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保利公司海上货物 运输合同货差纠纷

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讼　

载　

终　

耋

　原告（上诉人）：保利科技有限　

公司（下称保利公司）。　

被告（被上诉人）：夏威夷航运　有限公司（Ｈａｗａｉｉ　Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　Ｃｏｒｐ．）　

（下称夏威夷公司）。　被告（被上诉人）：日本达通　

航运有限公司（Ｄａｉｔｏ　Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　Ｃｏ．　

Ｌｔｄ．）（下称达通公司）。　

２００５年４月１日，原告作为买方与　ＣＨＳ公司签订一份阿根廷大豆买卖合　

同，约定：货物数量５５　０００吨；２００５　年４月ｉ０日至３０日在阿根廷任何港口装　

货，价格ｉ．９９５美元／蒲式耳，ＣＮＦ中国　

阳江港一个安全泊位。　

被告夏威夷公司系“红郁金香”　

（Ｒｅｄ　Ｔｕ１ｉＰ）轮的船舶所有人，被告　达通公司系该轮的船舶共同所有人。　

２００５年４月Ｉ７日，“红郁金香”轮在第　

一装货港圣彼德港（Ｓａｎ　Ｐｅｄｒｏ）装运　

涉案大豆完毕后，船长发表了一份关于　

货物数量的声明，称：根据检验员和大　

副的联合检验，有４５　２５５．４１吨散装大　

豆装船，而托运人声称岸磅数量４５　６８８　吨货物装船，水尺检验结果与岸磅数量　

之间有４１２．５９吨的差额。　

ＣＨＬ管理服务公司于２００５年４月２０　日在尼克切港（Ｎｅｃｏｃｈｅａ）对“红郁金　

香”轮进行水尺检验，其报告称：根　

据载重量水尺检验，船上载运货物总　

重４５　２５２．９６吨，根据岸磅货物总重４５　６６８，￣，两者相差４ｌ５．Ｏ４吨。其后，该　

公司又出具一份尼克切港水尺报告，称　根据２００５年４月２１日在尼克切港的水尺　

检验，该轮在尼克切港装载的散装大豆　

总重１２　５０４．５１吨，而岸磅货物总重１２　

５０８吨，两者相差３．４９吨。　２００５年４月２１日，海蓝海运公司作　

为代理，由船长授权并代表船长在布宜　诺斯艾利斯签发了编号分别为０１号、Ｏ２　

号的两套提单，该两套提单均记载：托　

运人阿根廷ＡＤＭ公司，收货人凭指示，　通知方保利公司，承运船舶“红郁金　

香”轮，装货港为阿根廷圣彼德港和尼　

克切港，卸货港中国广东阳江港，货物　为散装阿根廷大豆，清洁提单，运费　

预付。Ｏ１号提单的货物重量２９　Ｏ８８吨，　

Ｏ２号提单的货物重量２９　０８８＂￣。新弗检　

验公司在装货过程中提取货物样品进行　分析，结果为：含油量２０．９％，蛋白质　

３４．７２％，破碎粒９．９５％，杂质０．５％，水　

分１　１．５３％，损伤粒０．２％，热损伤粒未发　

现。　２００５年５月２５日，“红郁金香”轮　

抵达广东阳江港，６月１日该轮卸货完　

毕。阳江检验检疫局（下称阳江检疫　局）对该轮进行水尺计重和品质检验，　

其６月６日出具的检验证书记载：根据　

所查卸船前后之船舶水尺与船用物料　

重量，依照船方提供之排水量表并作　

必要校正后，计得所卸散装货物重量　５７　９４４．７Ｏ吨；其６月ｌＯ日出具的相同编　

号的品质证书记载：大豆杂质０．８％，　

损伤粒总量０．９５％，其中热损粒０．０１％，　破碎粒１１．４７％，异色粒０．０４％，水分　

１２．５０％，蛋白质３５．１２％，脂肪２２．６８％。　

而根据阳江市保丰码头有限公司（下称　

保丰公司）的卸港岸磅数记载，所卸　

货物最终的电子岸磅读数为５７　８０２．５２　吨。　原告保利公司诉称：原告是“红　

