养护。

2.2 预制桩预制桩是大湾大桥桩基的另一种施工方法。

其施工步骤如下：1.根据设计要求，确定桩的尺寸和长度。

2.在工厂或临时预制场进行钢筋加工和混凝土浇筑，制作预制桩。

3.使用起重机或振动锤将预制桩安装到桩位上，确保桩的垂直度和水平度。

4.在预制桩安装完成后，进行桩顶及连接部分的处理，以保证与桥梁的衔接性。

5.进行桩身的防腐处理，增加桩的使用寿命。

3. 施工过程控制为确保桩基施工质量，需要采取一系列的施工过程控制措施：3.1 施工记录在施工过程中，需要记录桩基施工的关键参数和环境条件，如钻孔直径、钻孔深度、钢筋配筋情况、混凝土浇筑量等。

这些施工记录将作为后续质量检查和验收的依据。

3.2 施工监测在桩基施工过程中，需要进行一定的监测。

常用的监测方法包括：•应力应变监测：通过应力应变测量仪对桩体进行监测，以了解桩身在施工过程中的变形情况。

•含水量监测：通过土壤含水量测量仪对土壤含水量进行监测，以确保桩基施工过程中的土体稳定性。

3.3 质量检查在桩基施工中，需要进行质量检查，以确保施工符合设计要求。

常用的质量检查项目包括：•钢筋笼安装质量检查：检查钢筋笼的尺寸、配筋、固定等情况。

•混凝土浇筑质量检查：检查混凝土浇筑的坍落度、充实度、密实度等指标。

港珠澳大桥工程方案

港珠澳大桥工程方案简介港珠澳大桥，是连接中国珠海市、澳门特别行政区和香港特别行政区的一座大型跨海工程，全长55公里，是目前世界上最长的跨海大桥。

该工程分为主桥、人工岛连接线和隧道三部分。

主桥方案主桥采用悬索桥结构，设计全长29.6公里，共有3座塔楼、79座钢桥塔，悬索索道共28条，是该工程的核心部分。

主桥的设计旨在提高桥梁的能承受的风速，同时还要考虑振动抵消措施，以避免风灾事故的发生。

主桥采用独特的预应力张拉技术，可使桥面强度更高，从而提高桥梁的承载力。

悬索索道的长度超过了世界上任何一座悬索桥，是工程技术上的一个重要突破。

同时因为地震的风险比较大，设计师也在桥体结构上做了很多优化和加强，以保证在灾害发生时能够尽量减少受损程度。

人工岛连接线方案人工岛连接线是该工程的重要组成部分，目的是将主桥与隧道连接起来。

人工岛连接线全长12.9公里，共分为2段。

因为所在地为海上开发区域，考虑到防风防水因素，设计师在设计和施工中都要做到极端的细心和耐心。

人工岛连接线采用的是箱梁式结构，以这样的结构为基础是因为取值方便。

箱梁内含的是钢筋混凝土，在施工的时候钢筋混凝土四周都做了防水处理，可以避免连续暴雨时发生的漏水事件。

隧道方案隧道是该工程的最后一部分，连接香港和珠海之间的通道共有2条，一条是香港对岸隧道，有6.7公里长度，走向为南北方向，建设难度极大；另一条则是进入澳门的隧道，有2.6公里长度，走向为东西方向，较为容易。

