机车信号系统地面设备共38页

VOBC子系统 在VOBC子系统中，列车的位置和运行方向信息在保证列车安全运行中作用重大，列车定位方式采用测速传感器和地面应答器相结合的方式实现。DCS数据通信系统 数据通信系统采用无线局域网WLAN技术，通过沿线设无线接入点(Access Point,AP)的方式实现列车与地面之间不间断的数据通信。一个AP点可以传输几十千米的距离。
一、系统组成
所谓“障碍物”包括前行列车、关闭区域、失去位置表示的道岔，以及任何外部产生的因素如-紧急停车按钮、站台屏蔽门、防淹门和隔离保护门等。同时，地面ATP系统还负责对相邻地面ATP系统的行车许可请求作出响应，完成列车从一个区域到另一个区域的交接。
地面ATP系统与其它设备的信息交互图
ZC接收VOBC发送过来的列车位置、速度和运行方向信息，同时从联锁设备获得列车进路、道岔状态信息，从ATS接收临时限速信息，在考虑其他一些障碍物的条件计算MA，并向列车发送，告诉列车可以走多远、多快，从而保证列车间的安全行车间隔。 由于CBTC系统能够精确的知道列车的位置，“速度一距离模式曲线(Distance to go )”是其对列车的控制原则。事实上，不管是CBTC系统还是传统意义上的由轨道电路完成列车控制的系统控车原则都很相似，只不过CBTC系统对列车位置的把握准确度更高，对列车控制的准确度也会更高，基于轨道电路的系统，移动授权是轨道区段长若干倍，而CBTC系统，移动授权更精确。正是CBTC系统能够更精确的控车，才有的缩短了列车追踪间隔，使运行效率大大提高。
一、系统原理与组成
基本原理 系统根据车载测速定位设备获知列车本身在线路上的位置，并由车载设备将列车位置、区段占用情况实时向ZC报告，同时联锁系统将线路信息包括信号显示、道岔位置、屏蔽门状态发送给ZC和车载，然后ZC向列车提供移动授权，对列车的运行提供保护。

UM71引进 ZPW-2000A性能提高
WG-21A型国产化
？？？
ZPW2000A型无绝缘轨道电路
ZPW-2000A轨道电路技术特点： 1.接收器载频选择可通过列控中心进行集中配置，发送器采用 无接点的计算机编码方式； 2.发送器由既有的N+1提高为1+1的备用模式； 3.将既有ZPW-2000A轨道电路的调谐单元和匹配单元整合为一个 调谐匹配单元； 4.优化了补偿电容的配置，采用25微法一种，不同的信号载频 采用不同的补偿间距；补偿电容采用了全密封工艺； 5.加大了空心线圈的导线线径，从而提高了关键设备的安全容 量要求。 客专ZPW-2000A轨道电路系统带有监测和故障诊断功能，系统的 状态修提供了技术支持； 6.站内采用与区间同制式的客专ZPW-2000A轨道电路； 7.站内道岔区段的弯股采用与直股并联的一送一受轨道电路结 构，轨道电路在大秦线站内ZPW-2000A轨道电路的基础上，使道 岔分支长度由小于等于30m延长到的160m，提高了机车信号车载 设备在站内使用的安全性、灵活性，方便了设计。
接收设备：接收有轨道传送的信号并根据信号的信息特 征控制相应的防护设备 轨道绝缘：主要分为机械绝缘和电气绝缘两种，其目的 是对钢轨上不同的轨道电路进行分隔，避免信号的互相 串扰
二、轨道电路的工作状态（调整、分路、断轨）
1、轨道电路调整状态
2、轨道电路分路状态
分路电阻：列车分路轨道电路所形成的电路电阻称为列车分 路电阻 其阻值主要取决与轮缘与钢轨头部表面的接触电阻。其与轨 道电路上的车轴数、车辆载重情况、列车行驶速度、轮缘装 配质量与磨损程度、钢轨表面的清洁程度等因素有关 轨道电路的分路灵敏度：当轨道电路被列车或其他导体分路， 恰好使轨道电路接收设备能反映轨道占用状态的列车分路电 阻 规定最小分路电阻称为标准分路灵敏度，我国铁路标准分路 灵敏度为0.06欧

