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船舶碰撞后怎么赔偿船舶的损害船舶的碰撞不同于车辆的碰撞，它的复杂程度远⼤于⼀般的交通事故。
⾸先它本⾝的价值就很⾼，⽽且它的构成也是⼗分复杂，⼀旦发⽣事故，它的船体、舱中的船员、仓库⾥的货物都有可能受到损坏。
⽽且各个国家的法律并不⼀样，对于如何赔偿更是有着它的争议。
所以许多⼈都对船舶碰撞后怎么赔偿船舶的损害有所疑问。
今天，店铺⼩编整理了以下内容为您答疑解惑，希望对您有所帮助。
(⼀)船舶碰撞损害赔偿原则船舶碰撞损害赔偿遵循民事侵权赔偿的⼀般原则，但⼜有其⾃⾝的特点。
具体⽽⾔，包括以下⼏⽅⾯：1、恢复原状原则恢复原状，本意是恢复到原来的状况，是指加害⼈通过赔偿使受害⼈的财产或经济地位尽可能恢复到如果他没有遭受损害⽽本应具有的财产或经济地位，它是各国处理民事侵权责任的基本原则，也体现在相关国际公约中。
2、全⾯赔偿原则全⾯赔偿原则是指对致害⼈的侵权⾏为，不论⾏为⼈在主观上出于故意还是过失，也不论⾏为⼈是否受刑事、⾏政制裁，均应根据财产损失的多少、精神损害⼤⼩，确定民事赔偿的范围。
法律规定全⾯赔偿的⽬的，⼀⽅⾯是为了补偿受害⼈所遭受的财产损失或精神上的损害，另⼀⽅⾯也是为了教育和制裁违法⾏为⼈。
全⾯赔偿原则是各国司法实践的通例，是现代侵权理论的基本原则之⼀，它同样适⽤于船舶碰撞侵权⾏为。
但各国就全⾯赔偿原则所确定的具体损害赔偿范围的规定并不完全⼀致。
⼀般⽽⾔，船舶碰撞全⾯赔偿⼀般包括侵害财产权的损害赔偿、⼈⾝伤亡的损害赔偿和采取预防措施的费⽤等。
但是全⾯赔偿原则在海商法中受到海事索赔责任限制制度、对物诉讼制度、过失责任制度等的限制。
3、受害⽅应尽⼒避免损失扩⼤的原则在船舶侵权损害发⽣后，⽆论是财产的受害⼈，还是⼈⾝伤亡的受害⼈，时常存在故意扩⼤损害的现象，以借机向加害⽅索取更多的赔偿。
为平等地保护加害⼈和受害⼈的利益，在各国长期的海事司法实践中，逐渐形成了"受害⼈减轻损失的相应义务"，并以此作为确定船舶侵权损害赔偿范围的基本原则之⼀。
美国海商法中船舶碰撞责任浅析美国海商法中船舶碰撞责任浅析摘要：随着国际贸易的发展，海上船舶的增加，海上固有风险的独特性，船舶碰撞经常发⽣，在各国的海商法中船舶碰撞的规定⽆疑占据了⼗分重要的地位。
各国都有各⾃的国内法⽤以处理碰撞事宜，同时1910年碰撞公约也给船舶碰撞指定了统⼀的规则。
但是美国并没有加⼊该公约，同时美国国内判例法中对于碰撞过失的确定和责任的承担有特殊的规定，使得驶往美国船舶格外⼩⼼。
笔者对美国碰撞责任的特殊规定加以研究，具体分析美国规定和国际上通⾏规定的不同，同时对于某些规则加以评论，⼀明确美国的碰撞制度。
关键词：认定标准碰撞责任货物责任第1章船舶碰撞过失的认定标准1.1 宾⼣法尼亚规则1.1.1宾⼣法尼亚案“宾西法尼亚”汽轮和“玛丽”帆船在新泽西州桑迪湾附近相撞, 后者沉没, 船长、⼆副及4 名船员遇难, 货物全部损失。
“玛丽”帆船船东对“宾西法尼亚”汽轮提起了对物诉讼。
法院调查证实,“宾西法尼亚”汽轮在浓雾中以7 节航速航⾏, 此为引起碰撞发⽣的重要原因之⼀, 应为主要过失⽅。
“玛丽”帆船虽然只以1 节航速航⾏, 但未按有关法令鸣放雾号, 却代之以敲打号钟, 因此也存在过失,但属次要过失⽅。
地区法院根据主次过失原则判决“宾西法尼亚”汽轮负全部责任, 上诉后法院维持原判。