两条隧道中，香港对岸隧道因为所处海区的复杂性，施工难度也成倍增加，设计师在这一部分更加注重灾害应对和安全系数的提高。

此外，设计师设计了更加科学的照明设施，便于司机夜间行车并在隧道内有更好的视野。

结论港珠澳大桥是世界上最长的跨海大桥之一，也是中国三大国家级工程之一，其建设充分证明了中国在大型工程设计和施工方面的独到优势。

该项目在实施过程中，设计师充分考虑了自然环境的特点和具体战场的因素，采取了有效的措施，以确保工程的安全性和稳定性。

渤海海峡跨海通道建设方案研究

渤海海峡跨海通道建设方案研究卢光杰;田宝红【摘要】从国家战略需要从出发,结合国内外成功案例,分析渤海海峡跨海通道建设的必要性和可行性.考虑与城市规划要求、区域路网规划相衔接,确定跨海通道大连和蓬莱端登陆点及陆地连接线.根据海域工程条件和使用要求,研究海域工程采用全桥梁、全隧道和南桥北隧方案,并进行方案对比分析,最终选择合理的技术方案.经研究,渤海海峡跨海通道建设是必须的和可行的；应采用铁路驼背运输方式,大连端登陆点宜选在老铁山西角,客货线分别与沈大客运专线和烟大轮渡陆上引线连接,蓬莱端登陆点桥隧结合方案宜选在东港,全隧道方案拟选择在县城东.客货线分别与德龙烟铁路和青荣城际连接；海域工程宜采取“南桥北隧”方案.%Based on the demand of national strategy and combined with foreign and domestic successful project examples,this paper analyzed the necessity and feasibility of a sea-crossing railway through the Bohai Channel.Considering the connection between regional planning and railway network planning,the landing stations respectively in Dalian and Penglai and the connecting line to inland railways were determined.According to the marine engineering condition and operating requirement,this paper researched several schemes for this marine engineering:all by bridge,all by tunnel,bridge for the south with tunnel for the north.Finally through a contrast analysis on these schemes with each other,the appropriate scheme was adopted.The results of the research show that it is necessary and feasible to construct a sea-crossing railway through the Bohai Channel.In addition,the piggy back system should be adopted in thisrailway transportation.In Dalian area,the landing station should be located at the west corner of Laotieshan,and the passenger line can be connected to the Shenyang-Dalian Passenger Dedicated Line,while the freight line can be connected to the Yantai-Dalian Cross-over.In Penglai area,the landing station should be located either at Donggang for the scheme of bridge-tunnel combination,or at the east of the county town for the scheme of all by tunnel; its passenger and freight lines can be connected respectively to the Dezhou-Longkou-Yantai Railway and the Qingdao-Rongcheng Intercity Railway.The conclusion is:this scheme,bridge for the south with tunnel for the north,should be recommended for the marine engineering.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)008【总页数】5页(P37-41)【关键词】渤海海峡;跨海通道;建设方案【作者】卢光杰;田宝红【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U212.1环渤海地区是我国交通运输比较发达的地区，交通网络相对完善，主要有两大运输通道：一是由辽东半岛经山海关绕行至山东半岛的“C”字形陆路运输大通道；二是空中和水上组成的跨渤海运输大通道，形成了反“D”字形运输大通道，但跨海运输大通道属“软连接”，目前水上通道仅靠滚装轮渡和烟大铁路轮渡，运输能力较弱。

