2020年铁路等级划分

铁路等级是铁路的基本标准， 设计铁路时， 首要任务就是确定铁路等级。

我国铁路的等级通

常分为三级，用罗马数字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。

等级的划分是根据具体线路在路网中的作用和远

期年客货运量来确定的。所谓的远期年客货运量，是指具体线路在交付运营后第

1 年，其

重车方向的货运量和客车对数折算的货运量之和。每天

1 对客车按 个百万吨（ Mt ）货

运量折算。

但是，现在所称的客运专线不在这个标准范围内，

因为它是个新生事物，至少对

中国铁路而言。

Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路，远期年客货运量在

2Mt 以上。Ⅱ级铁路

分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于

2Mt；二是指在路

网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在

1Mt 以上。Ⅲ级铁路是指为某一区域服

务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在

1Mt 以下。

各级铁路的建设标准， 主要是其区间线路的最小曲线半径和最大限制坡度。

具体规定如

下

对于客运专线（如秦沈客运专线）来说，区间线路的最小曲线半径为 28m ，不得低于

22m 。

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从上面的表中可以看出， 各级铁路的最小曲线半径是根据设计行车速度来决定的， 行车速度

越快，要求线路的最小曲线半径越大。铁路等级越高，要求坡度越小。比如高速铁路，主要

追求的是速度， 那么就要将曲线半径尽可能加大， 坡度尽可能减小， 最好是又直又平的线路。

但是由于具体地形的限制，尽管设计更多更长的展线，也很难保证线路的平顺度。 再说，要

保证平顺度就要加大线路的工程量和占地面积， 因此要综合考虑各种因素， 采取相对来说比

较合适的方法。

CRH （中国铁路 全名 China Railways High-speed)

，即中国高速铁路 ，是 中国铁道部 对中

国高速铁路 系统建立的品牌名称。通常用来指

27 年 4 月 18 日起在中国铁路第六次

铁路

大提速 后开行的 动车组列车 。

CRH 动车组 是指车厢自带动力的新式列车，采用动力分布式设计，车次前一律冠字母

“ D。”

新型的动车组具有技术先进、

安全可靠、 乘坐舒适及环保等特点， 由于其速度达每小时

2

公里以上，票价要比此前的

特快列车 的车票价格高出一倍多。动车组车票可办理网票发售，

跨局动车组票额预售期为

2 天。动车组旅客实行专区候车。

动车组列车 原则上不发售站台

票。特殊情况的由值班站长批准，可凭有效车票购买，并通知站台工作人员加强组织。

中国铁路开行的 CRH 动车组 已知有 CRH1 ， CRH2 ， CRH3 ，CRH5 ， CRH38A ，

CRH6 。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的

CRH 动车组车辆均命名为 “和谐号 ”。

有砟轨道就是传统的铺 枕木 和石子的轨道。这种轨道投资低，但车子跑在上面会有哐当声，

车跑不快， 乘客也不舒服。

传统有碴轨道具有铺设简便、 综合造价低廉的特点， 但容易变形，

维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。

科学定义

高铁，其实是从列车速度来定义。时速 2 公里以上，即可称为高铁。

从这点来看， G 字头、 C 字头、磁浮列车和部分 D 字头，都符合高铁定义。

动车组，是列车动力分散方式， 跟速度无关， 通俗讲就是车厢本身就有动力，不需要机车牵

引。

从这点来看， G、C、 D 字头都是动车组，速度较慢的地铁列车也是动车组。

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俗称

俗称所谓高铁，通常指车次号 G字头的列车， G 是高速动车组旅客列车的代号

俗称所谓动车，通常指车次号 D 字头的列车， D 是动车组旅客列车的代号此外还有 C

字头的列车， C 是城际动车组旅客列车

可见俗称所谓高铁、动车其实都是动车组旅客列车

在中国，动车、高铁又分别代指两种不同的铁路线路类型。

铁道部目前定义动车指代时速在 2 公里级别的铁路线路；高铁指代时速在 3 公里级

别的铁路线路。

所以，在铁道部目前的定义里， “D”头的动车不算打 “高速铁路 ”， “C”头的城际高铁和打 “G”

打头的高速动车才算是 “高速铁路 ”。

区别在于

1、票价不同， G 字头比 D 字头贵，车型比较好一些，内部设备也要好一些，这点毫无疑问

2、 G 字头比 D 字头快，通常。

3、 G 字头、 C 字头通常走最近新建的高铁专线，和配套新建的新火车站。 D 字头通常走老

线、老站，通常。

为什么动车组牵引是高速列车的主要方式

这个问题涉及面积比较广。简单回答主要原因吧。

1 机车车辆牵引方式特别是机车的轴重太大，国内一般达 23t ，高速运行极易损伤钢轨。

高速列车牵引功率太大，动力集中在机车上牵引电机体积过大，电流过大，牵引和制动会产生冲动，动车组一般采用动力分散，将较大的牵引动力有效分散。

动力分散牵引和制动的冲动较小。固定编组动车组采用半永久车钩连接，运行平稳。车体连接风挡位置相对密闭，风阻降低。

固定编组动车组网络设备便于连接，可以有效监控车内设施例如空调、车门、卫生间等设备使用情况。有利于快速准确确认故障位置。

动力分散动车组牵引优点有很多种。当然相比较动力集中型有一个缺点，检修机车车辆可以解编更方便，检修动车组必须成列检修。

电气化铁路

电气化 铁路 ，亦称电化 铁路 ，是由 电力机车 或 动车组 这两种 铁路 列车（即通称的火

车）为主，所行走的铁 路。电气化 铁路 的牵引动力是 电力机车 ，机车本身不带能源，所

需能源由电力牵引 供电系统 提供。牵引 供电系统 主要是指牵引 变电所 和 接触网 两大部

分。

变电所 设在铁道附近，它将从发 电厂 经高压输电线送来的 电流 ，送到 铁路 上空的 接

触网 上。

接触网 是向 电力机车 直接输送 电能的设备。

A 组为优质填料； B 组为良好填料

A 组填料 岩块和粗粒土 其中岩块又分 块石类和碎石类 粗粒土分砂类和砾石类。 块石类

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下的硬块石、漂石土，碎石类的卵石土、碎石土，砾石类的圆砾土、角砾土，砂类的砾砂、

粗纱、中砂，这些土均可作为 A 、 B 组填料

8 月 2 号

根据工程项目的不同，混凝土标准试件的尺寸也有所不同。立方体抗压强度试件

15 ×15 ×15mm 。一般用于抗压强度评定。轴心抗压强度试件 15 ×15 ×3mm 。一

般设计要求时需要。

抗压弹性模量试件 15× 15×3mm 。设计要求时抗弯拉强度试件 （抗折）15×15×6（ 55 ）mm 。一般做水泥混凝土路面需要。

抗渗试件 上口直径 175mm ，下口直径 185mm ，高 15mm 的锥台。用于抗渗要求的混凝土试件。

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