郁金香”轮于２００５年５月２４日运抵中国　

阳江港的阿根廷大豆的收货人。根据水　尺检验结果，船舶在第一装货港圣彼德　

港装货４５　２５２．９６吨，在第二装货港尼　

克切港装货ｉ２　５０４．５ｉ吨，两港共装货　５７　７５７．４７吨。而被告所签发的０ｉ号、　

Ｏ２号提单的货物数量均为２９　０８８ｕ￣，合　

计５８　１７６吨。提单记载的货物数量比实　

际装载数量多４１８．５３吨，原告为此多支　

付货款、货物保险费、进口关税、进口　

增值税共１４７　４４５美元。夏威夷公司、　达通公司违反了根据接收到的货物数量　

如实签发提单的义务。如果考虑到货物　水分变化，则目的港卸货数量与提单记　载相比短少了７９１．５５吨。故请求判令两　

被告连带赔偿原告损失ｉ４７　４４５美元及　

自２００５年６月２日起的利息。　

两被告辩称：原告所称货物短量　系水尺检验允许的误差，根据“无损　

失、无赔偿”原则，被告无需承担赔偿　

责任。　

广州海事法院经公开开庭审理后　认广卅ｆ海事法院经公开开庭审理后认　为：本案系一宗涉外海上货物运输合同　

货差纠纷。“红郁金香”轮存第一装货　

港所装货物的水尺检验数量比托运人提　供的数量短４１２．５９吨，但此时并未签发　

提单，而是在第二装货港装运同一托运　人托运的相同货物后，才签发了编号为　

０１、０２号的两套提单。该两套提单的托　运人、通知人、装货港、货物品名、重　

量均相同，即并未区分第一装货港和第　

二装货港所装货物的数量。而在航运实　

务中，承运人签发提单特别是大宗散装　

货物的提单时，对货物数量的描述通常　是以托运人提供的数量为依据，因此，　

被告签发的提单中关于货物数量的记载　

并无明显过错。　《中华人民共和国海商　

法》第七十五条规定：　“承运人或者代　其签发提单的人，知道或者有合理的根　

据怀疑提单记载的货物的品名、标志、　

包数或者件数、重量或者体积与实际接　收的货物不符，在签发已装船提单的情　

况下怀疑与已装船的货物不符，或者没　

有适当的方法核对提单记载的，可以　

在提单上批注，说明不符之处，怀疑的　

根据或者说明无法核对。”该规定是授　

予承运人批注提单的权利而不是为其设　定义务，而经批注的提单可能变为不清　

洁提单，从而损害提单作为物权凭证的　

ｚＨｕＪＩＡＮＧ　ｓＨｕＩＹｕＮ．

珠江水运４１　＿＿＿ｌ蚕墨叠薯；ｉｉ　ｌ　Ｉ　ＡＬＹ　

流通性，因此，承运人行使批注权时应　

谨慎批注。鉴于Ｏｌ、０２号提单并未区分　

第一装货港和第二装货港所装货物的数　量，因此，被告没有义务、也不可能为　

第一装货港的短重批注。　

被告未在提单上进行批注，也未　

按起运港水尺检验的货物数量签发提　

单，而是在提单上直接记载了托运人提　供的货物数量，为此，被告即应受该提　

单记载的约束，对提单受让人不得以包　

括船长声明在内的任何理由进行抗辩。　

原告作为提单受让人和收货人，其权利　

应以提单的记载为准，而其权利实现的　程度则取决于目的港所收到的货物的数　

量、质量等因素，超越提单记载之外的　

所谓权利没有法律根据，不能受到法律　

的保护。涉案Ｏｌ、Ｏ２号提单所记载的阿　根廷大豆共计重量为５８　ｌ７６ｎ￣ｇ，即表明　

在目的港承运人应向提单受让人交付该　

重量的货物，相应地，提单受让人即原　告也只能以提单的该项记载主张自己的　

权利，并以目的港所收到的货物数量、　

质量等考察和衡量其权利是否受到侵　

犯。　根据阳江检疫局的水尺计重，所　

卸货物５７　９４４．７０吨，与提单记载相比　短少２３１．３０Ｒ￣ｇ，短少率３．９８‰，在允许　

的５‰误差范围之内。因此，虽然原告　对短少的２３１．３０１１￣ｇ货物多支出了货款、　

