1. JT-C 系列机车信号主机采用6槽机箱结构，自左至右为记录器板、主机板A 板、主机板
B 板、连接板、电源板1、电源板２2. JT-
C 机车信号记录器2.0用于转储的U 盘文件系统必须是。
FAT 3. JT-C 系列机车信号在库内测试完毕后，格式。
电源板1上的“试验/运行”开关要恢复到运行位4. 由于通过线圈中的磁通量的变化，在几个线圈的端点感应出相同的电压极性，则称电压
极性相同的几个线圈端点，叫做这几个线圈的。 同名端5. 当机车接收到与地面信号相对应的电码、频率时，机车信号应显示相应的。
信号灯光6. 地面或机车上的信号设备故障时，机车信号不得出现；信
息不变时，机车信号显示保持不变。
升级7. 机车信号机构完整，各发光体完整，颜色正常，的错误显示。 亮度均匀8. 接收线圈（含车外的接收线圈接线盒）应。 密封、防尘、防水9. 安装于机车上的机车信号设备的导电部分与机车车体的绝缘电阻(切断电源)，用500V
兆欧表测试时，绝缘电阻不应良好。
小于2510. 列车运行监控装置接人机车信号接收线圈时，其输入阻抗应M Ω。
不小于100k 11. 机车信号输出八个灯位信息、Ω。
速度信息（SDl 、SD2、SD3）、过绝缘节12. 机车信号应采用可靠性高、防振性好的信息、制
式信息。
弹簧夹持13. 机车信号机箱应可靠接地，接地编织线截面积不式接线端子。 低于6mm 214. 机车信号连接电缆应采用屏蔽电缆，屏蔽层应。 单点15. 机车信号设备的整机返还系数不应接地。 小于7516. 机车信号当设备供电电压在规定范围内，信号输出动作两台机车信号机时，接收
各种制式信息的正确率为％。
10017. 机车信号主机的平均无故障服务时间(MTBSF)不应低于％。
10618. 机车信号车载系统由h 。
双路接收线圈19. 在轨道回流为1 000A 、不平衡系数10％的电气化区段，设备应能正确译码。对于
特殊区段，不平衡电流达到、车载主机(含记录器)、八显示机车信号机等部
分构成。
20020. 电源取自机车上直流控制电源系统，机车电源电压在A 时设备应能正确译码。
-30%～+2521. 电源应采用％范围内变化时，系统
应正常工作。
双套冗余 ，一套故障时另一套能保证系统正常工作。
机车信号输入信息及输出信号应符合表10.2.3的规定。
a)接收ZPW —2000系列信息时，应变时间不应大于表10.2.4所规定的时间。
2s 他不应大于1.5s ；从有信息到无信息的应变时间不应大于4s c)接收交流计数信息时，其应变时间不应大于7s ；从HU 信息到无信息的应变时间不应大于7s ，从L 、U 、UU 信息到无信息应变时间不应大于9s 。
。
d)接收信息从其他制式转为移频或ZPW-2000系列时，信号显示的应变时间不应大于2s ；接收信息从其他制式转为交流计数时，信号显示的应变时间应符合c)款的规定。
10.2.5 机车信号输入阻抗：4k Ω±0.4k a)在ZPW-2000、UM71制式下，钢轨最小短路电流及机车信号灵敏度应符合表10.2.5(a)
的要求。
Ω，其灵敏度应符合下列要求： 表10.2.5(a)
要求。
c)在交流计数(含微电子交流计数)制式下，钢轨最小短路电流及机车信号灵敏度应符合表10.2.5(c)的要求。
10.2.7 载频锁定切换应符合下列要求：
a)设备由25.7b)设备在开机后按照载频选择(上下行)开关设定状态工作。
Hz 信息实现的载频自动锁定或切换，按自动锁定或切换和既有手动切
换并存的模式工作。
c)地面提供载频切换信息码时(信息码的时间不应小于2s)，设备应自动实现载频锁定
或切换，其载频切换信息码使用应符合表10.2.7的规定。
d)收到UU ／UUS 码，可以接收载频切换信息码，并进行相应载频锁定或切换。如果没有接收到载频切换信息码，按照载频选择(上下行)开关进行信息接收。没有收到UU ／UUS 码时，仍可以接收标号为S1～S4的载频切换信息码，并进行相应载频切换。
e)在接收ZPW —2000系列信息时，如果设备处于载频锁定或自动切换状态，机车信号掉码大于10s 后，恢复按照载频选择(上下行)开关进行信息接收。
f)载频切换开关应设载频切换结果指示灯，指示切换后的载频组 (下行
载频组为1组载频，上行载频组为2组载频)，用稳定灯光指示人工操作后的载频切换结果，用闪烁灯光指示自动载频切换后的结果。
g)预留完全的载频自动锁定或切换功能，并可通过更改主机设置或升级程序来实现。
10.2.8接收线圈应满足下列要求：
a)接收线圈要求结构牢固，能抗最高允许车速下冰雪、飞石等冲击，具有良好的密封、
防尘、防水、防潮性能。
b)单个接收线圈的每路电感量不应小于60m H ；直流电阻不应大于8Ω；品质因数不应
小于5.5 c)机车接收线圈的底部距钢轨轨面为。
155mm ±5mm ，接收线圈底面中心在钢轨轨面垂
直投影点，与钢轨轨面纵向中心线之间的距离不大于5mm ，当两个接收线圈串联并与主机相连接时，接收线圈感应电压应符合表10.2.8的要求。当一路接收线圈开路时，另一路的接收电压变化不应大于接收电压标准中值的20表10.2.8
％。
10.2.9 主机应满足下列要求：
a ）车载设备采用冗余热备结构，并满足“故障—安全1)工作机故障应自动切换到备用机，切换时间不应大于”原则。 0.5工作机和备用机都应有工作正常或故障表示。 s 。 2)主机采用“二乘二取二b)主机应有内部自检及接收线圈断线检查功能，自检正常给出工作正常表示。当主机双套故障或双路接收线圈双路故障时，控制机车信号机灭灯，表示车载系统设备失效。 ”或“三取二”结构。
c)主机对外应具有并行和串行接口。主机输出信息：
1)输出信息电平指标：35～60V 为高电平(“1”)，低于10V 2)输出信息驱动能力：继电器输出驱动能力为为低电平(“0”)；
0.15A ，内阻不应大于500；光耦输出驱动能
力为12~20m A ，内阻不应大于200 d)主机应具有良好的可测试性，可通过便携式测试仪对车载系统设备进行系统测试，可
通过测试台检测各项功能及指标。
Ω，杂音电压应小于5％。
e)主机应安装在机车内便于操作、维护的地方。 f)具有记录数据转储功能。
10.2.10 机车信号机应满足下列要求： a)采用LED 信号灯显示方式，各LED 信号灯当输入电压为DC 35~60V 时应正常发光表示；
输入电压为DC 48V 时，单个LED 信号灯的工作电流应为10~20b)下部设载频切换开关及状态显示。
mA 。 c)应安装在司机室前挡风玻璃中间或两侧，信号机下方的开关和指示灯 d)应密封、防尘、防水。
不应被遮挡。 10.2.11 机车信号记录器应满足下列要求 a)记录器应记录下列信息：
1)从接收线圈收到的机车信号信息的信号波形。 2)机车载频切换装置状态、机车运行方向信息。 3)机车信号输出信息。
4)主机工作状态。
5)设备输入电源电压状态、机箱内工作温度。
6)来自TAX箱通信接口的时刻、线路公里标、车站编号、信号机编号等定位信息。
7)主机的故障信息。