当轨道交通发生故障或灾害时，广播系统自动转为抢 险通信设备，环境调度员具有最高优先权。
第20页，共83页。
（3）广播系统构成：
地铁基础知识
车控室广播台、车站广播设备、扬声器等。
第21页，共83页。
6电源及接地系统
地铁基础知识
➢ （1）功能：电源系统是为满足通信系统 不间断、无瞬变地供电需求。
➢ （2）构成：配电设备、整流设备、蓄电 池
➢ 调度台
➢ 基站收发信机 ➢ 天馈线系统
➢ 机车电台
➢ 漏泄电缆 ➢ 维护终端
地铁基础知识
第19页，共83）功能：对乘客广播（到发站信息、意外情况疏导）
对工作人员广播（通知信息） （2）结构：广播系统采用二级广播控制方式（控制中心、车站）
广播分区为：上行站台、下行站台、售票区、站厅 层、出入口、办公区。
第34页，共83页。
闭塞的概念
地铁基础知识
❖ 最简单的确定位置的方法是划分一定长度 的“区段”，在某一时间段内，在此区间 内只容许一列车占有（运行、停放），这 就是“闭塞”的概念。
❖ 为保证行车安全，将列车正在运行、停放 的线路区段予以”封闭“，不允许其他列 车进入此区段，以防止对向列车、后续列 车的正面冲突或追尾事故的发生。
容量/线路利用率
话音质量/干扰
第6页，共83页。
（ 3）分类 按传输媒介分：
光纤数字通信系统 微波数字通信系统 卫星数字通信系统
地铁基础知识
第7页，共83页。
按采用技术分 PDH（异步数字通信系统） SDH（同步数字通信系统） OTN（开放的传输网络） ATM（异步传输模式）
地铁基础知识
第8页，共83页。
第27页，共83页。

无线调车机车信号和监控系统STP系统简介无线调车机车信号和监控系统STP是一种保证车站调车作业安全的重要行车安全设备;它将先进的车列控制技术、卫星定位技术、信息处理技术等应用到调车作业中,改善了以往调车作业存在的信息不透明、完全依靠人员保证安全的现状;系统实现了机车和地面间站场信息、调车机车状态、调车作业计划等信息的实时传输和显示,同时能够有效防止调车作业中由于车列越过阻挡信号、冲撞土档、超速等造成的“挤”、“冲”、“脱”等事故,既保证了站内调车作业的安全,又满足了铁路发展安全高效的要求;地面设备、车载设备实物系统结构STP系统包括地面和车载两部分;原则上一个联锁站场配置一套地面设备,一台机车配置一套车载设备;每套地面设备包括地面主机、车务终端、电务维护终端、站调终端、无线通信设备、地面无源应答器和GPS 定位设备可选等;每套车载设备包括车载主机、无线通信设备、应答器查询主机及查询天线、车载打印机等;站场各个出入口处安装无源应答器;系统通过联锁设备获取站场表示信息,实时计算并跟踪车列位置;通过LKJ监控记录装置显示站场信息,并在必要时进行制动控制保证调车作业安全;系统为地面人员配置车务终端、站调终端用于传输调车作业计划,了解调车作业状态;STP系统结构示意图界面展示STP系统将站场信号、区段状态、进路信息、调车作业单等信息通过无线方式传输到调车机车上,实现了站场信号、调车作业单等的实时显示;调车司机能看到车站站场的实际情况,对车站股道空闲及进路开放情况一目了然,使调车作业更加透明;同时,系统实时向地面反馈调车机车位置、速度、作业进度等信息,使地面人员可实时动态掌握调车机车状态;车载显示界面地面终端显示界面功能展示1、防止车列冒进阻挡信号在取送车辆作业时,系统自动识别前方信号状态,控制车列在“蓝灯”、“一度停车点”前停车,防止调车作业因冒进阻挡信号造成“挤”“脱”“撞”等事故;2、尽头线作业时的安全防护在尽头线作业时,系统自动识别车列前方距土档的距离,控制车列在土档前安全距离内停车,防止撞土档事故的发生;3、防止调车作业中超速在车列经过限速区段、限速道岔、进入有车线等需要控制车列运行速度的区段作业时,系统自动计算限速并防护调车作业超速;4、存车线连挂作业时的安全防护连挂作业中,当存车位置已知时,系统实时计算车列前方距存车距离并自动给出“十”、“五”、“三”车限速,防止人为疏忽造成的连挂作业事故;终端显示状态5、压信号调车作业进行安全防护系统自动识别压信号原进路返回作业并进行防护;只有当地面人员确认道岔位置正确并在车务终端确认后,系统才允许司机动车,防止司机或调车组误动作引起挤岔等事故的发生;机车显示状态终端显示状态6、越出站界调车作业的安全防护禁止出站调车作业的车站,系统控制车列在站界前停车,防止冒进站界;允许出站调车作业的车站,按技规要求,当检测第一闭塞分区空闲并且经地面人员在车务终端确认后,才允许越出站界调车作业;7、调车作业计划单的传输功能STP系统可从TMIS、SMIS等系统获取作业计划单;当调车区长下达作业计划或变更作业计划时,STP系统可将更新的作业计划实时发送到车务终端和车载LKJ显示器上,帮助司机了解掌握作业计划;同时STP系统对调车作业进度进行跟踪并自动抹消完成的钩计划,实现了调车作业计划的信息化;SMIS向STP传送计划单STP地面终端显示的作业单STP车载显示的作业单8、记录处理及系统管理功能系统实时记录并保存调车作业过程中的重要数据,可通过列车运行监控记录装置转储监控运行数据进行地面分析,也可通过电务维护终端放回调车作业的历史记录,为故障分析提供可靠地手段;。