台湾海峡大桥3方案

台湾海峡大桥3方案台湾海峡是中国大陆与台湾之间的一条重要海上通道，连接了两岸人民的经济、文化和人员往来。

为了进一步加强两岸交流与合作，提高跨海交通的便利性和效率，台湾海峡大桥一直备受关注。

目前，已经提出了多种方案来建设这座重要的大桥，本文将就其中的三个方案进行介绍和比较。

方案一：跨海双层悬索桥第一套方案是建设一座跨海双层悬索桥。

这种桥梁结构由两个主塔楼之间的悬索支承桥面，其上下两层桥面分别用于车辆和铁路交通。

这种方案的优点是可以同时满足陆路交通和铁路交通的需求，提高交通效率。

同时，悬索桥具有较高的建设技术和经济可行性，因为悬索桥的建设在世界范围内已经得到了广泛应用和验证。

然而，这种跨海双层悬索桥的建设也面临一些挑战。

由于台湾海峡的水流和地震活动较为频繁，对于桥梁的设计和抗震性能要求都比较高。

此外，建设这样一座大型桥梁需要克服海上的工程条件，包括海底地质的复杂性和海上风浪的影响等。

方案二：海底隧道第二套方案是建设一座海底隧道。

海底隧道是一种将两岸连接起来的地下通道，有着较好的抗风浪和抗地震性能。

相比于大桥，隧道的建设技术和施工难度相对较小。

海底隧道可以为车辆和铁路交通提供一个稳定和安全的通道，对于经过台湾海峡的大型船只也不会造成影响。

然而，建设一座海底隧道所需的投资比较高，需要解决地质条件和水下环境的复杂性。

特别是台湾海峡地处地壳活动频繁的地区，需要特别关注地质稳定性和抗震性能。

此外，隧道的运营和维护也需要投入大量的人力和财力。

方案三：联合运输系统第三套方案是建设一个联合运输系统，将大桥和隧道相结合。

该方案将隧道作为主要的车辆通道，大桥作为主要的铁路通道。

这样的设计可以充分利用各自的优势，实现多元化的交通需求。

联合运输系统的建设需要克服桥梁和隧道的各自困难。

在设计上，需要确保桥梁和隧道之间的衔接，同时考虑到海上的自然环境和交通流量的变化。

此外，运营和维护上也需要协调两种不同的交通工具和系统。

综合比较从上述三个方案可以看出，每一种方案都有其优势和困难。

港珠澳大桥公路施工方案

港珠澳大桥公路施工方案1. 引言港珠澳大桥是连接香港、珠海和澳门的一座大型跨海公路桥梁工程。

为了确保施工顺利进行，需要制定全面而系统的施工方案。

本文档将详细介绍港珠澳大桥的公路施工方案。

2. 主要目标港珠澳大桥公路施工方案的主要目标如下： - 安全施工：确保施工过程中人员和设备的安全。

- 高效施工：尽可能压缩施工周期，提高施工效率。

- 质量保证：保证施工过程中的质量控制，提供高质量的公路。

3. 施工计划为了达到前述目标，需要有详细的施工计划。

以下是港珠澳大桥公路施工方案的主要计划： - 确定施工时序：根据实际情况确定各个施工阶段的先后顺序，并制定详细的工作计划表。

- 预留施工时间：考虑到可能出现的不可预测因素，为每个施工阶段预留适当的时间。

- 施工任务分配：根据施工方案，将不同的施工任务分配给相应的承包商和工作队伍。

- 监督与检查：设立专门的监督组织，对施工过程进行监督和检查，确保质量和安全的达到要求。

- 协调与沟通：加强各承包商和工作队伍之间的协调与沟通，确保施工进度不受阻碍。

4. 工程准备为了确保施工的顺利进行，需要进行充分的工程准备。

以下是港珠澳大桥公路施工方案的主要准备工作： - 设备准备：根据施工需求，采购各种所需设备，并进行充分测试和调试，确保设备正常运行。

- 施工材料准备：根据设计要求，准备各种施工材料，并进行质量检查，确保材料符合标准。

- 人员培训：对参与施工的工作人员进行培训，使其了解施工流程和安全操作规程。

- 环境保护措施：制定环境保护措施计划，确保施工过程对当地环境的影响最小化。

5. 施工方法与技术为了确保施工效率和质量，港珠澳大桥采用了先进的施工方法和技术。

以下是一些主要的施工方法和技术： - 预制构件：将一些大型构件在工厂进行预制，减少现场施工时间。

- 悬索桥施工：采用悬索桥施工技术，使得施工过程更加安全和高效。

- 海底隧道机械施工：利用海底隧道机械进行施工，减少人工操作，提高施工效率。

泉州湾跨海大桥秀涂互通现浇箱梁钢管桩支架系统施工简介

泉州湾跨海大桥秀涂互通现浇箱梁钢管桩支架系统施工简介中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：一、项目概况1、项目简介泉州湾跨海大桥路线全长26.699公里。

跨海大桥长约12.451公里，设计时速100公里／小时。

蚶江互通至秀涂互通段采用八车道，本文主要介绍了秀涂互通主线桥现浇箱梁施工的支撑体系。

秀涂互通主线桥左右幅第三联第一、二施工段跨越沿海大通道，且这两个施工段地势高低落差大，地质情况较差，岩石表层覆盖1～2m淤泥或黄土，故此处选用钢管桩支架作为现浇箱梁的支撑体系，跨线处钢管桩支架采用9m跨，可以极大地满足支架下方车辆通行需求。

2、箱梁和支架系统主要工程数量秀涂互通主线桥第三联箱梁和支架系统主要工程数量见下表：表1 秀涂互通主线桥第三联箱梁和支架系统主要工程数量二、施工工艺1、施工顺序连续梁施工采用钢管桩支架现浇，钢管桩支架基础采用钢筋混凝土条形基础，钢管顶铺设双拼i40a主梁，其上布设贝雷片；梁体混凝土均采用混凝土泵车连续浇筑，一次性浇筑成型，关键线路为：支架系统施工→支架预压→模板施工→钢筋绑扎→砼浇筑→预应力张拉压浆→拆模→支架系统拆除。