8)ZPW-2000系列译码模式选择开关状态。
b)累计连续记录时间不应低于70h，原始波形累计记录时间不应低于8h。
c)开关量采集接口输入阻抗不应小于30kΩ。
d)接人接收线圈的输入阻抗不应小于200kΩ。
e)地面处理分析系统应具有故障分析和统计功能。
f)记录数据应读取方便，采用移动存储器时应有防止数据丢失的措施。
g)应具有通信接口扩展功能，此接口可用于机车信号无线远程监测数据传送。
h)记录数据日期、时间。
10.2.12 电源
10.4机车信号测试环线
10.4.1 机车信号测试环线安装应满足下列要求：
a)环线使用多股铜质非铠装或非屏蔽护套电缆，立巷截面积不小于6mm2，额定工
作电压250V以上。
b)测试环线股道内及两旁，不应有大型金属板或多处构成闭合环路的金属网线。
c)环线发码器的信号输出端应有防雷措施。
d)股道环线铺设的一般要求：
1)使用非金属护套作为环线电缆的外护套。
2)环线电缆要求铺设在股道两根钢轨的内侧。
3)环线电缆的固定位置应在钢轨的中间腰部位置。保护管安装平整，固定挂钩齐全(相
邻挂钩的间距不大于1.2m)、固定良好，保护管路无外荷载的冲击和挤压。
4)铺设的环线单股道长度不大于100m。
5)多股道环线铺设时应选用多通道环线发码器，不得多路股道环线并联使用环线发
码器的一路通道。环线发码器到各股道的连接电缆去线和回线应并行紧邻铺设。
6)各股道上的环线电缆应分别引至接线盒，便于与股道外的环线电缆相连接。
7)当股道环线较长，在同一条股道上同时停放多辆机车导致机车信号接收不良时，采
用铺设“8”字交叉环线。
e)“日”字交叉环线是指将股道上的两根电缆经一定距离平行铺设后相互交叉方法铺设
的股道环线，除d)的各项要求外，要求每个交叉的间隔距离约为15m，·交叉点的
两根电缆使用一根金属管作外防护。
10.4.2 环线发送电流模拟量，应以机车信号可靠工作旦尘丝旦远±15％为准，因股道条件不利或其他特殊情况可适当提高室内环线发码设备的发送电流。
10.4.3 测试环线应安装、固定可靠，走线平直，电缆外皮无破损，连接良好，环线的导线对保护管间、导线对地间绝缘电阻不小于2MΩ。电缆防护良好，电缆盒固定可靠，盒内洁净、密封良好，接线端子螺丝紧固，螺帽、垫圈齐全，配线连接可靠，防雷元件良好。发送箱放置固定可靠，外表清洁，接插件插接良好，指示灯显示正确，开关、按键操作灵活，接触良好，显示屏清洁、无破损，显示清晰。
10.4.4 室内环线发码设备应满足下列要求：
a)电源电压范围为AC 220V±22V，电源引人需有防雷措施。
b)移频制式载频误差小于±0.5Hz，ZPW-2000系列制式载频误差小于±2Hz，调制
低频周期误差小于±0.05Hz。
c)具备自动循环发送功能，可以发出机车信号所在运用区段应接收的所有信息的低频、
载频，给出相应的频率和对应的机车信号显示，并具备能够满足现场一般测试的
简易循环的发码模式。
d)具备手动发送功能，可以发出机车信号所在运用区段应接收的所有信息的低频、
载频，并给出相应的频率和对应的机车信号显示。
e)具备三路及以上的多通道输出能力，每路输出电流0～1.5A，连续可调，并有明
确显示。
f)应具有限流电阻调整输出回路阻抗功能。
10.4.5 多股道环线发码分束使用时，室内环线发码设备至室外股道环线电缆盒应采用数字屏蔽电缆，每一束发码应采用不同的屏蔽组。
( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 铁路信号设备维护与安全保障 (标准版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.
铁路信号设备维护与安全保障(标准版) 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故障．一方面要重视信号设备在提高铁路
运输效率中所处的位置．二是要铁路全系统综合治理，这一点尤为重要。 关键词：“透镜式色灯信号机”“四开”“转辙机”“压敏电阻”“跳线”“引线” 1.铁路信号设备的概述 1.1铁路信号设备的发展史 百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。同样，作为火车“眼睛”的信号设备也有着坎坷的发展历程。 铁路作为一个舶来品，同中国人民的命运一样，在屈辱中挣扎。新中国的成立，给千疮百孔的中国铁路带来发展的舞台，也给善良的中国人民带来了幸福的生活。铁路信号设备的发展伴随着新中国铁路六十年一路走来。它的发展见证了新中国铁路的发展，是新中国成长的缩影。 六十年前，中国铁路的信号设备无技术性可谈，人工扳动道岔，
机车信号车载系统在铁路行车中的应用研究王婷 发表时间：2019-08-26T13:55:13.707Z 来源：《城镇建设》2019年11期作者：王婷 [导读] 目前我国铁路系统建设日益完善，同时系统复杂性也不断提高，行车管理将要面临更大难度。 天津南环铁路电务有限责任公司，天津 300381 摘要:目前我国铁路系统建设日益完善，同时系统复杂性也不断提高，行车管理将要面临更大难度。铁路行车不但要给广大人民群众提供舒适的乘车环境,还要在最大程度上降低顾客乘车风险,确保人们的行车安全.为提高行车安全性，应保证行车工作人员可以及时获得行车相关信息，清楚了解机车本身以及周围实际情况。 关键词：机车信号；车载系统；行车命令 1 引言 铁路运营的能力与速度不断的得到了提升，传统的铁路调度是以人工作业为主，已不能满足高速发展的铁路运输事业的需要，对铁路运行中机车信号车载系统的研究成为了当前铁路未来发展和提升的主要方向。机车信号车载系统的研究是为了确保铁路运输行车过程中的安全性和高效性，机车信号通过接受相关信息指令控制铁路运行的线路、速度等，使铁路行车系统逐步向自动化和智能化趋向发展。 2 机车信号车载系统的概述 2.1 机车信号车载系统的传输 在铁路行车中机车信号车载系统的传输方式主要有轨道电路传输、电缆传输、点式设备传输和无线传输四种类型。其中轨道电路传输和电缆传输是依靠电路和电缆的传统传输方式，其中电缆则是采用双向信息传输的模式。点式设备传输主要包含了点式应答器和点式环线两种，是现阶段广泛应用于铁路行车中的一种铁路控制系统的信息传输方式。无线传输则是基于无线信息技术发展而来的GSM-R无线系统车地双向传输，具有较高的发展前景。 2.2 机车信号的各种制式 2.2.1 交流计数信号 交流计数信号最早引入我国是从上世界50年代开始，这是一种具有周期性的信号，具有载频和0、1码型时间持续的特点，在一个周期内0、1码会出现交替现象，而信号的接收则是根据这种时间与空间顺序的交替性形成的。在交流技术信号的载频中，电气化区段采用 25Hz，非电气化区段则采用50Hz。同时还存在各种各样的码型，例如，U码、UU码等，由于码型分布的差异性与误差性，交流计数信号已经不能满足当前铁路运输的需求，已经逐渐被铁路行车中的新信号制式所代替。 