货物保险费、进口关税、进口增值税，　但因该短少的数量在允许的误差范围　

内，被告无须承担货物短少的责任，原　

告关于海上货物运输合同货差的诉讼　

请求没有事实根据，依法予以驳回。尽　管原告代理律师在庭审及书面代理意见　

中，表达了可以或应该在水尺计重所得　数字基础上考虑货物水分变化的观点，　

但从其庭审中的口头表达及书面代理意　

见的字里行间，看不出原告己修正了起　诉状所主张的被告未如实签发提单应承　

担赔偿责任的观点，因此，本庭不予审　

理水分变化对货物数量的影响问题。　

广州海事法院根据《中华人民共　

和国民事诉讼法》第六十四第一款之规　定，判决驳回原告保利公司的诉讼请　

４２珠江水运．ｚＨｕＪＩＡＮ６　ｓＨｕＩＹｕＮ　求。　保利公司不服一审判决，向广东　

省高级人民法院上诉，称：实际装货数　

量与提单数量相比短４１８．５３吨，短少比　例为提单数量的０．７２％，超出了误差理　

论所能允许的合理范围。虽然保利公司　

在诉状中并未指出水分变化导致短重的　

事实，但在证据交换和一审庭审中主张　了水分变化直接导致货物的短少。一审　

法院即便认为承运人签发提单无过错，　

至少也应认定水分变化引起的货物短　

量，并在保利公司诉请范围内判决两公　

司承担赔偿责任。　广东省高级人民法院经审理认　

为：在装货港货物装船后水尺计重的结　

果与其他方式测试的结果不一致，夏威　夷公司和达通公司是否在提单上批注，　

不影响保利公司依照提单记载收取货物　

的权利。在目的港卸货前后，阳江检疫　

局进行水尺计重，检验证书记载所卸货　物５７　９４４．７０Ｎ＇￣，比提单重量短２３　１．３０　

吨。保利公司认为是由于装货港装货短　

少所致，且考虑到卸货时水分含量增加　

的因素，实际货物短少数量超过７９１．５５　吨。　

关于水分含量问题，装货港的品　

质证书记载水分含量ｌ１．５３％，卸货港的　

品质证书记载水分含量１２．５０％，两项比　

较，水分含量有所增加。同样两份品质　证书上记载的装、卸港的货物含油量　

（脂肪）分别为２０．９％、２２．６８％，蛋白　

质含量分别为３４．７２％、３５．１２％，卸货港　的两项指标都较装货港的数据高。同一　

货物在水分含量增加的情况下，蛋白质　

和脂肪含量也增加，保利公司未能做　

出合理解释。考虑到两份品质证书是由　不同检验机构作出，取样方式、分析设　备、检验手段均不能核实，上述两份证　

书并不能准确、全面地反映货物在装、　

卸两港品质方面的变化。所以保利公司　

以其中的水分含量增加主张货物短损，　

依据不充分，不予支持。　关于短少２　３　１．３０吨是否起运港　

装货短少所致，保利公司负有举证责　

任。装货港水尺计重显示装货数量５７　７５７．４７１１￣ｇ，较提单记载短４１８．５３吨，但　

由于水尺计重的数据不足以证明即为装　

船的准确数量，所以保利公司主张装货　短少证据不充分，不予支持。　

在海上货物运输特别是在大宗散　

装货物运输纠纷案件中，根据《海商　

法》的规定，属于正常范围内的货物减　量、损耗或重量误差，承运人不承担赔　

偿责任。本案货差２３１．３０吨没有超出提　

单重量５‰，属正常误差范围。广东省　

高级人民法院判决驳回上诉，维持原　

判。　

本案是海事审判中常见的海上货　物运输合同货差纠纷，两级法院的审判　

有以下亮点值得关注：　１．关于是否应该审判起诉状之外　

的事实和理由的问题　

原告在起诉状中以被告没有按照　

水尺计重的结果如实签发提单，而仅以　

托运人申报的大豆数量签发提单为由，　要求被告承担货差责任。原告代理律师　

在庭审中以及在书面代理意见里，表达　

了可以或应该在水尺计重所得数字基础　

上考虑货物水分变化的观点，但并未修　正起诉状所主张的未如实签发提单应承　