最⾼法院在审理此案时认为: 如果⼀船在发⽣船舶碰撞时实际违反了为了防⽌碰撞发⽣⽽制定的航⾏规则时, 那么就可以推定该船是有过失的, 这种过失如果不是碰撞发⽣的唯⼀原因, ⾄少也是连带原因, 在这种情况下, 该船就负有举证责任, 不仅要证明其过失不是碰撞的原因, ⽽且要证明其过失不可能是碰撞原因之⼀。
具体到本案, 由于“玛丽”帆船未按有关法令鸣放雾号, 应当推定“玛丽”帆船有过失, 除⾮它能够证明未能鸣放雾号不是碰撞发⽣的原因, 否则便应负赔偿责任。
1.1.2宾⼣法尼亚规则含义美国的宾⼣法尼亚规则，实际上就是我国所称的法律推定原则，即从已经确⽴的基本事实推断出假设事实的存在，直⾄这⼀推定遭到性反证据的反驳或否认。
浅析双方有责船舶碰撞油污赔偿责任主体[摘要]文章通过列举船舶油污赔偿责任主体的相关法条，分析其字面解释、归责原则、适用效果。
通过选择适用的法条来判断在中国法律下，互有过失的船舶碰撞中非漏油方是否属于船舶油污赔尝责任主体。
[关键词]船舶油污；责任赔偿主体；过错责任原则一、各个法条对于船舶油污赔偿责任主体的规定船舶油污的情况纷繁复杂，故本文仅研究两船都属于中国油轮，在中国领海内，即完全排除涉外因素的情况下，互有过失碰撞后，一船漏油，造成对第三方污染情况。
（一）《环境保护法》第41条该法条规定，造成环境污染危害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。
完全由于不可抗拒的自然灾害，并经及时采取合理措施，仍然不能避免造成环境污染损害的，免予承担责任。
它适用无过错责任原则，但该规定中并没有明确规定责任主体是否包含了有部分过失的第三方（非排污方），有学者认为，《环境保护法》中调整的内容不涉及排污以外的第三者，故此处也不应包含有过失的非排污方。
①但这样的推导是否适用每个条款，况且该条文中既然明确排除了客观因素造成的污染，那么它为什么就没有明确排除非排污方的第三方责任，还是该条款认为，只要是有人为因素的存在，该方就应对污染进行赔偿？（二）《海洋环境保护法》第90条该法条规定，造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。
可见其与《环境保护法》第41条，有异曲同工之处，虽然它并没有像《环境保护法》那样明确适用无过错责任原则，但根据它是《环境保护法》的特别法，可推出它也应该适用无过错责任原则，②但免责的事由未免过于宽泛。
在船舶碰撞油污损害案件中，完全是一方过失的情形不在少数，如果一概免责，则是实际用过错责任原则取代了无过错责任原则。
而在赔偿责任主体认定方面，都没有明确将第三方过失非排污者排除，而只是规定了直接排污方免于责任的情况，这些情况是指灯塔管理或助航设施的过失而引起的排污。
船舶碰撞第七章船舶碰撞第⼀节船舶碰撞的概念和种类⼀、船舶碰撞的概念⼴义：两艘或两艘以上船舶的某⼀部位同时占据同⼀空间，致使⼀⽅或⼏⽅发⽣损害的物理状态。
它需具备如下⼏个要件：第⼀，必须要有接触。
没有接触，不构成船舶碰撞。
从这个意义上讲，间接碰撞或浪损，不属于船舶碰撞的范畴。
可在有关的法律或国际公约中明确规定：间接碰撞或浪损准⽤船舶碰撞的法律规定。
第⼆，必须要有损害。
第三，必须发⽣在船舶之间。
排除了船舶碰撞码头、灯塔、灯船、防波堤或其他固定建筑物。
狭义：碰撞船舶是发⽣在⾮⽤于军事或政府公务的船艇与海商法第3条所指的船舶之间。
船舶操纵不当或未遵守航⾏规定，虽然实际上没有发⽣船体接触或碰撞，但如果使他船的船上⼈员、货物或者其他财产遭受损失，也适⽤船舶碰撞的规定。