既有线CTCS-2级列控系统
制
动车
输 出
速
点 式 信 息
应答器
控制中心
应答器编码 轨道电路
VCC1 I/O
VCC1 DT
VCC1 I/O
VCC1 DT
VCC1 DT
VCC1 I/O
VCC1 DT
2016/3/31
车站列控中心 继电编码 联锁系统 9
轨道交通控制与安全
国家重点实验室(北京交通大学)
STATE KEY LAB OF RAIL TRAFFIC CONTROL & SAFETY
Transparentdata balise
Fix data balise
To Interlocking
To interlocking
LEU
Transparent
Direction of travel
data balise
Fix data
balise
18
轨道交通控制与安全
国家重点实验室(北京交通大学)
CTCS-2级列控系统—系统工作原理
CTC/TDCS
车并调车计站进度载算联行中机设锁处心联备采理下锁接集。达将收轨运进到道行路轨电图信道路至息的电车发列站路送车C给码T占列序C用分控和信机中应息心、道岔位置
车站分机
计，C向答 式列生T算控车器曲控成C机制站分轨中报线联道联机道心文 ，锁岔锁实电根信 监按、联时路据息 控照信锁:编进后列号C下码路T，车机发和信C计安，进下临息排算全路达时和列命进生运限临进令路速时成 行路的报限控 。。命文速制令信模息:
有源应答器：又称可变应答器 应答器内存储的信息可变，通过LEU可实时修改应答器内信 息 需要供电，需要有电缆和LEU连接

第二章机车信号设备简介机车信号是指设在司机室内反映列车前方运行条件的信号显示，通常实现机车信号功能的车载设备也被简称为机车信号。

机车信号发展初期，其功能是为了改善司机瞭望条件而向司机复示地面信号。

随后在机车信号设备的基础上增加了自动报警、自动停车设备，机车信号设备不仅向司机提供信号显示，同时向后级设备提供信号来源，机车信号成为提高运输安全，实现车上自动报警、自动停车功能所必备的重要车载设备，被作为机车“三大件”之一。

我国铁路目前采用的机车信号分为接近连续式和连续式两种。

接近连续式多用于非自动闭塞区段。

在进站信号机外方制动距离附近的固定地点设置发送设备，并从固定地点到进站信号机之间加装一段轨道电路。

从列车最前面的车轮轧在轨道电路上时起，发送装置就连续不断地向机车上传送地面信号的信息，使机车信号机连续复示进站信号机的显示。

连续式机车信号没有距离限制，只要列车在轨道上行驶，被机车第一轮对短路的轨道信号电流就会在钢轨周围产生磁场。

装在机车上的感应器接收到信号，经过解码使机车信号机不断地显示与前方地面信号机相同的信号。

随着运输要求的提高和技术的发展，要求机信号的译码输出提供给已广泛配备的列车运行监控装置，对机车信号设备的性能要求随之提高，机车信号除了向司机提供显示外，向后级列车运行监控设备提供信息成为一项重要功能。

随着列车运行速度的进一步提高，司机已难以仅通过地面信号来驾驶列车，这样就对机车信号的可靠性与安全性有了更加严格的要求，机车信号系统的概念也进一步明确：机车信号系统由车载信号和地面信号设备共同构成，必须符合故障导向安全原则。