2、测量放样在施工过程中必须严格控制梁底标高，支架的高度根据梁底标高以及底模厚度确定。

用水准仪根据边线控制点进行底板标高复核。

3、钢管桩支架施工3.1 支架下部结构施工条形基础施工前应清除原地面软土等杂物，并挖至坚硬岩层。

在岩层上浇筑找平垫层，然后浇筑c20钢筋混凝土条形基础，每根钢管桩下部预埋16mm厚钢板。

立柱采用φ600×10mm钢管桩，钢管与预埋钢板进行焊接，并焊接牛腿进行加固。

横桥向每根钢管之间均设置[20槽钢作平联及斜撑，纵桥向每隔一根设置一道φ300×6mm 钢管作平联。

3.2 支架上部结构施工柱顶横桥向设置双拼i40a工字钢主梁，其上布设贝雷片，每片贝雷片上布置四个可调顶托，顶托上纵桥向布置i12.6工字钢分配梁，分配梁上布设间距30cm的10×10cm方木。

杭州湾跨海大桥施工方案(现投标,最新版)

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
管
理
人
员
行政
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
7
7
5
后勤
42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
42
22
22
22
技术
65
65
65
65
55
55
55
55
55
55
55
55
55
45
45
45
45
30
30
30
20
1.97
1.93
1.88
2）气象
杭州湾地处30°N附近的我国东部沿海地区，属典型的亚热带季风湿润气候区，季风显著，四季分明，总的气候特征是温和，湿润、多雨，该地区降雨除雨季相对集中外，一年中任何时候都可能出现降水。一年中有三个多雨时期，一是春天的春雨（3～5月），一般为小到中雨，二是初夏的梅雨（6～7月上旬梅汛期），降雨强度大，雨量较集中，三是9月的秋雨，形成绵绵秋雨，雨量通常为小到中雨，偶有暴雨，杭州湾由于处于季风区，其特征为冬季（1月）风向集中于西北方位，春夏两季风向侧集中于东南方位，秋季风向分布范围较广。杭州湾位于浙江北部沿海地区，台风影响大，以8月份出现最多，台风所带来的风、雨、潮破坡力极大。

舟泰跨海大桥施工方案设计

舟泰跨海大桥施工方案设计1. 引言舟泰跨海大桥是一座连接两个岛屿的重要交通枢纽，对于岛屿间交通的便利性具有重要意义。

本文档旨在设计舟泰跨海大桥的施工方案，确保施工过程安全可靠、高效完成。

本文档将从施工准备、桥墩施工、桥梁梁面施工和施工管理等方面进行详细阐述。

2. 施工准备2.1 环境评估在施工前，需要对施工区域进行环境评估。

评估内容包括地质条件、海洋水文条件、气象条件等。

根据评估结果，确定施工过程中可能存在的风险，并采取相应的预防措施。

2.2 施工方案制定施工方案是保证施工顺利进行的基础。

根据桥梁的设计参数和施工条件，制定合理的施工方案。

方案包括施工工序、施工机械和设备的选择、施工人员配备等。

2.3 施工准备施工准备包括场地清理、材料采购、机械设备调试等工作。

清理施工场地，确保施工区域的平整和干净。

及时采购所需材料，检查其质量和数量。

对施工机械和设备进行调试，确保其正常运行。

3. 桥墩施工3.1 桥墩基础施工桥墩基础施工是整个桥梁工程的关键环节。

首先，需要进行桩基施工，将预制桩按照设计要求打入海底或海岸。

然后，在桩基的基础上进行桥墩的浇筑。

浇筑材料包括混凝土和钢筋，需要根据设计要求进行配比和施工。

3.2 桥墩主体施工桥墩主体施工主要包括模板搭设、钢筋绑扎和混凝土浇筑等工作。

首先，根据设计要求搭设桥墩的模板，确保模板的准确性和稳定性。

然后，进行钢筋绑扎，将钢筋按照设计要求布置在模板中。

最后，进行混凝土浇筑，保证浇筑过程中的密实性和均匀性。

4. 桥梁梁面施工4.1 梁面模板搭设桥梁梁面模板的搭设是确保梁面施工质量的关键环节。

根据设计要求，搭设梁面的模板，确保其准确性和稳定性。

模板应具有足够的强度和刚度，能够承受混凝土浇筑的压力。

4.2 混凝土浇筑混凝土浇筑是梁面施工的主要工序。

在浇筑前，需要先进行预浇筑混凝土，确保梁面的平整和稳定。

然后，进行正式的混凝土浇筑，确保混凝土的质量和密实性。

浇筑过程中，应采取适当的震动措施，确保混凝土的密实性。

1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。

跨海通道施工过程及方案简介一、工程建设意义跨海通道是《市城市总体规划》中确定的四条跨海通道之一，《市干线公路网》规划纵线之一，国道G324 市区段的复线，工程位于已建的海湾大桥和河口大桥之间，是连接中心城区南北两岸的重要交通工程，对形成高效的综合立体交通网络，充分发挥市作为粤东地区“区域中心城市”的功能将起到重要作用。