2.2.2 移频信号 移频信号又是键控移频信号，实际上属于相位连续信号，在移频自动闭塞的信息中存在4信息、8信息和18信息三种，相比与最后一种信息，前两种信息的技术相对落后，可靠性与安全性较差，搜集的信息量有限，反应时间较长，抗干扰能力不高，已逐渐被18信息所替代。18信息是在原移频信息的基础上进行了数字信号以及其他相关技术的处理，从而提高了低频信息的采集量，弥补了相关技术缺陷，实现信号传输的稳定性。 2.2.3 UM71信号和TVM430信号 UM71信号是一种相位连续键控移频信号，其频谱能量在载频中形成较为明显的单峰阈值，集中在中心频率附近，正是由于这种信号的频载频率较高使得其电气化干扰的抗性也具有较大的优势，但是其缺点就在于传输的损耗也相对较大。TVM430信号是数字编码信号，属于数字调频信号的一种，是通过对20多个幅度各一的信号进行叠加而生成，这些信息为具有不同的信息指代，例如，路网码、速度码、闭塞分区长度码、坡度码、纠错码和占用码等信息位的指代意义。 3 机车信号车载系统组成 3.1 系统运行原理 以JT-C型机车信号车载系统为例，其主要包括机车信号主机、机车信号双路接收线圈以及机车双面八显示信号机三部分。应用时将接收线圈安装在机车转向架前端位置，利用与钢轨的电磁耦合来顺利接收钢轨上的信号，并将其传输给机车信号主机。主机接收到信号后进行处理、解调、译码等，得到钢轨信息后将处理后的信息传输给机车双面八显示机向司机显示，并且机车信号信息会同时输出到监控装置为控车提供数据支持。 3.2 系统组成部分 3.2.1 主机。JT-C型机车信号车载系统具有JT1型装置接线盒以及主机，同时其内部构造还应用了主板式设计方法。其主机应用构造为6槽机箱，包括连接板、电源板1/2，主机板A/B以及记录器板。应用二取二容错安全构造方式可以减少单机故障发生概率，提高系统运行可靠性与安全性。 3.2.2 主机板。主机板主要用于信号的接收与传输，JT-C型机车信号车载系统设置的两块主机板功能相同。设置方式与JT1通用式装置类似，短路线组L1、L3以及信号选择制式均在主机板上，在对各接收模式进行设置时，需要针对L1、L3组短路线进行短接或焊接处理，确保了系统在出现运行故障后可以自动更换备用机，且用时非常短，同时在维持系统正常运行的同时，便于检修工作的顺利进行。 3.2.3 记录板。对比JT1通用式装置，JT-C型机车信号车载系统增设了记录板装置，可以用于对机车信号的采集和存储，并且可以利用较大容量的U盘对所有工作信息进行记录和存储，便于机车后续工作的顺利进行。通过记录板机车工作人员可以清楚的了解机车信号，为信号分析、复原以及事故查找提供可靠的数据。 3.2.4 电源板。电源板基于JT1通用式装置进行了更新，以接线盒运行原理为基础，将两路新型电源模块应用到电源板1、2中，且每路输入均为110V，输出为双路50V，其中机车信号主机为一路50V输出，另外一路则为动态驱动50V点灯电源输出，能有效避免粘连继电器节点造成的信号输出升级问题 4 机车信号车载系统在铁路行车中应用分析 4.1 运用机车信号系统记录 铁路机车信号主机在铁路机车运行过程中的不同信息状态以及接收到的波形文件。主要是将接收到的铁路机车运行状态的各种数据进行收集、整理,然后，进行详细的存储。除此之外,还会对接收到地面所发出的波形文件进行处理和研究。最终.将收集和处理好的文件进行
[铁路信号设备维护与安全保障] 铁路信号维护简介 [铁路信号设备维护与安全保障] 铁路信号维护简介 发布时间：2019-08-08 09:55:49 影响了：人 西南交通大学毕业论文铁路信号设备维护与安全保障年级2011-23班专业自动化学号11921766姓名徐茂文指导教师王小敏学习中心成都工业职校2013年9月院系成都工业职校专业自动化(铁路信号)年级2011-23班(专本) 学号11921766 姓名徐茂文学习中心成都工业职校指导教师王小敏题目铁路信号设备维护与安全保障指导教师评语是否同意答辩过程分指导教师评阅人评语评阅人成绩答辩组组长年月日毕业论文任务书班级自动化2011-23班学生姓名徐茂文学号11921766开题日期：年月日完成日期：年月日题目铁路信号设备维护与安全保障题目类型：工程设计技术专题研究理论研究软硬件产品开发一、设计任务及要求原理、电路构成及原理，更好的维护信号设备和保障铁路安全运行。二、应完成的硬件或软件实验三、应交出的设计文件及实物（包括设计论文、程序清单或磁盘、实验装置或产品等）四、指导教师提供的设计资料五、要求学生搜集的技术资料（指出搜集资料的技术领域）六、设计进度安排第一部分（周）第二部分（周）第三部分（周）评阅或答辩（周）指导教师：年月日学院审查意见：审批人：年月日诚信承诺一、本论文是本人独立完成；二、本论文没有任何抄袭行为；三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。承诺人：徐茂文二〇一三年九月十五日目录1.铁路信号设备的概述………………………“………………1.1铁路信号设备的发展史…………………………………………1.2铁路信号设备的组成及原理……………………………………2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故障……2.1信号机的维护及注意事项………………………………………2.2转辙机的维护及注意事项………………………………………2.3轨道电路的维护及注意事项……………………………………3.铁路信号维护安全性问题……………………………………3.1典型事故案例……………………………………………………3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献……………………………………………………………摘要铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故障．一方面要重视信号设备在提高铁路运输效率中所处的位置．二是要铁路全系统综合治理，这一点尤为重要。关键词：“透镜式色灯信号机”“四开”“转辙机”“压敏电阻”“跳线”“引线”1. 铁路信号设备的概述1.1铁路信号设备的发展史百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。同样，作为火车“眼睛”的信号设备也有着坎坷的发展历程。铁路作为一个舶来品，同中国人民的命运一样，在屈辱中挣扎。新中国的成立，给千疮百孔的中国铁路带来发展的舞台，也给善良的中国人民带来了幸福的生活。铁路信号设备的发展伴随着新中国铁路六十年一路走来。它的发展见证了新中国铁路的发展，是新中国成长的缩影。六十年前，中国铁路的信号设备无技术性可谈，人工扳动道岔，人工开放臂板信号，无论刮风下雨夜间还要爬到高高的杆子上挂煤油灯。有时一晚上要挂好几次。铁路工人的工作强度可想而知。更无安全性可言。电的广泛应用，使铁路工人告别挂煤油灯的历史，铁路信号出现了色灯信号机，色灯信号机以不同的颜色显示，