车载信号设备应具有运行数据记录的功能；地面信号设备应具有闭环检查功能，提供正确信息。

机车信号是否安全、可靠，取决于地面信号设备和车载信号设备构成的系统是否安全、可靠。

第一节机车信号的发展史一、JT1型通用式机车信号设备JT1-A/B型通用式机车信号，是采用数字信号处理技术及高速超大规模集成电路设计而成的新一代通用式机车信号装置。

ZPW2000A无绝缘轨道电路
技术特点 信号特征 工作参数 主要功能· 系统组成 站内电码化
UM71引进
ZPW-2000A性能提高
WG-21A型国产化
？？？
ZPW2000A型无绝缘轨道电路
ZPW-2000A轨道电路技术特点： 1.接收器载频选择可通过列控中心进行集中配置，发送器采用 无接点的计算机编码方式； 2.发送器由既有的N+1提高为1+1的备用模式； 3.将既有ZPW-2000A轨道电路的调谐单元和匹配单元整合为一个 调谐匹配单元； 4.优化了补偿电容的配置，采用25微法一种，不同的信号载频 采用不同的补偿间距；补偿电容采用了全密封工艺； 5.加大了空心线圈的导线线径，从而提高了关键设备的安全容 量要求。 客专ZPW-2000A轨道电路系统带有监测和故障诊断功能，系统的 状态修提供了技术支持； 6.站内采用与区间同制式的客专ZPW-2000A轨道电路； 7.站内道岔区段的弯股采用与直股并联的一送一受轨道电路结 构，轨道电路在大秦线站内ZPW-2000A轨道电路的基础上，使道 岔分支长度由小于等于30m延长到的160m，提高了机车信号车载 设备在站内使用的安全性、灵活性，方便了设计。
环电码化 在一般车站（一进一出），每股道仅设一套发码盒，当列车从不同
方向接入该股道时，发码及检测系统根据接车方向进行切换。每一
股道配置一套发送设备，每一股道的检测，可根据正线或侧线检测
的使用情况，选用检测盘的其中一路，每8个股道配置一套检测设
备
发码
闭环检测
38
轨道电路基本原理
一、轨道电路基本原理
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨为导体，两端加以电气绝缘 节或电气分割并接上发送设备和接收设备构成的电路

0
0
0
UU 双黄
0
0
1
HUS红黄闪
1
0
1
HU 红黄
1
1
0
HU 红黄
1
0
1
HU 红黄
0
1
0
HU 红黄
0
0
1
H红
1
0
0
H红
0
0
1
机车信号原理
三、载频切换功能
设备具有载频自动切换和锁定功能，即根据地面传递的载频切换信息，实现接收载频的自动切换和锁定。
1．地面设备的要求（主要是对电码化有关地面设备发送载频切换信息的要求） 2．车载设备满足的要求： （1）车载设备在地面提供载频切换信息码时，应按要求自动实现载频锁定或切换，如表所示。
输入信息
TB/T3060－2002 "1.9"移 交流计数/极
移频（含单轨条） 频
频
Hz
Hz
ZPW2000 Hz/代码
无码
9.5 8.5
无码
无码
9.5 8.5
无码 21.3/L5 23.5/L4 10.3 / L3 12.5 / L2
11
11
绿码
11.4 / L
9
12.5
13.5
13.5
13.6 / LU
机车信号主机的功能
机车信号原理
主机板是主机的核心部件， 负责实现对通过接收线圈接收 到的地面轨道电路信息进行处 理，并完成向后级设备的并口、 串口输出和主机的输入输出控 制。一个主机中有2块主机板， 构成双机热备冗余结构。主机 板为二取二结构，具有高安全 性。
主机的电路板-主机板
机车信号原理

第 1 章......................................................... 机车信号车载设施. (1)机车信号概略 ............................................................................................................................................................................................................................................................ 1 JT L 通用式机车信号 (3)JT L-C 系列机车信号车载系统 (6)第 1 章机车信号车载设施机车信号概略机车信号的作用机车信号是用设在机车司机室的机车信号机自动反应运转条件，指示司机运转的信号显示制度，如图 1-1 。

为实现机车信号而装设的整套技术设施称为机车信号设施。

（ a ）（b ）图 1-1（ a ）机车信号机(b) 机车驾驶室列车依据地面信号显示行车时，因为风、雪、雨、雾等天气条件不良或地道、弯道等地形条件的影响，司机常常不可以在规定距离内确认信号显示，存在冒进信号的危险。

