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车用电磁阀故障诊断一般方法的研究摘要：目前，汽车已经成为现代生活领域不可缺少的出行工具，人们对汽车性能也提出了更高要求，在使用汽车的过程中，人们普遍希望获得良好使用体验。
而汽车一旦出现故障，不仅会给人们带来严重困扰，还会影响行车安全。
汽车常见故障问题众多，其中汽车电磁阀故障的发生频率较高，为减少汽车故障、提高行车安全，本文重点围绕汽车电磁阀故障展开分析，提出相应的应对措施，以供参考。
关键词：汽车电磁阀；故障；诊断引言在汽车电控技术不断发展的过程中，汽车电气化水平逐渐提升，整车控制的复杂性日渐增长。
汽车电磁阀故障成因复杂，隐蔽性较强，故障诊断有很高的难度。
维修汽车发动机时，需要快速找到测量点，还需要用到专门的检测仪器，通过快速有效的诊断，及时采取维修措施，保证汽车发动机的正常功能。
1.汽车电磁阀故障诊断方法1.1人工诊断人工诊断主要通过具备较强专业知识、工作经验和技术水平的人员，结合故障特点以及自身工作经验对发动机故障进行判断，根据自身决策对电磁阀进行检查，及时找到故障。
如汽车发生闪回故障后，维修人员在故障诊断中，需要及时确定导致闪回的原因，分析导致可燃气体混合气燃烧延迟的原因，可能是因为发动机温度过低、混合气比例不合格、点火延迟等问题导致，通过对故障原因展开深入分析，争取在最短时间内找到具体故障点。
维修人员根据自身经验判断在排查故障后，倘若故障仍然存在，还需要对故障原因进行深入分析，必要时借助专门的仪器设备，快速且准确找到故障点，明确故障成因。
人工诊断的方式，对于维修人员的工作经验、知识和技术水平的要求较高，适用范围较广，一般作为系统性诊断的开端工作，几乎所有维修人员在电磁阀设备前，都需要进行人工诊断。
1.2微电子技术现代科技的进步，使得微电子技术在汽车领域得到广泛应用，汽车电磁阀故障诊断中，微电子技术发挥出了强大的应用优势，将其作为诊断电磁阀故障的技术手段，能全面且准确诊断出故障，掌握电磁阀内各部件的运行情况，提高电磁阀故障修复的质量及效率，并且也能有效弥补传统人工诊断的缺陷。
汽车电磁阀故障维修方法
汽车电磁阀是汽车电控系统中的重要部件，用于控制不同液压系统的开关和流量，如传动系统、制动系统、空调系统等。
如果汽车电磁阀出现故障，会影响汽车的正常运行和驾驶安全。
下面介绍汽车电磁阀故障的维修方法：
1. 检查电磁阀线路连接：检查电磁阀线路连接是否松动或脱落，如有问题应重新接好线路。
2. 清洗电磁阀：如果电磁阀长期使用后被污垢覆盖，会影响其正常工作。
可以使用清洗剂清洗电磁阀，去除污垢。
3. 更换电磁阀：如果电磁阀出现损坏或老化，无法修复，需要更换新的电磁阀。
在更换电磁阀时应注意选购适合的型号和规格。
4. 检查电磁铁：电磁铁是电磁阀的核心部件，如果电磁铁损坏或老化，可以更换新的电磁铁。
5. 检查电源电压：如果电磁阀无法工作，可以检查电源电压是否正常，如电压不足应检查电源电路并及时修复。
总之，对于汽车电磁阀故障的维修方法需要根据具体情况具体分析，不能轻易下结论。
在维修时应注意安全，遵循操作规程，尽可能减少对汽车的二次损伤。
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汽车可变正时电磁阀检查方法嘿，你问汽车可变正时电磁阀检查方法啊？那咱就来好好聊聊。
这可变正时电磁阀在汽车里可重要了，要是出了问题，那汽车可能就会出各种毛病。
那咋检查它呢？先从外观开始。
打开汽车引擎盖，找到可变正时电磁阀。
看看它的外表有没有损坏，比如说有没有裂缝、变形啥的。
要是有明显的损坏，那肯定得赶紧换一个。
这就好比人要是脸上有个大疤，那肯定不好看，还可能有问题呢。
接着可以用万用表来检查。
把万用表调到合适的档位，然后测量电磁阀的电阻。
不同的车型电阻值可能不一样，所以最好查一下汽车的维修手册。
要是电阻值不在正常范围内，那可能就是电磁阀有问题了。
这就像给人量体温，要是体温不正常，那肯定是身体有毛病了。
还可以检查电磁阀的线路。
看看线路有没有破损、短路或者接触不良的地方。
要是线路有问题，电磁阀也没法正常工作。
这就像家里的电线要是出了问题，那电器就没法用了。