一、单项选择题(只有一个选项正确，共5道小题) 1. 我国铁路使用的信号机最多的类型是 (A) 固定信号 (B) 机车信号 (C) 移动信号 (D) 手信号 正确答案：A 解答参考： 2. 在自动闭塞区段，闭塞分区分界处设置的信号机是 (A) 出站信号机 (B) 通过信号机 (C) 进路信号机 (D) 调车信号机 你选择的答案： B [正确] 正确答案：B 解答参考： 3. 我国铁路广泛使用的道岔转换设备是 (A) 电液转辙机 (B) 电空转辙机 (C) 电动转辙机 (D) 人工扳道 你选择的答案： C [正确] 正确答案：C 解答参考： 4. 调车信号机显示白灯，其意义是 (A) 禁止机车或车列越过该信号机 (B) 禁止列车或车列越过该信号机 (C) 允许机车或车列越过该信号机 (D) 允许列车或车列越过该信号机 你选择的答案： C [正确]
正确答案：C 解答参考： 5. 轨道电路极性交叉的目的是 (A) 检查列车占用 (B) 实现“故障—安全”原则 (C) 传送信息 (D) 控制列车 你选择的答案： B [正确] 正确答案：B 解答参考： 二、不定项选择题(有不定个选项正确，共8道小题) 6. 实现闭塞的方法有 [不选全或者选错，不算完成] (A) 人工闭塞 (B) 半自动闭塞 (C) 自动闭塞 (D) 轨道电路闭塞 (E) 列车运行间隔自动调整 正确答案：A B C E 解答参考： 7. 继电器的主要参数有 [不选全或者选错，不算完成] (A) 吸起值 (B) 释放值 (C) 安全值 (D) 工作值 (E) 转极值 你选择的答案： A B C D E [正确] 正确答案：A B C D E 解答参考： 8. 轨道电路的基本参数有 [不选全或者选错，不算完成]
信号设备电气特性测试 信号设备电气特性测试是信号设备维护工作的重要内容之一，通过测试，掌握和分析设备运用状态，指导维护工作，预防设备故障，保证设备正常运用。 第一节信号设备电气特性测试业务管理 一、业务管理通则 铁道部、铁路局（公司）、电务段的电务试验室，承担相应的测试、试验和管理任务。信号设备测试项目和周期由铁路局（公司）参照本部颁铁路信号维护规则（业务管理）附件制定。 测试分为I级测试、Ⅱ级测试和动态检测。I、Ⅱ级测试及动态检测项目及周期按铁路局（公司）制定的“信号设备测试项目及周期表”执行。I级测试由信号工区负责；Ⅱ级测试由电务段的电务试验室负责；动态检测由铁路局（公司）的电务试验室负责。由微机监测设备完成的测试项目，不再进行人工测试。未纳入微机监测的或微机监测设备故障时，进行人工测试。 基建、更新改造、大修、中修验交及设备检修时应按规定项目进行人工测试，有关测试记录纳入验收资料。 铁道部、铁路局（公司）应配备电务检测车，检测车构造速度应适应动态测试要求。电务检测车自动检测系统应符合部颁技术条件。 电务试验室应配备满足测试工作需要的仪器仪表及交通工具。仪器仪表应符合规定精度，按规定定期送检，保证量值准确。段电务试验室应根据“信号设备测试项目及周期表”的规定以及重点工作，编制年（月）度工作计划，经批准后执行。 测试工作必须严肃认真，测试数据应真实准确，数据分析要认真细致。测试资料保存期不少于两年。 二、工作职责 1、铁道部电务试验室职责： 1）负责全路电务设备测试管理工作，指导和检查铁路局（公司）电务试验
室工作； 2）提出年度全路电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况； 3）负责全路电务设备动态检测管理工作，运用电务检测车定期检查主要干线电务设备运用质量； 4）组织制定和改进电务设备测试项目及测试方法； 5）参加新技术、新设备以及部科研项目的试验、测试及协调配合工作； 6）参与信号设备疑难故障的调查处理，研究解决关键技术问题。 2、铁路局（公司）电务检测所电务试验室职责： 1）负责全局（公司）电务设备测试管理工作，指导和检查段电务试验室工作。 2）根据上级有关要求和重点工作，编制年度工作计划，提出年度全局（公司）电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况。 3）负责电务设备动态检测工作，运用电务检测车定期检查、考核管内电务设备运用质量。 4）指导和检查电务段I、Ⅱ级测试工作，针对存在问题，提出改进意见。 5）负责全局（公司）信号微机监测管理工作, 掌握系统运行和使用情况，分析监测数据和报警信息，了解信号设备运用质量，提出维修工作指导意见。指导电务段做好微机监测数据分析工作。 6）参与新技术、新设备以及科研、革新项目试验、测试等工作。 7）参加信号设备疑难故障的分析，参与解决联锁电路中存在的主要技术问题。 8）负责电务检测车管理工作，建立健全管理制度和岗位责任制。 3、电务段电务试验室职责： 1）负责全段电务设备测试管理工作，指导和检查Ⅰ级测试工作。 2）根据信号设备测试项目及周期表的规定和上级要求，编制年（月）度工作计划，完成Ⅱ级测试任务。 3）负责微机监测数据分析管理工作，掌握系统运行和使用情况，分析监测数据和报警信息，提出维修工作建议，指导车间、工区微机监测数据分析工作。 4）负责全段防雷工作。
机车信号 1.1机车信号概述 1.机车信号分类 (1)按机车接收地面信息的时机分，机车信号可分为点式、连续式和接近连续式三种。 点式机车信号是在线路上某些固定地点，如进站信号机外方1200 m 和400 m 处设置地面设备向机车传递信息的，用于非自动闭塞区段。但仅在个别地点有显示，不能有效地保证行车安全，已淘汰，被改造为接近连续式机车信号。 连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路状态和运行条件，用于自动闭塞区段。连续式机车信号能连续地显示运行条件，大大改善司机的劳动强度，保证了行车安全。 接近连续式机车信号是在车站的接近区段和站内连续地反映地面信号显示，广泛用于半自动闭塞区段。在进站信号机前方接近区段的地面设备发送与进站信号机显示相符的信息，站内正线接车进路和侧线股道发送与出站信号机显示相符的信息，其它线路则没有信息。 (2)按机车接收地面信息的特征分，机车信号原主要有移频、极频和交流计数电码三种制式。 引进的和UM71 相配套的TVM300 带速度监督的机车信号，和UM2000 相配套的TVM430 带速度监督的机车信号。 为满足机车长交路的要求，90 年代研制了通用机车信号，其利用微机和数字信号处理技术，能自动识别各种制式的机车信号信息，