担赔偿责任的主张。对此，一审根据　

“不告不理”原则，仅针对原告起诉状　所列事实、理由审判，而不予审理水分　

变化对货物数量的影响。一审的处理是　

否具有合理性，或者说一审的做法是否　

具有案件审判的普适性？　保利公司关于可以或应该在水尺　

计重所得数字基础上考虑货物水分变化　

的观点，单独来看，仅是一种诉讼理　由的改变，或者说是增加了一个诉讼理　

由，因而一般情况下法院是应该予以审　

判的。但是，考虑到案件具体情况，以　

保利公司水分变化的观点，货物短少

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运输合同典型案例

运输合同典型案例

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----------------精选公文范文---------------- 1 运输合同典型案例

篇一：运输风险及案例分析案例

案例14

本案虽属海上货物运输合同，但所涉纠纷并非产生于运输过程中，而是承运人在货物尚未装船前就出具电放提单，使托运人误以为货物已出运，在原定船期被取消后，货物改由空运而产生的损害赔偿纠纷。因此，本案涉及的主要焦点为，承运人在货物未装船前签发提单的法律责任，损害赔偿的可预见性与减损措施的合理性，以及本案是否适用承运人迟延交付的赔偿限额问题。

一、承运人擅自签发预借提单的法律责任

根据我国《海商法》第74条的规定，提单上注明承运船舶和装船日期的可视为已装船提单。参照《海牙规则》第三条第7款，经过注明装货船名和装船日期的物权单据，且载有应有项目，即应---------------------------------精选公文范文--------------------------

----------------精选公文范文---------------- 2 成为“已装船”提单。因此本案中被告虽未将货物装船，但其签发的提单有效且注明了承运船舶、航次，以及装船日期2008年8月6日，应视为已装船提单，原告有理由认为货物已按约出运。

海上货物运输中的承运人分契约承运人和实际承运人两种。我国《海商法》中并无明文规定何谓“契约承运人”，但结合其对“实际承运人”的定义可以推断《海商法》中所指的“承运人”理论上为契约承运人，即本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。契约承运人虽未参与货物的实际运输，但其受所签提单以及相关法律的约束，享有与实际承运人相同的权利和义务，应适用和遵守我国《海商法》第二节所列明的“承运人责任”。本案中，被告向原告签发了以自己为抬头的提单，后又向案外公司订舱，属典型的契约承运人。 本案原告在托运单中载明该批货物船期，且其与华灵工具厂的代理合同中明确约定货物于2008年8月6日---------------------------------精选公文范文--------------------------

海上货物运输单据的风险比较与选择

海上货物运输单据的风险比较与选择

２０１１年第１１期　ＳＣＩＥＮＣＥ＆ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ　０高校讲坛。　科技信息　

海上货物运输单据的风险比较与选择　

张琼　（安徽财贸职业学院安徽合肥２３０６０１）　

【摘要】海上货物运输单据是国际贸易中非常重要的单据之一，恰当正确的选用关系到贸易各方利益的保障。但在实际业务中，由于选用　单据类型的不同，造成的风险也就各异，因此本文主要对几种海上货物运输单据的风险进行比较分析并提出相应的使用建议，给贸易当事人选　择提供一些借鉴。　【关键词】海上货物；运输单据；风险；防范　