特别是内行车密度大、列车速度快及载重量大的区段，发生冒进信号的可能性更大。

机车信号能复示前方地面信号机的显示，改良司机的眺望条件。

当机车上采纳机车信号后，就能较好地防止自然条件的扰乱，提升司机接受信号的靠谱性，如图 1-2 。

在机车信号的基础上配套列车运转超速防备系统， 可促进司机提升警惕， 并在司机丧失警惕而有可能冒进信号或超速时逼迫列车泊车或减速， 以防备列车冒进信号或超速运转。

安装机车信号和列车运转超速防备系统后大大提升了行车安全程度，其成效十分明显。

无线调车机车信号和监控系统(STP)系统简介无线调车机车信号和监控系统（STP）是一种保证车站调车作业安全的重要行车安全设备。

它将先进的车列控制技术、卫星定位技术、信息处理技术等应用到调车作业中，改善了以往调车作业存在的信息不透明、完全依靠人员保证安全的现状。

系统实现了机车和地面间站场信息、调车机车状态、调车作业计划等信息的实时传输和显示，同时能够有效防止调车作业中由于车列越过阻挡信号、冲撞土档、超速等造成的“挤”、“冲”、“脱”等事故，既保证了站内调车作业的安全，又满足了铁路发展安全高效的要求。

地面设备、车载设备实物系统结构STP系统包括地面和车载两部分。

原则上一个联锁站场配置一套地面设备，一台机车配置一套车载设备。

每套地面设备包括地面主机、车务终端、电务维护终端、站调终端、无线通信设备、地面无源应答器和GPS 定位设备（可选）等。

每套车载设备包括车载主机、无线通信设备、应答器查询主机及查询天线、车载打印机等。

站场各个出入口处安装无源应答器。

系统通过联锁设备获取站场表示信息，实时计算并跟踪车列位置。

通过LKJ监控记录装置显示站场信息，并在必要时进行制动控制保证调车作业安全。

系统为地面人员配置车务终端、站调终端用于传输调车作业计划，了解调车作业状态。

STP系统结构示意图界面展示STP系统将站场信号、区段状态、进路信息、调车作业单等信息通过无线方式传输到调车机车上，实现了站场信号、调车作业单等的实时显示。

调车司机能看到车站站场的实际情况，对车站股道空闲及进路开放情况一目了然，使调车作业更加透明。

同时，系统实时向地面反馈调车机车位置、速度、作业进度等信息，使地面人员可实时动态掌握调车机车状态。

车载显示界面地面终端显示界面功能展示1、防止车列冒进阻挡信号在取送车辆作业时，系统自动识别前方信号状态，控制车列在“蓝灯”、“一度停车点”前停车，防止调车作业因冒进阻挡信号造成“挤”“脱”“撞”等事故。

203040Km/h限速值距蓝灯距离蓝灯2、尽头线作业时的安全防护在尽头线作业时，系统自动识别车列前方距土档的距离，控制车列在土档前安全距离内停车，防止撞土档事故的发生。

无线调车机车信号和监控系统(STP)系统简介无线调车机车信号和监控系统（STP）是一种保证车站调车作业安全的重要行车安全设备。

它将先进的车列控制技术、卫星定位技术、信息处理技术等应用到调车作业中，改善了以往调车作业存在的信息不透明、完全依靠人员保证安全的现状。

系统实现了机车和地面间站场信息、调车机车状态、调车作业计划等信息的实时传输和显示，同时能够有效防止调车作业中由于车列越过阻挡信号、冲撞土档、超速等造成的“挤”、“冲”、“脱”等事故，既保证了站内调车作业的安全，又满足了铁路发展安全高效的要求。

地面设备、车载设备实物系统结构STP系统包括地面和车载两部分。

原则上一个联锁站场配置一套地面设备，一台机车配置一套车载设备。

每套地面设备包括地面主机、车务终端、电务维护终端、站调终端、无线通信设备、地面无源应答器和GPS 定位设备（可选）等。

每套车载设备包括车载主机、无线通信设备、应答器查询主机及查询天线、车载打印机等。

站场各个出入口处安装无源应答器。

系统通过联锁设备获取站场表示信息，实时计算并跟踪车列位置。

通过LKJ监控记录装置显示站场信息，并在必要时进行制动控制保证调车作业安全。

系统为地面人员配置车务终端、站调终端用于传输调车作业计划，了解调车作业状态。

STP系统结构示意图界面展示STP系统将站场信号、区段状态、进路信息、调车作业单等信息通过无线方式传输到调车机车上，实现了站场信号、调车作业单等的实时显示。

调车司机能看到车站站场的实际情况，对车站股道空闲及进路开放情况一目了然，使调车作业更加透明。

同时，系统实时向地面反馈调车机车位置、速度、作业进度等信息，使地面人员可实时动态掌握调车机车状态。

车载显示界面地面终端显示界面功能展示1、防止车列冒进阻挡信号在取送车辆作业时，系统自动识别前方信号状态，控制车列在“蓝灯”、“一度停车点”前停车，防止调车作业因冒进阻挡信号造成“挤”“脱”“撞”等事故。