二、工程概况2.1 工程简介市跨海通道工程为市重要的过海通道，位于已建海湾大桥和河口大桥之间，起点位于市北岸南路与东路交叉口，依次下穿南路、中山东路、华侨公园，然后穿越跨海湾海域，在南岸市跳水馆西侧约200m 处上岸，终点位于虎头山隧道口，与规划的安海路相接。

本项目地理位置见图2-1。

图2-1 工程线路示意图项目按一级公路兼城市道路功能设计，设计行车速度为60km/h ，双向六车道。

工程河口大桥海湾大桥盾构吊出井盾构始发井新建南滨南路海底隧道C 、D 匝道A 、B 匝道B 匝道A 匝道D 匝道 C 匝道互通立交明挖隧道路基段明挖隧道路线全长约6.68km，隧道长5300m（见表2-1），南岸、北岸岸上段均采用明挖法施工，海域段3047.5m采用2台泥水平衡式盾构施工，东、西线从南岸围堰端头井先后始发，北岸华侨公园接收井吊出。

于北岸中山东路、南岸南滨南路各设置1座立交，于隧道北岸华侨公园、南岸海边分别设置1座风塔，于隧道南岸设置1座管控中心及收费站1处。

表2-1 隧道规模表项目采用PPP模式建设，由中铁隧道集团有限公司与湖南省交通规划设计院负责设计施工总承包。

工程于2016年4月开工，计划2020年3月30日建成通车。

2.2 线路平面设计工程起点位于北岸南路与路平交叉口，沿南路向南敷设，下穿长平东路，尔后进入南路与龙湖沟间的绿地内，再次下穿中山东路、龙湖沟电排站，避开码头，穿龙湖沟后以R=1500m转入华侨公园，于华侨公园东南角处进入海域，以直线形式穿越跨海湾海域，避开港区以及锚地，在南岸跳水馆西侧约200m处上岸，与规划的安海路相接。

我工区负责南岸路基、桥梁、明挖隧道及海域段隧道，工程范围如图2-2所示。

图2-2 南岸平面设计总图根据地勘资料所揭示的地层情况，本工程南岸部分地段基岩凸起且孤石发育、分布不规则，为减小盾构施工难度，盾构始发井及南岸后配套段处于填海围堰范围内明挖法施工，见图2-3。

图2-3 南岸明挖隧道位置示意图2.3 纵断面设计隧道在满足控制因素的条件下，结合路线纵断面设计指标的运用，尽量缩短隧道段长度，减小隧道埋深，以减小工程规模。

北岸敞口段前采用坡度为0.3%的反坡减少隧道集水，第一段敞开段采用3.0%的下坡，以暗埋段形式下穿长平东路后，采用1.553%、-1.9%的凸形坡穿越第二段敞开段，而后暗埋段以-1.9%、-0.3%、-2.9%的坡依次下穿中山东路、电排站、龙湖沟、华侨公园；中间海域盾构段依据海床标高及结合主航道疏竣情况采用-2.9%、-0.3％、0.3％、0.68％、3％“V”型纵坡形式；出盾构井后以3.0％的上坡出洞，线路纵断面设计见图2-4。

图2-4 线路纵断面图2.4 横断面设计盾构段设计为2条单洞隧道，隧道内径为13.3m，外径为14.5m，内设安全通道、应急通道、电缆管廊、管沟及烟道（见图2-5）。

图2-5 盾构隧道横断面盾构隧道管片环宽2m，厚600mm，通用双面楔形环，楔形量48mm。

分十块，采用“7+2+1”分块模式，错缝拼装（见图2-6）。

管片采用C60高性能耐腐蚀混凝土，抗渗等级P12。

环、纵缝用斜螺栓连接，防水设计采用两道三元乙丙弹性密封垫+内侧嵌缝防水。

图2-6 管片构造示意图明挖暗埋段隧道单孔（标准三车道断面）结构内净高6.2米，结构内净宽12.65米，东西向行车道之间设置明挖廊道，做人员通道及管线通道使用，见图2-7。