可用于各种制式的自动闭塞和半自动闭塞区段。 (3)按是否有超速防护功能分，我国原来的三种机车信号制式，都没有超速防护功能，仅能为列车自动停车装置提供信息。从法国引进的TVM300,TVM430 是带有超速防护功能的机车信号。 2．机车信号的主体化 目前，随着机车信号可靠性的提高，机车信号已开始从辅助信号转为主体信号，如在双线双向自动闭塞区段，反方向不设通过信号机，仅在分界点处设停车标志，以机车信号作为主体信号。在准高速铁路上，列车速度在160 km/h 以上，这是司机能确认地面信号机显示的临界速，故其正方向仍设地面信号机，但在正常情况下以机车信号为主，反方向则按机车信号运行。在高速铁路上，列车速度超过200 km/h ，靠司机瞭望地面信号来行车已经不可能，只能凭主体化机车信号行车。 既有机车信号，包括通用式机车信号存在着可靠性低、抗干扰能力差、显示正确率低、信息量少、各种制式不通用、不适应机车长交路等问题，尤其是其可靠性不高，不能成为主体信号使用。必须采用主体化机车信号。 3．机车信号的发展 我国铁路从1959 年开始安装机车信号和列车自动停车装置，但长期以来对它们的作用认识不足，发展十分缓慢。直到1978 年杨庄事故后，才引起了各有关方面的高度重视。20世纪80 年代后，加快了安装机车信号、列车自动停车和无线列调三项设备的步伐。到年
铁路信号设备维护维修管理办法 第一节通则 第133条信号维修是对信号设备进行的日常养护和集中检修,通过维修,保持设备性能,预防设备故障,使设备经常处于良好的运用状态。 第134条现场维修实行计划性维修和状态修两种模式。 第135条计划性维修是根据规定的维修周期和内容有计划地实行日常养护、集中检修和人所修。 第136条状态修是根据设备特性变化状态有针对性地进行维修。实行状态修的基本条件是该设备具备有效的自检、监测、报警、冗余等功能和手段,能够随时掌握该设备工作状态及变化趋势,预防可能出现的故障。 第137条现场可替换的设备、器材实行人所修;可更换电路板、模块的信号电子设备采用故障换板、换块修;具备系统冗余、状态监测可靠的设备可实行状态修;电务段元检修能力的设备、器材实行人厂修。
第138条应充分发挥微机监测设备的作用,指导维修工作,增强维修工作的针对性。 第139条车站、区间信号设备检修实行天窗修;驼峰设备检修实行停轮修。信号维修工作应实行设备检修质量包保责任制。 第140条加强防洪、防汛等季节性工作,建立雨中和雨后设备的巡视制度,发现异常及时处理。 第141条信号设备维修工作内容及周期、人所修信号设备器材更换周期及检修工时定额由铁路局(公司)分别参照本规则附件5和附件6制定。 第二节维修组织 第142条电务段是信号设备维护管理的主体,应建立健全维修组织,强化职能科室和车间管理,加强工区建设,适应维修生产需要。 第143条现场车间是负责信号设备维修工作的基层生产管组织。负有安全、技术、维修、施工、质量、设备及综合等
管理职责,实行昼夜值班制度,直接组织、指挥现场生产和应急抢险,负责现场检修作业、施工作业、故障处理的控制和对工区的管理。 第144条专业车间是负责信号设备人所检修、修配及入厂修等工作的基层生产管理组织。负有安全、技术、质量、施工及设备等管理职责,并对周期内设备检修质量负责。
2019年上半年铁路机车车辆驾驶人员资格理论考试试卷（行车安全规章） 满分100分；考试时间60分钟。 一、填空题（本大题共10小题，每小题2分，共20分）。请在每小题的空格中填上正确答案。错填、不填均不得分。 1．列车司机在运行中，应随时检查机车总风缸及的压力。 2．列车在出发前司机应在制动保压状态下确认制动主管压力的泄漏量，按规定每分钟不得超过 kPa。 3．发车信号昼间为展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作转动。 4．进站及接车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个色灯光，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h的速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车。 5．列车运行中，接入站内尽头线，自进入该线起速度不得超过 km/h。 6．机车司机在运行中必须严格执行“彻底瞭望、确认信号、准确呼 唤、”的“十六字令”。 7．四显示自动闭塞区段通过信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光，准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有闭塞分区空闲。 8．无线调车灯显信号当显示加辅助语音提示时，是表示十、五、三车距离信号。
9．回送机车，应挂于本务机车。 10．遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光表示遮断信号机显 示灯光。 二、选择题（本大题共15小题，每小题2分，共30分）。在每小题列出的三个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在括号内。错选、多选或未选均不得分。 1．信号机无效标为白色的（），装在色等信号机柱上或臂板信号机的臂板上。 A．A字交叉板 B．两条平行板 C．十字交叉板 2．手信号显示方式中，昼间表示十道为左臂向左上方，右臂向右上方各斜伸（）。 A．30°角 B．45°角 C．60°角 3．机车、轨道车鸣笛鸣示方式中，警报信号的鸣示方式为（）。 A、一长三短声 B、一长两短声 C、两长一短声
铁运公司铁路信号维修细则 第一章总则 第一条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用,加强信号设备的维修管理工作,特制定《铁运公司铁路信号维修细则》。 第二条信号设备维修工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻计划修与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用现代化的技术手段,优化维修作业方式方法，提高维修效率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维修管理水平，保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。 第三条铁路信号设备维修工作应坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态变化规律和磨损程度相应地进行月度计表、状态维修、故障修。测试工作是信号设备维修工作的重要内容之一,包含在月度计表、状态维修、故障修之中。 第四条铁路信号设备维修工作应以安全管理为核心,实行安全管理责任制、岗位责任制和质量验收制,建立设备质量、技术、设备、成本管理台账。铁路信号维修工作必须与工务工区实行密切协作的制度,做好各项基础工作。 第二章信号设备维修分类 第五条月度计表（占计划60%） 月度计表是每月对信号设备进行的日常养护和集中检修,通过维修,保持设备性能,预防设备故障,使设备经常处于良好的运用状态。 第六条状态维修（占计划30%） 状态维修是根据设备特性变化状态有针对性地进行维修。状态修要求建立信号设备技术档案，信号值班人员每天通过信号微机软件和设备记录信号设备技术参数，信号技术员通过技术参数分析后随时掌握该设备工作状态及变化趋势,预防可能出现的故障。 第七条故障修（占计划10%） 故障修是当信号设备发生事故或故障时,故障处理人员应严格按故障处理程序处理,