203040Km/h限速值距蓝灯距离蓝灯2、尽头线作业时的安全防护在尽头线作业时，系统自动识别车列前方距土档的距离，控制车列在土档前安全距离内停车，防止撞土档事故的发生。

实测点灯输出最大52mA，最小47mA(与颜色有关)
高速条件下无断丝问题
精选ppt
21
5.2 双面点阵式机车信号显示器
字符或图形方式显示
8×16点阵
点灯线取电源 双CPU比较的安全设计 使用与原来显示器兼容 功耗比灯丝灯泡稍小
实测点灯输出最大152mA，最小81mA(与颜色有关)
两个CPU独立输出控制
译码结果比较 并口输出控制 串行口输出控制
精选ppt
8
译码DSP1 (隔离＋A/D+DSP)
译码DSP2 (隔离＋A/D+DSP)
双口 RAM
双口 RAM
1*CAN/ 1*RS485
输出控制 CPU1
同步 串口
动态数 据比较
输出控制 CPU2
1*CAN总线
图2-3 主机板二取二结构框图
精选ppt
40
8.4.1 设备软件安全性要求
需求和详细设计阶段
需求分析
JT1-A/B为基础 新功能要求 安全要求
结构化设计
小的可管理的模块 系统的程序结构，描述信息传递行为
标准设计方法
不使用或限制使用某些语言结构 减少中断的使用
尽可能使用JT1-A/B中的软件模块或部件
精选ppt
精选ppt
16
3.双路接收线圈
提高系统可靠性 保持原接收线圈的电气参数、安装位置不变
与TB/T2859-1997规定的电路接收线圈相同，误差改为 不大于7.5%(参见资料三【技术条件】)
考虑一路线圈断路、短路影响
一路线圈断路后，另一路接收幅度变化不超过15%
实现车载系统的闭环自动测试
利用便携式测试仪，向一组线圈发送，从另外一组线 圈感应，自动测试整个机车信号车载系统的功能