图2-7 明挖隧道结构断面图2.5 工程地质与水文地质跨海通道处于8度地震区，地层以海积、海陆交互相沉积和冲积类型为主，主要穿越淤泥、淤泥质土、粉质黏土、黏土、粉细砂、中粗砂、砾石以及花岗岩层（见图9），砂层为孔隙承压水层。

本工程主要存在基岩凸起、、球状风化体、软土、砂土液化等不良地质及特殊性岩土。

图2-8 地质剖面图本工程主要存在基岩凸起、球状风化体、软土、砂土液化等不良地质及特殊性岩土。

⑴基岩凸起隧道最低点位于主航道下方，且存在3段基岩凸起，覆土厚度为13.7m，至海面埋深21.3m，盾构段隧道中部最大水土压力0.4MPa。

基岩凸起段长度约182m，基岩侵入隧道最大高度约8.4m（见图2-9），平均抗压强度为127.4MPa，最大抗压强度约210MPa，切入隧道断面的基岩RQD均在80%左右。

基岩凸起段隧道断面上部为淤泥质土、粉质黏淤泥N值1.16击，承载力50kPa，②2淤泥质土N值4.42击，承载力土、中粗砂，②160kPa。

图2-9 基岩突起段纵断面示意图图2-10 花岗岩岩样⑵球状风化体在花岗岩全风化层、强风化层存在中风化球状风化体（见图2-11、图2-12），花岗岩球状风化核大小不一，最大5.6m，最小0.5m，一般1～3m; 球状风化发育深度不一，在 2.6～-50.89m 高程范围范围内均有发育，部分球状风化呈串珠状，强度达100～140MPa。

图2-11 花岗岩球状风化体分布示意图图2-12 花岗岩球状风化体岩样⑶软土震陷工程场区海相沉积的②1淤泥、②2淤泥质土存在震陷可能。

②1、②2层分布广，厚度大，南北两岸连接线和开挖段均有分布，部分盾构隧道也穿过该层，当遭受地震震动时，土层结构易破坏，强度和承载力大幅降低，易造成地面沉降或下陷等，从而导致结构物的破坏。

⑷砂土液化本地区地震动峰值加速度0.2g，相当于地震基本烈度八度，根据液化判定结果，埋深小于20m的松散砂层大部分会产生地震液化，不同段落液化程度有所差别，液化等级由轻微到严重不等。

北岸、南岸液化砂土主要分布在场地浅层，部分段落位于基底位置，多数位于隧道洞身及以上位置；海域段液化砂层均分布于结构底板以上。

基底液化会导致地面下沉，地基和结构基础破坏等。

三、南岸明挖段设计概况及施工方法3.1 设计概况⑴道路等级：一级公路兼城市道路工程。

⑵设计行车速度：主线隧道60km/h；匝道隧道30～40km/h。

⑶主线隧道普通段建筑限界净宽：主线隧道为双向六车道。

⑷隧道行车限界净高：5m。

⑸荷载等级：公路—Ⅰ级。

⑹主体结构安全等级：一级，重要性系数：1.1。

⑺隧道设计使用年限：100年。

⑻本工程的抗震设防烈度为8度，按照9度采取构造措施。

本工程的抗震等级为二级。

结构设计采用响应的构造措施，以提高结构的整体抗震能力。

⑼结构设计包括强度、刚度和稳定性验算，分别按照有关规范对施工阶段和正常使用阶段进行计算。

结构变形量和沉降量应满足线路设计要求。

结构允许出现裂缝，临水侧裂缝宽度≤0.2mm，背水侧≤0.2mm。

⑽排水设计重现期：50年，地面集流时间为5分钟。

⑾防水标准：岸上段主体结构为二级。

⑿明挖主体结构要考虑地下水浮力，进行整体抗浮稳定性验算。

施工期间抗浮安全系数≥1.05；运营期抗浮安全系数≥1.1，如计入侧壁摩阻则按≥1.15考虑。

⒀防火类别：二类，主体结构耐火极限满足RABT标准升温曲线的要求。

⒁本工程地下结构人防防护等级为6级。

3.2 结构形式明挖隧道各断面型式详见表3-1、3-2及图3-1～3-8。

表3-1 南岸明挖隧道工程里程划分统计表图3-1盾构始发井主体结构平面图图3-2盾构始发井主体结构横断面图图3-3后配套主体结构横断面图图3-4暗埋段主体结构横断面图图3-5暗埋段风机加高段横断面图图3-6雨水泵房横剖面图图3-7敞开段横剖面图图3-8敞开段横剖面图3.3 结构施工方法南岸始发井和后配套开挖深度22m～29m，基坑宽53～34m，为超大超深基坑,围护结构采用1200mm（1000mm)厚地连墙,最大墙深43m，明挖法施工。