再试试给电磁阀通电。
可以用一个电池和几根电线，给电磁阀通上电，看看它有没有反应。
比如说，听听有没有“咔哒”的声音，或者看看它的阀芯有没有动作。
要是没反应，那肯定是坏了。
这就像给一个小机器通上电，看看它能不能转起来，要是不能转，那就是坏了。
另外，还可以通过汽车的故障码来判断电磁阀有没有问题。
现在的汽车都有电脑系统，要是电磁阀出了问题，电脑可能会检测到并记录下故障码。
用一个汽车故障检测仪，就能读出这些故障码，从而判断电磁阀的情况。
这就像医生用仪器给人检查身体，看看有没有毛病。
检查可变正时电磁阀可得细心点，不能马虎。
要是不确定自己能不能检查好，最好还是找个专业的汽车修理师傅帮忙。
毕竟，汽车可是个大宝贝，得好好照顾它。
哎呀，希望你的汽车别出啥问题，能一直好好跑着。
20电磁阀检测作业指导书电磁阀是一种常见的用于流体控制的装置，广泛应用于工业自动化和流程控制系统中。
为了确保电磁阀的正常运行和安全性，需要定期进行检测和维护。
下面是一份针对电磁阀检测的作业指导书，包括检测前的准备工作、检测方法和常见故障处理等。
一、检测前的准备工作1.确保电磁阀处于停机状态，并且与电源断开连接。
在检测过程中应严禁接通电源，以免发生意外。
2.检查电磁阀的外观，是否有变形、腐蚀等现象。
如有问题应及时更换或修理。
3.清洁电磁阀的周围环境，确保无杂物和灰尘，以免影响检测过程。
4.准备必要的检测工具和设备，如电压表、电流表、压力表等。
二、检测方法1.首先检查电磁阀的电气连接是否正确。
检查所有接线端子是否紧固，并排除接线松动等问题。
通过使用电压表和电流表检测电源电压和电流，确保电气连接正常。
2.检测电磁阀的密封性能。
用压力表检测电磁阀的密封性能，使电磁阀处于关闭状态，施加一定的压力，观察压力是否保持稳定，以确定是否存在泄漏问题。
3.检测电磁阀的响应时间。
用电源给电磁阀施加正常工作电压，通过记录开关时间，判断电磁阀的响应时间是否符合要求。
若响应时间过长，可能会影响控制系统的性能。
4.检测电磁阀的寿命。
通过观察电磁阀工作的周期次数和使用时间，判断是否达到了设定寿命。
如超过寿命，需要更换电磁阀。
三、常见故障处理1.电磁阀无法开启或关闭。
可能是由于电磁阀内部堵塞或卡住引起的。
此时应将电磁阀拆下，清洁内部，并涂抹适量的润滑剂。
2.电磁阀漏电。
可能是由于接线端子松动或焊接点接触不良引起的。
需要检查接线端子是否紧固，焊接点是否接触良好，如有问题可以重新焊接或更换接线端子。
3.电磁阀响应时间过长。
可能是由于电磁铁线圈老化或磁路不良引起的。
此时应更换电磁铁线圈，或调整磁路结构以提高响应时间。
4.电磁阀无法保持压力稳定。
可能是由于密封不良或弹簧松动引起的。
需要检查密封件是否完好，弹簧是否紧固，如有问题应及时更换或修理。
汽车变速器故障检测的方法汽车变速器故障检测的方法主要包括以下几种：1. 怠速检验：怠速过低，档位转换时会引起车身震动甚至发动机熄火；怠速过高会引起在“D”或“R”档位“爬行”，换档时发生冲击和震动。
怠速不符合要求应按规范调整。
2. 节气门全开检验：加速踏板踩到底，节气门应全开。
否则，高速大负荷室会因功率输出不足而达不到蕞高车速，加速性能也变坏，还会影响强制低档投入工作的早晚。
若加速踏板踩到底而节气门不能全开，应调整或更换节气门操纵机构。
3. 超速档控制开关的检验：自动变速器油温达到50-80℃的正常工作温度后，发动机熄火，接同超速档开关，变速器中心电磁阀应有“咔……咔”操作声。
再试时，车速有明显提高。
4. 空档启动开关的检验：变速器选档手柄与变速器之间的传动拉索或拉杆长度，直接影响选档手柄与手动阀的对应位置，而这一对应位置关系到在“N”“P”档时发动机能否启动。
当选档手柄在“N”档位置时，一般变速器上的控制拉臂应与地面垂直，其调整部位因车而异。
5. 节气门阀拉索的检验：节气门阀拉索过紧，使节气门阀过早的工作，以致造成换刀点滞后，往往是由于车身和自动变速器相对位置的改变引起的，应予及时检查和调整。
6. 油液质量检查：对自动变速器的油液质量进行检查，可以提供其故障线索，为变速器的维护修理提供依据。
根据油液的颜色、气味、黏度可直接检查。