海上货物运输单据是海上货物运输合同的证明，凭此确定货物已　由承运人接管或装船，承运人凭以交付货物，通常也是银行结汇单据　之一。传统的海上货物运输单据为海运提单，但近年来由于海运技术　进步、运输速度提升，伴随而产生了单据迟于货物抵港的问题，此种环　境下又应运而生了海运单、电子提单及电放提单等相关单据。但每种　海上货物运输单据的使用过程中都存在着风险，如何选择、规避风险　对贸易当事人至关重要。　１　类型　１．１　海运提单（ｂｉｌｌ　ｏｆ　ｌａｄｉｎｇ．Ｂ几）　海运提单是承运人在收到货物后所出具的收据，证明运输合同已　经成立。自１５００年问世以来，一直是国际海运最重要的单据．也只有　其具有物权凭证的作用，即谁持有提单，谁就有权向承运人要求提取　货物，因而收货人在到货后须凭正本提单才能提货。提单的持有人可　通过背书将提单转让从而转移货物所有权，亦可凭提单向银行办理抵　押贷款或叙做押汇。但由于这种物权具有无因性，无论提单持有人是　否合法取得了货物所有权，是否为货物真正所有人．只要持有提单，就　有提货权。提单的周转时间较长，一般需要一周的时间，因此，常常会　出现货物早于提单到达的现象。　１．２海运单（ｓｅａ—ｗａｙ　ｂｉｌ１）　海运单是由承运人在收到货物后所出具的书面凭证，但其不是物　权证书，不能进行转让，单据上标明的是确定的收货人。因而托运人不　需向收货人寄送运单，收货人需凭到货通知或其身份证明提货。这样　就从根本上避免了货等单的交付延滞，方便收货人及时提货。简化手　续，节省费用。而且海运单的使用得到了相关国际协会的认可．并且有　专门的使用规范《海运单统一规则》。　１＿３电放（ｔｅｌｅｘ　ｌ￣ｌｅａｓｃ）　电放与海运单一样。也是为便利海上运输而创设的，实际是海运　提单的一种特殊使用方式。其操作原理是托运人向承运人申请，在装　货港交回全套正本提单，由承运人以电讯方式通知其在卸货港的代理　人，收货人只须凭盖有收货人公司章的电放通知单．换取提货单即可　提货。这种做法习惯称为“异地签单”，但目前还没有国际公约或任何　国家法律给予其明确的定义和规范。　１．４电子提单（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　ｂｉｌｌ　ｏｆ　ｌａｄｉｎｇ，Ｂ／Ｌ）　电子提单不同于传统提单，是无纸单证，凭特定密码在计算机上　通过ＥＤＩ系统进行电子提单数据流转、物权转让，既可以解决传统提　单流转的问题，又具有一定的交易安全性。虽（ＩＮＣＯＴＥＲＭＳ２０１０｝和　ＵＣＰ６００等为ＥＤＩ合法化创造了条件，但由于法律效力、网络技术、专　业人才等方面的限制，其普及应用仍然有很大局限．使用范围极其有　限。　２各种常用运输单据下的风险　２．１海运提单下的风险　２．１．１对出口商的风险。在近洋运输中，当出现提单迟于货物抵港的　情况下，为了避免延迟提货所带来的市场价格波动、货物品质变化、压　仓费用等问题，减少收货人的风险和损失，习惯上都是通过银行担保　提货，日后补交提单。但在无单放货、凭担保提货的情况下．如果因货　物质量、价款纠纷导致进口商拖延付款，那么出口商安全收汇就存在　问题。　２．１．２对收货人的风险。Ｌ／Ｃ支付方式下，由于为纯单据业务，会存在　一些不法商人利用这个特点伪造提单向银行议付货款，银行按惯例只　

双方签订运输合同,并预付了运费,但发票由第三方开具,怎么办

双方签订运输合同,并预付了运费,但发票由第三方开具,怎么办

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双方签订运输合同,并预付了运费,但发票由第三方开具,怎么办