机车信号车载系统设备技术规范1. 引言机车信号车载系统是机车上的重要设备之一，负责控制和监测机车的信号状态，为机车驾驶员提供准确的信号指示。

本文档旨在制定机车信号车载系统设备的技术规范，确保系统的可靠性、安全性和稳定性。

2. 设备硬件要求2.1 信号显示屏•信号显示屏应具备高亮度、高对比度的特点，以确保在各种光照条件下都能清晰地显示信号状态。

•信号显示屏应具备快速响应能力，能够在接收到信号改变的指令后立即更新显示内容。

•信号显示屏应符合相关的防水、防尘等环境保护要求，以适应复杂的机车运行环境。

2.2 信号控制器•信号控制器应具备可靠的信号解码能力，能够准确地解读信号输入并控制信号状态。

•信号控制器应具备多路输入输出能力，以支持复杂的信号控制逻辑。

•信号控制器应具备抗干扰能力，能够在电磁干扰等场景下保持正常工作。

2.3 电源供应•电源供应应具备稳定的电压输出，以确保设备正常工作。

•电源供应应具备短路、过流、过压保护功能，以保障设备和乘员的安全。

2.4 连接接口•设备的连接接口应符合相应的标准规范，以方便和其他设备的连接和通信。

•连接接口应具备可靠的连接性能，能够稳定地传输数据和信号。

3. 设备软件要求3.1 信号解码算法•信号解码算法应具备较高的准确率和稳定性，能够可靠地解析接收到的信号输入。

•信号解码算法应具备适应不同信号系统的能力，能够支持多种信号标准。

3.2 状态监测与故障诊断•设备应具备状态监测和故障诊断功能，能够实时监测设备的运行状态并及时发现和报告故障。

•故障诊断功能应具备较高的准确率和可靠性，能够精确定位故障原因。

4. 安装和调试要求4.1 安装环境要求•设备安装应符合相关的安全规范和标准，以确保安全可靠。

•安装环境应具备良好的通风和散热条件，以防止设备过热损坏。

4.2 调试流程•在安装完成后，对设备进行必要的调试和测试，确保设备的功能和性能符合要求。

•调试流程应详细记录，包括测试步骤、测试结果和问题处理等。

（7）一个双半黄色灯光——要求列 车限速运行，表示列车接近的地面信 号机开放经道岔侧向位置的进路（但 不满足上述第（6）项条件）、显示 两个黄色灯光或其他相应显示（如图 所示）；
（8）一个半黄半红色灯光——要求 及时采取停车措施，表示列车接近的 地面信号机显示红色灯光（如图所 示）；
（9）一个半黄半红色闪 光——表示列车接近的 进站、接车进路或接发 车进路信号机显示引导 信号或通过信号机显示 容许信号（如图所 示）；
（5）一个黄色灯光——要求列车注意运 行，表示列车接近的地面信号机显示一 个黄色灯光，并预告次一架地面信号机 处于关闭状态（如图所示）。
（6）一个双半黄色闪光——要求列车限速运 行，表示列车接近的地面信号机开放经18号 及以上道岔侧向位置的进路，且次一架信号 机开通直向进路或开放经18号及以上道岔侧 向位置的进路；或表示列车接近设有分歧道 岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道 岔侧向位置的进路、显示一个黄色闪光和一 个黄色灯光（如图所示）。
（7）一个双半黄色灯光——要求列车 限速运行，表示列车接近的地面信号机 开放经道岔侧向位置的进路（但不满足 上述第（6）项条件）、显示两个黄色 灯光或其他相应显示（如图所示）。
（8）一个半黄半红色灯光——要求及 时采取停车措施，表示列车接近的地面 信号机显示红色灯光（如图所示）。
（ 9 ） 一 个 半 黄 半 红 色 闪 光 —— 表示列车接近的进站、接车进路 或接发车进路信号机显示引导信 号或通过信号机显示容许信号 （如图所示）。
（10）一个红色灯光——表示列车 已越过地面上显示红色灯光的信号 机（如图所示）；
（11）一个白色灯光——不复示地 面上的信号显示，机车乘务人员应 按地面信号机的显示运行（如图所 示）。

JIC-(2000)型机车信号车载系统设备维护内蒙古巴彦淖尔市 014040摘要：JIC-(2000)型机车信号车载系统设备与相关的辅助设备，构成完整的机车信号车载工作系统。

机车信号车载设备包括:机车信号主机、双面八显示机车信号机、接收线圈、各部连接线及接线盒。

机车信号辅助设备包括:便携式机车信号测试仪、机车信号综合测试台、存储记录分析设备(计算机)和校时测试盒。

关键词：机车信号；车载设备；故障问题；处理对策信号车载应用与机车的契合性越高，与运输系统的适配性越好，那么对社会效率以及工作效率的提升就会越大。

因此，如何将机车信号车载系统在机车以及交通运输中进行更好更适宜的应用是一个十分值得深入探讨研究的问题。

对机车信号车载系统应用的研究，不仅需要考虑到应用的功能性，还需要考虑到对新技术以及新方法的应用。

不断地创新改变车载系统，才能更好地应对社会的发展和技术的进步。

一、JT-C(2000)型机车信号车载设备日常维护原则机车信号应有日常维护，检查设备功能是否正常;机车信号出库之前应进行功能检测，确保设备工作正常;信号回库后应进行检测，确认设备工作正常;出入库检测完成后应及时下载记录数据进行分析，发现隐患故障及时进行处理。

出入库检测周期可以按公司规定执行;设备运行过程中，司机应确认上下行指示灯与上下行开关一致;对于无法通过日常检测检测到的器件，如 TVS 管、压敏电阻等，应考虑工作寿命定期更换。

二、系统故障初步定位机车信号系统由地面信号。

接收线圈电缆、车载主机、信号机等设备组成，系统中任何一部分故障均可能导致机车信号显示输出异常。

当机车信号车载系统设备出现异常时，维修人员应对具体的现象进行分析。

并通过以下手段对故障进行定位:观察机车信号主机、信号机指示灯状态。

结合面板指示灯状态进行故障简单判断:采用便携式发码器/环线发码对车载系统进行测试来判断故障在哪部分;转储机车信号记录板记录数据进行一般分析，确定故障类型;通过人工测试、替换设备的方法确定是系统的哪部分出现故障。