案例：甲船超速航⾏，有与⼄船相撞的危险，⼄船为避免相撞采取⾃动搁浅措施⽽⾄损害，事后诉甲船以求索赔。
甲船则认为⼄船的船损并⾮两船相撞所致，故甲船没有赔偿的责任。
Key：船舶碰撞的请求是基于损害⽽不是基于受否实际相撞的。
因此，有与驾驶员的过失造成损害时，虽然船舶并为实际相撞，也与船舶碰撞同论。
故甲船应负赔偿责任。
反之，如⽆损害，即使两船相撞，也⽆责任问题。
⼆、船舶碰撞的种类（⼀）从责任⽅划分1、单⽅过失责任——由过失⽅单独负责2、双⽅过失责任——按各⾃过失⽐例分担损失1)互有过失，⼀⽅为主；2)互有过失，责任相当；3)互有过失，责任难定。
双⽅过失⽐例相当或过失⽐例难以确定，各承担50%碰撞责任。
对⼈⾝伤亡，碰撞当事⽅应负连带责任。
3、双⽅⽆过失责任——碰撞各⽅互不负赔偿责任（1）不可抗⼒造成的船舶碰撞(force majeure)A风⼒是不可预见的；B船舶曾妥善地系泊或锚泊；C照管船舶⽅⾯不存在疏忽。
（2）意外事故造成的船舶碰撞(other causes not attributable to the fault of either party) A⾮有意⾏为；B已尽合理的谨慎；C不可避免；D不可预测。
第1篇摘要：随着全球贸易的不断发展，海商案件日益增多，法律适用问题成为困扰各方当事人的难题。
本文从海商案件法律适用的基本原则、国际公约与国内法的关系、具体法律适用问题以及解决途径等方面进行探讨，以期为我国海商案件法律适用提供参考。
一、引言海商案件是指在海事活动中发生的各类纠纷，涉及船舶、货物、运输合同、保险、海事赔偿责任限制等方面。
随着我国经济的快速发展和国际地位的不断提高，海商案件的数量逐年增加。
然而，由于法律适用问题复杂，导致海商案件的处理存在诸多困难。
本文旨在分析海商案件法律适用问题，以期为我国海商案件法律适用提供有益借鉴。
二、海商案件法律适用的基本原则1. 优先适用国际公约原则国际公约是国际社会共同制定的具有普遍约束力的法律规范，对于海商案件的法律适用具有重要指导意义。
根据《联合国海洋法公约》和《联合国国际货物销售合同公约》等国际公约的规定，海商案件应优先适用国际公约。
2. 国内法优先原则当国际公约与国内法的规定不一致时，应优先适用国内法。
这是因为国内法是国家主权范围内的法律规范，具有最高的法律效力。
3. 最密切联系原则最密切联系原则是指在海商案件的法律适用中，应选择与案件有最密切联系的法律规范。
这一原则有助于确保案件处理的公正性和合理性。
4. 公平合理原则公平合理原则是海商案件法律适用的核心原则，要求在处理案件时，既要保护当事人的合法权益，又要维护社会公共利益。
三、国际公约与国内法的关系1. 国际公约与国内法的冲突在国际公约与国内法的规定不一致时，可能产生冲突。
这种冲突主要体现在以下两个方面：（1）国内法违反国际公约的规定；（2）国际公约与国内法的规定不一致。
2. 解决冲突的方法解决国际公约与国内法冲突的方法主要包括：（1）直接适用国际公约；（2）优先适用国内法；（3）通过司法解释或立法解释解决冲突。
四、海商案件具体法律适用问题1. 船舶碰撞案件船舶碰撞案件的法律适用主要包括以下方面：（1）适用《联合国海上人命安全公约》；（2）适用《国际海上避碰规则公约》；（3）适用《船舶碰撞责任公约》。
美国海商法中船舶碰撞责任浅析摘要：随着国际贸易的发展，海上船舶的增加，海上固有风险的独特性，船舶碰撞经常发生，在各国的海商法中船舶碰撞的规定无疑占据了十分重要的地位。