基坑开挖范围内上部为淤泥软弱地层，下部平均入岩深度约10m，且分布有孤石，孤石强度约为80～100MPa，基岩强度约为100～140MPa。

岸上段结构总体施工方案见图3-9。

图3-9 岸上段结构总体施工方案基坑采用1.2m、1m后地连墙及SMW工法桩作为围护结构，内支撑体系始发井为六层混凝土腰梁+混凝土斜撑，后配套段为两层混凝土米子撑+4层Φ800钢支撑，剩余段为一层混凝土米子撑+2～4层Φ600钢支撑，由始发井向南分段、分层流水开挖。

淤泥、砂层、全风化花岗岩层采用码头吊抓取，基岩及孤石需爆破后用吊斗吊出。

图3-10 围护结构平面示意图⑴始发井⑵后配套段⑶明挖暗埋段⑷敞开段图3-10 内支撑体系示意图结构施工采用盘扣式满堂脚手架+木胶板体系，最大层高16.125m，最大板厚1.4m。

图3-9 始发井、后配套段主体结构纵断面图四、选用的盾构机简介本工程共投入两台泥水盾构机，东线使用海瑞克盾构机、西线使用中铁装备盾构机。

海瑞克盾构机刀盘开挖直径为15.01m，主机总长约为15.5m，整机总长130m；主机重约2800T，后配套拖车重约1600T,单件最重为刀盘550T（含刀具、吊具）;后配套拖车由1#～4#拖车、1节连接桥及辅助平台组成。

中铁装备盾构机刀盘开挖直径为15.03m，主机总长约为15m，整机总长135m；主机重约2700T，后配套拖车重约1600T,单件最重为刀盘570T（含刀具、吊具）;后配套拖车由1#～5#拖车、1节连接桥及辅助平台组成。

图4-1 常压刀盘、刀具设计主要参数如下：表4-1 盾构机主要参数表五、施工计划及施工进展5.1 施工计划详见表5-1。

表5-1 业主要求的重要节点计划5.2 施工进展截至2017年8月31日，我部已完成工程量如下：表5-2 跨海通道工程已完成工程量统计表六、明挖段施工过程中遇到的问题及解决措施6.1 上软下硬地层连续墙施工进度和质量控制难度大在成槽施工范围内岩土层软硬差异大，上部淤泥地层流塑性强，易变形失稳；中部砂层富水，易发生涌水、涌砂；下部强风化、中风化岩层岩石强度高；且槽段内有大量潜在孤石，成槽难度大，存在塌孔、偏孔处理等重大风险，连续墙施工质量控制难度大，直接影响到基坑开挖安全。

根据本工程的地质特性，对软、硬地层采取不同方式进行处理：⑴淤泥地层搅拌加固地连墙侧壁，确保开挖时地层稳定。

⑵调配泥浆参数，确保砂层稳定。

⑶多种工艺结合，攻克孤石、“斜坡岩”等难关。

孤石均处于遇水易软化的全风化花岗岩中，冲击锤冲孔时不易被击碎；基岩埋深浅、强度高，且多为斜面。

先在槽内浇筑C45水下混凝土后用旋挖钻（牙轮钻）取芯、冲锤冲孔，将施工效率提高了10倍。

图6-1 搅拌桩加固槽壁及设备站位区域平面示意图图6-2 基岩、孤石分布示意图（地质纵断面）⑴围护结构施工时取出的基岩⑵基岩、孤石在基坑内的分布⑶基坑开挖取出的基岩（爆破后）、孤石图6-3 围护结构施工及基坑开挖发现的基岩、孤石6.2 明挖隧道基坑为软基超深基坑，基坑安全是施工重点本工程盾构工作井、风塔、明挖隧道基坑深，其中南岸始发工作井开挖深度28.90m，且基坑范围内多为回填於泥质土、淤泥混砂、粉质粘土及中粗砂层中。