我国铁路信号系统概况 传统的铁路信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的“信号、联锁、闭塞”体系。在行内简称为“信、联、闭”体系。主要作用是： 为传达、指示列车运行命令、提供列车运行信息、反馈列车运行实时轨迹，以及表示某种特定信号警示。就需要包括地面固定信号、机车信号及各类信号标志等信号机设施。 为采集列车运行实时状况、表达钢轨线路占用情况、检查轨道性能的实际状态。就需要包括有绝缘（机械）、无绝缘（电气）等轨道电路。 为根据列车运行需要，接受控制命令自动分隔线路、开通并锁定列车通行进路。就需要包括电动、电液等转辙机。 为完成操作与控制信号设备、实时表示各类信号设备的实际运用状态。就需要包括电气集中、微机联锁、驼峰信号等联锁主机与控制台等控制设备。 为信号、联锁、闭塞设备提供电动力，并具备两路能自动转换的可靠电源。就需要包括车站、区间、驼峰等电源屏。 为沟通信号、联锁、闭塞设备，形成一体信号网落。就需要包括普通信号电缆、综合扭绞电缆、数字信号电缆、光缆等电线路。总之，铁路信号体系担负着路网上行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息的传递与监控任务。保证铁路行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、改善职工劳动条件。 铁路信号所具有技术密集度高、更新换代快；投资少、见效快、效益高的特点及优势。它渗透铁路运输各部门，由铁路信号产生的各种实时信息传输速度快、准确率高；控制命令逻辑关系严密，安全可靠度强，全程全网服务于铁路运输。铁路信号系统由车站联锁系统、区间闭塞系统、驼峰信号系统、列车运行控制系
机车信号设备常见故障分析郑文博 发表时间：2019-09-01T18:32:08.337Z 来源：《防护工程》2019年12期作者：郑文博 [导读] 随着我国国民经济的不断增长，铁路运输业也获得了快速的发展。 中国铁路北京局集团有限公司天津电务段天津 300140 摘要：随着经济和交通行业的快速发展，近年来我国铁路的发展速度较快，各项先进的技术开始在铁路行业中应用，一体化机车信号车载设备在铁路安全运营中发挥着非常重要的作用。一旦该设备任何一个部分运行过程中出现异常情况，会对整个设备的正常运行带来较大的影响。文章分别对电源信号、输入信号系统、控制信号系统及输出信号部分等的故障进行了详细的分析，从而为一体化机车信号车载设备的正常运行奠定了良好的基础。 关键词：设备故障；机车信号记录器；常见设备 引言 随着我国国民经济的不断增长，铁路运输业也获得了快速的发展，而随着人们对于出行交通条件的要求不断提高，铁路交通也需要不断从各个细节方面进行完善。文章主要从现阶段我国机车信号设备中常出现的故障进行分析，探究如何进行设备维护与保障，以更好的推动我国铁路行业的不断完善与发展。 1现代机车信号设备存在的故障 1.1转辙机存在的故障 当受到外部干扰时，也可能会引起运转中的转辙机出现故障，甚至引起内部结构紊乱，造成转辙机无法运行。在铁路运输过程中还经常发现尖轨与基本轨之间存在杂物，道岔部位出现密切状态被破坏，这些都会影响转辙机运转。当竖切部分出现肥边的现象出现在尖轨、基本轨以及新轨上时，转辙机运转也会受影响。无论是尖轨在外部因素以及自身因素的影响下造成的破坏，还是密贴调整杆、拉杆与道岔之间的距离超过规定的范围，都会引起转辙机发出异样的声音，甚至引起磨卡问题。如果道床平整度没有达到要求，那么火车过道过程中还会引起转辙机的起伏幅度太大，也会影响转辙机的运转。当然，其他由于零部件螺丝松掉的情况也会引起相应的故障现象。 1.2信号机 1）信号机的作用。机车信号机就是实时为来往的列车提供信号指引的一个机械用具，其主要作用是防止来往的列车出现在危险的地点和错误的行车路线，对于列车的安全问题有着较为严格的保障。实际上机车信号往大了说就是在铁路运输之中保证列车的安全行驶及与多方面良好沟通的一种通信技术。往小了说就是在铁路运输过程中为其指引方向避免危险的一种标志符号。2)信号机的基本组成。机车信号机的组成相对较为简单，主要是有一些托架梯子和一些机柱等主要的零件构成，而不同的机车信号机的构成会有一些微小的偏差。3）信号机工作原理。一些铁路彩色信号机大多是由一些电流变压器以及一些必要的电路来维持运行的，两边的变压器和一些报警电路对于来往的列车进行实时检测并进行及时的警报提醒，以此保证铁路运输可以在安全的保障下进行。 1.3轨道电路的故障 铁路运行中任何一个细节都可能引发轨道电路故障，并且故障可能存在于轨道电路的内部，也可能表现在其外部。塞钉是一个经常出现故障的环节，当连接出现问题，塞钉与塞钉孔之间的接触面不够，引起线路弯曲，锈蚀甚至出现跳线。如果工作人员工作不到位，检查时整体工作质量不高，也会引起类似的问题。轨道电路也会受到钢轨绝缘性能的好坏影响，而绝缘性能主要是受到连接板与安装装置构建的影响，任何一个装置的绝缘性性能出现退化，都会对轨道电路的运转造成影响。除此之外，当箱盒出现损坏，漏水以及防尘功能受损等问题时，钢轨的绝缘性能也会受到影响，也会出现轨道电路故障。 2现代机车信号设备维护与安全保障措施 2.1机车信号机设备故障应急处理程序 故障应急处理作业程序及注意事项：当设备发生故障时，首先确定故障现象和性质，立即通知机调室或机务地勤，了解掌握机车停放位置、出库计划，办理停用手续（收回合格证）；受理故障时，向乘务员了解机车信号设备运行情况（或查阅机车运行日志），并根据报活单和质量分析确认故障点；备齐工具材料，着黄色标志服，赶赴故障点积极修复；在车底作业时悬挂红旗（红灯）；对于不能及时修复的故障，可能影响机车按计划出库的，应先联系机务地勤换车；如已造成严重后果的故障，不得触动设备，保护好事故现场，将设备受损情况报告上级，听从上级指令处理；严禁在故障处理过程中违章作业；故障修复好后，会同机务有关人员彻底试验良好，按规定填发合格证；将故障及修复情况向车间或调度汇报（故障地点、时间、现象、处理情况），并填写相关台帐。 2.2现代机车信号设备维护措施 现代机车信号设备维护根据出现故障的原因要以下几点着手:首先是信号机的维护主要时通过在不同时期借助不同的检测方法，结合相关检测工作，内外结合来解决存在的故障问题。在维护过程中会用到报警仪，一旦信号机存在故障，报警仪就会发出维修警报，提醒工作人员采取相应的措施解决进行维修。报警仪警报发出的原因也可能是发光二极管或者电灯变压器出现问题，也需要及时进行更换。在具体操作过程中要严格遵守相关的操作规范进行，比如更换光源时，需要先拧下遮沿上的螺丝取下镜框后再打开信号机后盖;为了不对其他结构组织造成破坏，变压器的更换需要拧开螺丝将变压器整个取出。其次是转辙机的维护则要在进行季度性检测的同时进行巡检，制定具体的巡检方案，划分好巡检内容，并在季度检测时同时进行，确保检测水平。检测过程中要注意连接头与销轴之间的矿量不能超过1毫米，维护好尖轨与新轨的第一牵引点，并且锁闭齿轮与齿条块不是锁闭的。与此同时，检测工作还要针对固定螺栓、钢件的绝缘性等进行检测。最后是轨道电路的维护也要在内外部检测的基础上进行，对箱盒内部，需要确保线路端口以及螺丝没有出现松动脱落，检查配件是否出现破皮，如果存在灰尘，也要按照标准进行规范清理。具体检测工作应该由专业的人员开展，对检测的具体内容要做好完整的记录，一旦发现问题要及时采取措施予以解决。 2.3车载设备故障应急处理方法 当机车信号机灭灯时，副司机或随乘司机应采取下列步骤：第一，检查机车信号机灯泡是否断丝。打开机车信号机显示器，使用备用灯泡将对应灯位的灯泡换下。第二，观察监控装置（无液晶显示屏的LKJ-93型除外）显示屏上的信号显示是否与地面信号显示含义一致。