各国都有各自的国内法用以处理碰撞事宜，同时1910年碰撞公约也给船舶碰撞指定了统一的规则。
但是美国并没有加入该公约，同时美国国内判例法中对于碰撞过失的确定和责任的承担有特殊的规定，使得驶往美国船舶格外小心。
笔者对美国碰撞责任的特殊规定加以研究，具体分析美国规定和国际上通行规定的不同，同时对于某些规则加以评论，一明确美国的碰撞制度。
关键词：认定标准碰撞责任货物责任第1章船舶碰撞过失的认定标准1.1 宾夕法尼亚规则1.1.1宾夕法尼亚案“宾西法尼亚”汽轮和“玛丽”帆船在新泽西州桑迪湾附近相撞, 后者沉没, 船长、二副及4 名船员遇难, 货物全部损失。
“玛丽”帆船船东对“宾西法尼亚”汽轮提起了对物诉讼。
法院调查证实,“宾西法尼亚”汽轮在浓雾中以7 节航速航行, 此为引起碰撞发生的重要原因之一, 应为主要过失方。
“玛丽”帆船虽然只以1 节航速航行, 但未按有关法令鸣放雾号, 却代之以敲打号钟, 因此也存在过失, 但属次要过失方。
地区法院根据主次过失原则判决“宾西法尼亚”汽轮负全部责任, 上诉后法院维持原判。
最高法院在审理此案时认为: 如果一船在发生船舶碰撞时实际违反了为了防止碰撞发生而制定的航行规则时, 那么就可以推定该船是有过失的, 这种过失如果不是碰撞发生的唯一原因, 至少也是连带原因, 在这种情况下, 该船就负有举证责任, 不仅要证明其过失不是碰撞的原因, 而且要证明其过失不可能是碰撞原因之一。
具体到本案, 由于“玛丽”帆船未按有关法令鸣放雾号, 应当推定“玛丽”帆船有过失, 除非它能够证明未能鸣放雾号不是碰撞发生的原因, 否则便应负赔偿责任。
1.1.2宾夕法尼亚规则含义美国的宾夕法尼亚规则，实际上就是我国所称的法律推定原则，即从已经确立的基本事实推断出假设事实的存在，直至这一推定遭到性反证据的反驳或否认。
船舶碰撞中的法律推定过失原则的内涵为，如一船违反法定航行规则（包括国际性的或地方性的规则），除非该船能证明在当时的情况下，背离航行规则是必要的，或者违反规则在当时条件下不可能导致船舶碰撞损害的发生，否则，发露便推定违反航行规则的船舶凡有造成损害的过失。
1.2.3 宾夕法尼亚规则的缺陷宾夕法尼亚规则陆续被各国相继废除，只有美国还保留这个规则，该规则适用时的缺陷是显而易见的。
首先，它违背了侵权行为损害赔偿的过失与损害必须有因果关系要件。
过失与因果关系是确定碰撞责任的基础，个过都确立了船舶的过失要与损害结果具有因果关心，也就是因为船舶的过失导致碰撞损害的发生。
然而在该规则中，单凭船舶违反航行规则，就认为过失归属于该船舶，有它承担责任，加重了违反航行规则方的负担，同时也有失公平。
违反航行规则只是提供了该方犯有过失碰撞的可能性，欲使这种可能性变为现实，就必须有充分确凿的证据加以证实。
将违反航行规则与造成碰撞损害的过失绝对等同起来会死不尽合理的，违背了因果关系原则。
其次，给违反规则的一方带来了过重的不合理的举证责任。
尽管法律推定经过失本身不是证据，但这种推定影响举证责任。
员工啊只要证明被告违反了航行规则，举证责任便可轻易而举的转移给被告，而被告要提出证据证明违反规则这一事实在当时情况下不可能烤制碰撞损害，或者背离规则是必须的，不是一件容易的事情。
总而言之，无论从因果关系方面还是从举证责任方面，该规则存在明显的不合理性，缺乏公平，对违反规则一方十分不利。