篇一：运输合同详尽版

货物公路运输合同

甲方（托运方）：

地址：

法定代表人：

乙方（承运方）：

地址：

法定代表人：

根据《中华人民共和国合同法》及国家相关法律法规之规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条货物名称及品种

乙方承运甲方，具体明细内容以托运单据记载为准。托运单据系本合同附件，与本合同一样具有法律效力。

第二条货物运输线路

乙方根据甲方的需要及要求，提供从到的运输服务。

第三条运输质量及安全要求

乙方必须严格执行甲方的相关管理规定，按照货物装载及运输标准要求组织运输，确保货物安全、及时、完整地送达指定收货地点。 竭诚为您提供优质文档/双击可除

第四条甲方的权利和义务

1、货物发出后，甲方有权向乙方提出变更送货要求（收货地址、收货联系人、收货联系电话）或取消发运的要求，乙方应予以积极配合。

2、在双方协议合作期限内，甲方有权对乙方的运作状况(:双方签订运输合同,并预付了运费,但发票由第三方开具,怎么办)及管理措施提出改进建议，乙方应予以采纳并执行。

3、在双方协议合作期限内，如果乙方营运效率和营运质量达不到甲方要求，严重影响甲方货源供应，甲方有权对乙方作出责令整改、暂停货运直至取消营运资格等决定，乙方应予服从。

4、甲方必须提供货物发运所需的合法单证或其它证明文件，否则因发运手续不全而导致货物被运管部门查扣所引起的费用由甲方承担。

5、如客户拒收货物，甲方有义务协助乙方协调解决。

第五条乙方的权利和义务

1、乙方须遵守国家有关法律规定，按照批准的经营范围，取得能够履行本合同中公路运输业务的合法运营资格。

2、乙方应当按照合同的要求提供适当的运输工具、配备适格的作业人员。

3、乙方在收到甲方货物运输指令后，应按指令要求及时完成车辆调度和组织工作并在规定时间内到达指定装货地点装货。

物流纠纷案例

物流纠纷案例

案例一 承运人身份确认问题

按相关法律规定，承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗，以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。

原告：罗定市某纺织有限公司被告：宁波市某船务有限公司2006年6月30日，原告与案外人中国石化上海石油化工股份有限公司(以下简称“上海石化”)签订了一份半年度的大购销合同，约定每月供应货物(晴纶膨体毛条3.33dtex半消光)约50吨。同年9月，原告向上海石化购买共104件，重量共计46.351吨，总计价值人民币951307.92元。货物被装入编号为UESU5024235、UESU5024220的两个集装箱内。原告通过其代理人杨某委托被告将该货物从上海港运至广州黄埔港，相应的托运委托书记载托运人为杨某，收货人为原告，并约定运费共计人民币14400元。被告又委托上海新鸥海运有限公司(以下简称“新鸥海运”)运输，相应的托运委托书记载托运人、收货人均为被告。新鸥海运再委托中谷新良海运有限公司(以下简称“中谷新良”)运输，相应的托运委托书记载托运人为新鸥海运，收货人为被告;中谷新良签发了编号为ZS0609SSHHP039的运单，记载托运人为新鸥海运，收货人为被告。同年9月24日，货物在运输途中落海全损。涉案货物的运费，原告未向被告支付。

原告认为，被告作为涉案货物的承运人，应对落海货物的损失负责。为此，请求判令被告赔偿原告货物损失共计人民币951307.92元及其利息损失。被告辩称，其并非涉案货物的承运人，仅仅是原告的货运代理人，不应当承担承运人的赔偿责任，请求驳回原告的诉讼请求。

裁判上海海事法院认为：在涉案货物的运输流程中，被告的法律地位应当界定为原告的承运人而非货运代理人。原、被告之间的沿海货物运输合同关系依法成立。被告作为涉案货物的承运人，应就货物在运输过程中发生的损失向原告承担违约赔偿责任。遂判决被告向原告赔偿货物损失人民币951307.92元以及该款项的利息损失。一审判决后，被告不服提起上诉。上海市高级人民法院驳回上诉，维持原判。