铁路信号维护规则 第一章总则第1条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用, 加强信号设备的维护管理工作,特制定《铁路信号维护规则》。 第2条铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式,实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心,做好维护管理工作,保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。 第3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分,直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规,牢固树立安全生产法制观念,认真执行标准化作业,保证行车、设备及人身安全。 第4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高,既相对独立,又相互联系,因此,各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训,不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训,考试合格后方能上岗工作。 第5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻预防与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺,提高信号设备的可靠性、可用性和安全性;要积极采用现代化的技术手段,优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维护管理水平。 第6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则,电务及有关部门制定的细则、标准、办法等,必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 （全部内容进行修改、增加） 第7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成,测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一,包含在维修、中修、大修之中。 第8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想,坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作，保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。
应知应会手册 机车信号工 目录 一、应知 （一）铁道部对铁路工作人员的要求 （二）安全知识 （三）机车信号车载设备 二、应会 （一）机车信号车载设备
一、应知 （一）铁道部对铁路工作人员的要求 《铁路技术管理规程》第385条至393条。 （二）安全知识 1、电务工作人员必须认真执行“三不动”、“三不离”、“三不放过”和“三级施工安全措施”四项基本制度，其主要内容是什么？ 答：“三不动”： （1）未登记联系好不动； （2）对设备性能、状态不清楚不动； （3）正在使用中的设备（指已办理好进路或闭塞的设备）不动。 “三不离”： （1）工作完了，不彻底试验良好不离； （2）影响正常使用的设备缺点未修好前不离； （3）发现设备有异状时，未查清原因不离。 “三不放过”： （1）事故原因分析不清不放过； （2）没有防范措施不放过； （3）事故责任者和职工没有受到教育不放过。 “三级施工安全措施”： 电务段、车间、工区三级组织的施工均应制定施工安全措施。安全措施的基本内容应包括：施工前的准备措施、施工中的单项作业措施、安全卡控措施及安全防护措施，施工后的检查试验措施，以及发生故障时的应急措施等。 2、电务工作人员必须严格执行哪些作业纪律？ 答：⑴严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备； ⑵严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点； ⑶严禁在轨道电路上拉临时线构通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障； ⑷严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其它光源代替； ⑸严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示； ⑹严禁未登记要点使用手摇把转换道岔； ⑺严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。 3、电务部门在处理信号事故及故障时有哪些规定？ 答：主要有以下这些规定： ⑴为降低事故损失，压缩故障延时，电务部门必须制定应急预案，以保证准确、迅速地处理信号事故和故障，尽快恢复设备正常使用，减少对铁路运输生产的影响。 ⑵当发生信号事故或故障时，应按险情等级和影响程度及时启动应急预案。故障处理人员应严格按故障处理程序处理，查明原因，排除故障，尽快恢复使用。 ⑶当发生与信号设备有关联的机车车辆冲突、脱轨事故时，信号维修人员应会同车站值班员记录设备状态，派人监视、保护事故现场，不得擅自触动设备，并立即报告电务段调度。