1.2其他国家碰撞过失的确定1.2.1客观标准评价过失在民法中，过失是指行为人并不存在希望发生损害的意图，但对损害的繁盛应该预见的却没有或没能预见，致使损害的发生，民法中队过失的判断是以行为人的预见能力和预见范围以基础的。
在海商法中，通常所说的过失是指行为人具有过失心里状态时作出的行为，及过失行为，而不是单指过失的心理状态。
船舶碰撞中的过失标准采用的是客观标准，即在驾驶船舶、管理船舶过程中，具有通常技术和谨慎从事的航海人员，应该预见碰撞损害的发生而没有预见，或者应该防止碰撞损害而没有防止损害的发生或扩大，在此种情况下所作出的行为或不行为，即构成船舶碰撞中的过失。
驾驶船舶方面的“良好船艺”要求航海人员能够遵守国际的和地区的避碰规则,1972年伦敦会议上通过的《国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)①是被最广泛采用为判定船员是否存在碰撞过失的国际规则和最权威的客观标准,也是海上避碰的预防性规则。
至1997年2月,已有120多个国家参加了该规则,它在许多国家被视为碰撞法的组部分,我国理论界却多视其为一种技术规范,而从其规范构成、调整范围及作用来看,它具有法律规范和技术规范的双重属性。
我国于1980年正式接受该规则而承担了予以施行的国际义务,使其实际成为我国碰撞法的组成部分。
依该规则,任何船舶均需严格遵守以下五项避碰规则:保持正常了望;使用安全航速;给他船让路;正确显示号灯和号型及正确使用声号和灯号。
这几项重要的规则基本被包括在对船员良好船艺的要求中,该规则本身可以说是“良好船艺”的法律化。
由于航海中的不测因素很多,判断船员在《避碰规则》尚未涉及的航行规则方面是否存在过失,仍需以良好船艺作为判断船员过失的客观标准,即该规则只是船员良好船艺的一部分,《避碰规则》和良好船艺共同构成船员的航海和避碰规则及确认船员是否存在碰撞过失的客观标准。
“良好船艺”的主要内容包括:在航船应让请锚泊船、锚泊船应恰当地锚泊、锚泊船应尽可能采取避碰措施、避免在不恰当处追越他船、恰当确定起航时间、特殊情况下遵照无法律效力的规定和要求行事。
“良好船艺”的内容当然并不仅限于此,它是船员长期航海经验不断积累和发展的产物,并非固定不变,而是具有开放性的特征。
船员如果能够证明自己在以上各种易产生碰撞的场合采取了相应的航行和避碰措施,即应被认定具备良好船艺和不存在碰撞过失。
船员违反良好船艺的驾船过失根据《避碰规则》来衡量时表现形式多种多样,如船舶违规追越、错误显示锚泊号灯和号型、锚泊不当等并因此引起的碰撞。
以上确定碰撞过失的一般原则所判明的是引起碰撞的实际过失,即证明过失的事实是客观存在的,索赔方只需证明诸如驾驶人员疏于了望、船速过快、雾中航行未施放雾号等实际过失行为的存在;船方也可举证对方白天锚泊时未安放锚球、夜晚锚泊时未显示号灯等进行抗辩并证明对方存在过失,各方均无需作任何推定。
1.2.2疏忽对等原则两船疏忽一直持续到碰撞时刻,也称疏忽对等原则,指碰撞双方的疏忽持续到碰撞时刻,各方的疏忽均可导致发生碰撞,因两船过失比例难以或根本无法确定,则平均承担碰撞责任。
它是《碰撞公约》第4条所确立的原则,适用于海事责任处理中无法判明各方过失程度比例的特例场合,该原则在确认一定范围内互有过失碰撞中的责任分担比例方面仍具有其生命力,还被国际海运界所运用,我国《海商法》第169条第2款也采用了这一认定过失的特殊标准。
1.2.3紧急情况下的过失原则紧急情况下的过失原则指紧急情况下船长船员的错误作为或不作为不被认为是过失,不承担因此发生的碰撞责任,除非碰撞的紧急局面是该船过失所造成。