1980年提出微机控制通用式机车信号，80年代中开 始研究； 1991年第一代“非电化区段通用式机车信号”通过 铁道部鉴定； 1992年第二代“电化区段通用式机车信号”通过铁 道部鉴定； 1995年第三代“JT1-A/B型数字化通用式机车信号” 通过铁道部鉴定； 2003年第四代“JT1-CZ2000型机车信号车载系统” 通过铁道部鉴定。 2006年第四代改进型“JT-C型机车信号车载系统设 备
② 并口输出控制 主机板保留JTl-A／B型原有的并口输出，在原有并口电 路上进行改进，由双CPU共同控制并增加动态受控点灯电源。 其中CPUl完成点灯信息输出，控制关断1(光电开关)，并进 行输出的反馈检查；CPU2控制关断2(大接点继电器)，控制 动态受控点灯电源，并进行输出的反馈检查。动态受控电源 位于接线盒内，由CPU2的动态方波控制。如果无动态输出或 者动态输出的频率较低，都无法满足动态点灯电源的工作要 求，造成点灯电源关闭。
从地面向机车上传递信息的方式有两种：一种是点式， 另一种是连续式。 点式机车信号系统是指在线路上的某些固定点设臵地面 设备向机车上传递信息的系统。其特点是设备简单、造 价低、施工快、地面设备不消耗电能。 连续式机车信号系统是指在某段线路上不间断地向机车 传递信息，它又可分为连续式和接近连续式两种。 连续式是在自动闭塞运行的区段内连续地向机车上传递 信息， 接近连续式只是在非自动闭塞区段接近车站的接近区段 内设臵连续式机车信号设备。
图4-3
JTl-CZ2000主机机箱结构
图4-4 接收主机结构原理框图
（2）二取二的原理 主机的每块主机板内采用二取二容错安全结构，其含义 是每块主机板中有两路独立接收译码通道，两路的译码输出 进行比较，比较一致才有有效输出。 ① 两路译码结果的比较 输出控制部分通过同步串口同时对译码结果进行比较， 当比较结果一致时，控制输出。如果输出结果不一致，则禁 止输出并立即进入设备复位自检模式。 由于两路译码是独立的，译码结果在时间上会有一定程 度的不同步。对于不同步的结果在比较的过程中设有延时环 节，在延时过程内输出两路中较限制的一路结果，延时后仍 不一致则认为结果不一致，禁止输出并立即进入设备复位自 检模式。

无线调车机车信号和监控系统检验标准(doc 19页)部门： xxx时间： xxx整理范文，仅供参考，可下载自行编辑更多资料请访问.(.....)编号： DWRDXZ2009—2008铁道部企业认定产品质量检验实施细则无线调车机车信号和监控系统铁道部产品质量监督检验中心2008年1月前言本细则由铁道部产品质量监督检验中心负责起草。

本细则由铁道部产品质量监督检验中心负责解释。

1.适用范围本细则适用于无线调车机车信号和监控系统设备产品认定的系统功能检验和硬件产品质量检验。

2.检验依据2.1 产品标准运基信号[2004]73号《无线调车机车信号及监控系统技术条件（暂行）》。

2.2 相关标准和技术条件（1）TB/T3021-2003《铁道机车车辆电子装置》（2）TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》（3）TB/T3074-2003《铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件》（4）GB/T2829-2002《周期检查计数抽样程序及抽样表》3.抽样3.1 抽样方案3.1.1 产品质量检验分系统软件功能检验和产品硬件检验，检验的样本按 GB/T2829-2002 《周期检查计数抽样程序表》的有关规定,随机抽取样本采用一次抽样方案, 判别水平Ⅱ, 样本数均为 2,抽样方案为[2；0，1]。

3.1.2抽样基数每一产品不得少于抽样数的2倍。

系统软件应从满足功能测试的已开通的车站随机抽取1个车站的系统软件。

3.1.3硬件样品应从经生产企业检验合格的近期产品中随机抽取，企业应提供必要的条件。

按3.1.1的样本数，从企业逐批检查合格的某个批或若干批中抽取样本进行检查，抽取样本的方法应满足所得到的样本能代表本周期的制造水平。

3.2 抽样地点软件从企业开通的符合条件的清单上随机抽取，硬件在生产企业成品库抽样。

3.3 抽样要求3.3.1 抽封样工作由铁道部质检中心负责。

3.3.2 抽样时应检验样品的生产企业标志或出厂合格证明书。