在铁路行车中机车信号车载系统的运用探讨 发表时间：2019-08-12T16:01:14.257Z 来源：《防护工程》2019年9期作者：何悦[导读] 为了更好地帮助机车运行，促进我国机车交通的不断进步和发展，我国有必要在铁路行车的过程中运用机车信号系统。 中国铁路哈尔滨局集团有限公司哈尔滨电务段哈尔滨车载设备车间黑龙江哈尔滨 150001摘要：为了更好的帮助列车正常、安全的运行，准确无误的帮助列车探明周围路况，需要机车信号系统帮助列车工作人员了解这些信息，从而更好地帮助列车工作人员作出判断。因此，为了更好地帮助机车运行，促进我国机车交通的不断进步和发展，我国有必要在铁路行车的过程中运用机车信号系统。 关键词：铁路行车；机车信号车载系统；运用 一、机车信号车载系统组成 1、系统运行原理 以JT-C型机车信号车载系统为例，其主要包括机车信号主机、机车信号双路接收线圈以及机车双面八显示信号机三部分。应用时将接收线圈安装在机车转向架前端位置，利用与钢轨的电磁耦合来顺利接收钢轨上的信号，并将其传输给机车信号主机。主机接收到信号后进行处理、解调、译码等，得到钢轨信息后将处理后的信息传输给机车双面八显示机向司机显示，并且机车信号信息会同时输出到监控装置，为控车提供数据支持。 2、系统组成部分 （1）主机。JT-C型机车信号车载系统具有JT1型装置接线盒以及主机，同时其内部构造还应用了主板式设计方法。其主机应用构造为6槽机箱，包括连接板、电源板1/2，主机板A/B以及记录器板。应用二取二容错安全构造方式可以减少单机故障发生概率，提高系统运行可靠性与安全性。 （2）主机板。主机板主要用于信号的接收与传输，JT-C型机车信号车载系统设置的两块主机板功能相同。设置方式与JT1通用式装置类似，短路线组L1、L3以及信号选择制式均在主机板上，在对各接收模式进行设置时，需要针对L1、L3组短路线进行短接或焊接处理，确保了系统在出现运行故障后可以自动更换备用机，且用时非常短，同时在维持系统正常运行的同时，便于检修工作的顺利进行。 （3）记录板。对比JT1通用式装置，JT-C型机车信号车载系统增设了记录板装置，可以用于对机车信号的采集和存储，并且可以利用较大容量的U盘对所有工作信息进行记录和存储，便于机车后续工作的顺利进行。通过记录板机车工作人员可以清楚的了解机车信号，为信号分析、复原以及事故查找提供可靠的数据。 （4）电源板。电源板基于JT1通用式装置进行了更新，以接线盒运行原理为基础，将两路新型电源模块应用到电源板1、2中，且每路输入均为110V，输出为双路50V，其中机车信号主机为一路50V输出，另外一路则为动态驱动50V点灯电源输出，能有效避免粘连继电器节点造成的信号输出升级问题。 二、新一代车载系统 1、系统构成 JT-CZ2000-jd型机车信号车载系统（以下简称“系统设备”）由车载主机、机车信号双路接收线圈和机车信号机组成。机车信号车载系统接收轨道电路信息，通过解译码通道向LKJ设备输出灯位及速度等级等信息，用于运行曲线的生成。该系统设备的接口界面主要为监控装置、车载电源、轨道电路信息。新一代机车信号车载系统充分考虑接口界面，主要从主机、机车信号机、以及系统连接电缆等多个方面进行系统的优化。 2、性能优化 2.1系统电缆 新一代JT-CZ2000-jd型机车信号车载系统的屏蔽电缆符合TB/T1484.1-2010《机车车辆电缆第1部分：额定电压3KV及以下标准壁厚绝缘电缆》的要求。电缆的屏蔽通过屏蔽层接地实现，针对低频电路，系统电缆屏蔽层采用单端接地的方式。屏蔽层接地时使用屏蔽电缆接头，采用特殊的加工工艺，保证屏蔽层对芯线形成360°的环接，在避免pigtail单级天线的不良影响同时，也优化了接地导通性、降低干扰的影响。 2.2机车信号机 机车信号机安装在司机室前挡风玻璃中间或两侧。在实际应用中，由于一些机车的密封性较差，易造成车顶水顺着线缆流入机车信号机。新一代车载系统加强了密封处理，实现了IP52的防水防尘等级，提升了产品的适用性。 机车信号机内部八LED灯位采用冗余设计，防止单点故障造成完全无显示，提高了可靠性。为了清晰的区分故障界面，LED灯增加门限控制判断，即安全点灯电压输出小于35V时，点灯输出自动截止。 2.3机车信号车载主机 2.3.1与LKJ的接口 机车信号主机与LKJ接口有两种方式，主机板A和B通过并出切换机构输出灯位信息以及速度等级、绝缘信息给监控装置；或者两块冗余的主机板通过串口通信输出信息给监控装置。 a.控制并口输出电压，确保正常电压 并口输出升级，既有机车信号并口输出控制采用双断。 并口输出安全主要依靠动态电源模块。原有的动态电源模块设计复杂且可靠性不足，新一代机车信号由原来的双断+动态电源模式，替换成三重关断电路，同时增加了对三重关断电路的自检。JY、SD2、SD3的控制电路由光耦驱动修改为继电器驱动，增加了驱动能力。 b.优化CAN通信功能，全面兼容新一代LKJ CAN通信是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络。从整体信号系统的发展趋势来看，由于协议通信方案可以适应各种安全性的要求，因此采用协议通信接口代替简单的IO量接口是系统间接口升级的趋势。
引言 机车上安装的机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控记录装置简称“三项设备”，相当于机车的眼睛、耳朵和大脑。 机车信号就是机车的眼睛。它的作用是自动反映前方地面信号，指示司机运行，保障行车安全。机车装有感应器线圈，地面设有轨道电路，当机车靠近地面的信号机时，感应器线圈接收到地面信号，再通过机车上的译码器、滤波器、放大器等设备的处理，就把前方的信号准确地接收到了机车上。其实信号的传递方式有好多种，如：电气接触式、光电式、红外线式、电磁感应式等，我国目前基本上都采用电磁感应式。为了适应更高科技的要求，我国近年来机车信号技术发展主要集中在微机通用式机车信号方面。机车有了这个特殊的眼睛，我们就再也不怕在雨雾天气和弯路地带行车啦! 机车三项设备的应用使机车乘务员可以眼观六路耳听八方，极大程度的保证了行车安全。而三项设备的功能也日趋完善，向着高科技、高精度发展，以适应更高的要求，从而更好地服务于铁路，保障机车运行安全。 为了更好的提高铁路运输效率,保障行车安全,实现自动停车，自动报警，机车信号逐渐向主体化方向发展。无线机车信号系统则是利用无线信道在车地间传输大量的双向信息,通过列车控制中心实现区域范围内列车的统一调度,从而大大提高行车效率,并且具有更高的可靠性和安全性。世界上很多国家在这方面已经做出了探索,我国的先进列控系统发展较晚,但近几年通过不断的探索也取得了一定的成果。论文阐述了无线机车信号系统原理与结构,并分析了其他相关列控子系统的功能,从中得到列控子系统的一般模型。根据无线机车信号系统的结构需要,分析了系统的安全需求及性能指标,使之符合“安全性完善度等级(SIL)”的要求。 论文首先根据无线机车信号系统的基本原理,对系统的各部分结构进行了设计,其中主要包括地面控制系统,车载主机系统和无线通信系统,另外还介绍了相关一些相关维修检测设备的使用方法。地面控制设备采用二乘二取二结构设计,车载主机采用双机热备系统,并研究了主用单元与备用单元的切换过程实现。在