这是英美普通法长期坚持的认识,理由是紧急情况下的过失所造成的碰撞不能说明航海人员不具备通常的技术和谨慎。
该原则实际是把通常的技术和谨慎这一判定过失的客观标准仅适用于一般情况下,不适用于各种紧急情况下。
技术进步和经济发展已给该特殊过失原则的存在价值打上了问号。
在1972年《避碰规则》所规定的“紧急情况下的责任”中,该过失原则不再发生作用,因为该《避碰规则》已经使判定过失的客观标准扩大适用于一些紧急情况。
1.2.4最后机会原则在英国海上碰撞案中判定过失时曾广为运用的最后机会原则,指有最后机会避免碰撞的一方,因其过失未能避免,该方则被认为对碰撞负有全部过失责任。
由于该原则仅认定有最后机会的一方承担全部过失责任,实际为有可能存在过失的另一方提供了不公平的免责理论根据;以是否具有最后机会认定过失方的结果是削弱了国际避碰规则的强制作用,其适用将扰乱国际避碰秩序;该原则用最后机会代替过失与损害结果间具有因果关系的民事归责原则,显然有悖法律原则和有失公允。
到本世纪,适用该特殊原则须符合一定的条件以减少其影响范围,但却无法从根本上避免其不合理的适用结果,英国法官们对该原则的适用态度因此也发生了变化,他们不再以判定有无最后机会一方作为审理碰撞案的着眼点,而更注重分清哪一方的过失导致了碰撞的发生,使最后机会原则在英国海事审判中实际已不再发挥作用。
第2章互有过失船舶碰撞责任的确定原则2.1碰撞过失分类船舶碰撞按照不同的分类标准可以有不同的分类。
如果仅以过失方作为标准来划分,可以分为三类:(1)双方无过失碰撞,即指不存在任何人为过失的因素,完全由于客观原因或原因不明所造成的碰撞,主要是指意外事故和不可抗力或不明原因所引起的碰撞。
(2)单方过失碰撞,指一方过失造成的船舶碰撞。
(3)互有过失碰撞,又被称为双方责任碰撞。
按照《碰撞公约》第2条、第3条及第4条第1款的规定,对于双方无过失的碰撞,碰撞各方互相不负赔偿责任,损害由过失方承担,并且由此而造成的第三方的损失也由第三方自行承担。
对于单方过失碰撞应由过失方单独负责,对于互有过失的碰撞,各方按过失比例承担赔偿责任,只有在过失程度相当或无法判定时,则平均承担责任,可见公约在互有过失的碰撞责任中确立的是过失比例原则。
2.2美国的互有过失碰撞责任的特殊规定美国没有关于碰撞责任分担原则的制定法,联邦最高法院在1880年审理的“克拉拉”轮中确立了美国有关船舶碰撞责任分担原则是:无过失的碰撞由受害者自行承担,单方过失碰撞由过失方承担,互有过失的碰撞由各过失方平均分担。
由此可见,关于互有过失船舶碰撞,美国采用的不是《碰撞公约》中所规定的比例过失原则,而是平均分担损失原则。
平均分担损失原则是联邦最高法院在1855年“凯瑟琳轮诉迪金森”案审理后所确立的。
在该案中“,凯瑟琳”轮与“圣路易斯”轮在纽约湾发生碰撞,后者沉没,所载石料全部损失,法院查明在碰撞中双方都存在过失。
最高法院作出了损害赔偿的责任应由各过失方平均分担而不问过失比例的判决。
最高法院认为,平均分担损失原则是英国通行的原则,它已经成为多数美国下级联邦法院采用的原则,应当予以遵从。
在船舶碰撞责任中,适用平均分担损失原则,能使船舶各方在航行中付诸最大的谨慎与警惕来避免碰撞的发生,因而从这种意义上讲它是最公正的原则。
自1855年以来,美国法院在处理互有过失的船舶碰撞中一直采用平均分担损失的原则。
平均分担损失就是让各方承担全部损害的一半,事实上是遭受损害较小的一方赔付给损害较大的一方。