油液清晰颜色正常为自动变速器机械状况良好；油液呈棕褐色，但闻不出烧焦的糊味，为变速器长时间过热，有机件磨损损坏应予以检修和更换；对已变质油液应及时更换黏度相当于SAELOW的润滑油。
7. 油压试验：首先仔细清洗变速器，以免脏物进入。
顶起车桥，根据不同车型按其使用说明书的规定位置和规定的油压值进行油压是呀。
还应检查液面、油质和操纵机构调节是否正常，必要时予以恢复。
根据油压试验的结果，判定其内部故障，找出原因。
予以修复。
8. 油量检验：变速器油量不足，液面过低，油泵会吸入空气，使空气吸入自动变速器油中降低了液压系统的工作压力，导致离合器制动滞后吻合或打滑；加速性能不良，润滑不良。
文/江苏 赵宝平自动变速器是在机械式变速器、液力变矩器等液力传动技术和电子控制技术的基础上发展而成的。
目前，自动变速器可分为两大类：一类是液压控制式自动变速器(简称液控自动变速器)，另一类是电子控制式自动变速器(简称电控自动变速器)。
液压控制式自动变速器的故障检查、诊断程序比较简单，这种变速器的故障可能来自两方面，发动机或变速器本身，所以，应首先确定发生故障的部分，其检查、诊断程序如下：①初步检查；②失速试验；③换挡延迟试验；④道路试验；⑤液压系统试验；⑥零部件拆卸和检查。
电子控制式自动变速器的故障来源有发动机、变速器机械系统和电子控制系统三方面，因此其检查、诊断程序较为复杂。
正确检查、诊断程序大致为：①初步检查；②故障代码检查；③手动换挡试验；④机械系统试验(可参见液控自动变速器检查、诊断程序的②～⑤项)；⑤电控系统检查；⑥故障诊断表；⑦车上修理和车下修理。
下面详细介绍上述检查、诊断程序的各主要事项。
一、初步检查一旦发现自动变速器出现故障，不要急于给故障原因下结论，更不能盲目拆卸，应首先进行初步检查。
初步检查的目的是确定自动变速器是否在正常条件下进行工作。
有时，通过初步检查就能找到发生故障的部位和原因，并能快捷地排除故障。
初步检查包括变速器油的检查与更换、节气门连杆机构和手控连杆机构的检查与调整、制动间隙的调整、发动机怠速检查、节气门全开检查和变速器漏油检查。
大部分初步检查内容与常规保养项目完全一致，由此更能说明自动变速器的定期保养和检查的必要性。
下面重点介绍两个检查项目。
1.节气门全开检查该项目用以确定发动机输出功率是否正常。
进行这项检查时，应先关闭发动机，然后将加速踏板踩到底时，节气门应当达到全开(在发动机或变速器数据流栏内，开度会显示100%)，否则会引起发动机在全负荷工况下输出功率不足、加速不良，从而造成汽车加速能力下降，达不到最高车速等后果，严重影响汽车的动力性。
如果没有达到全开位置，应对加速踏板到节气门之间的连杆机构进行调整，直到满足要求为止。
变速器检测—一.基础检验变速器外围的基本检查与测量。
1. 怠速检查怠速过高，挂档起步时冲击过大，怠速时车辆爬行过快，易增加车轮制动器的磨损。
怠速过低，挂档起步时发动机易抖动或熄火，且车身抖动严重，坡道起步易倒溜。
2. 油位与油品检查是在AT故障诊断或修理前必做的一项工作，要严格按规定的方法检查和测量。
轻度缺油时，易换档冲击，严重缺油，换档执行元件会烧损。
油过多时，油易过热和变质，并造成换档冲击，甚至烧毁元件。
AT油的检查方法①将汽车停放在水平面上，并拉紧制动；②让发动机怠速运转；③踩住制动踏板，将操纵手柄拨至P、N、D S、L等位置并在每一处停留几秒钟，使液力变矩器和所有换档执行元件中都充满液压油；④最后将操纵杆拨到P位置；⑤从加油管内拔出油尺，将擦干的油尺全部插入油管内现拔出，检查油尺上的油面高度3. P/N开关检查P/N开关故障易出现故障灯亮.档位锁住.发动机无法起动和倒车灯不亮等现象。
要求手柄的位置与仪表上的指示相同，如果不同，则应该调整开关与其轴之间的位置。
4. 节气门拉线检查调整节气门的拉线，要求油门踏板踩到底时，节气门能全开；当加速踏板松开后，节气门能全闭。
5. 0/D开关检查0/D开关控制0/D OFF指示灯，同时告知ECU开关有故障时，可能造成发动机油耗过高，无法高速行驶，或发动机响声过大。
当0/D开关ON时，0/D OFF灯亮，无0/D档行驶。
最高是3档，当0/D开关OFF时, 0/D OFF灯灭，AT可以进入0/D档行驶。
二. 失速试验1 .试验目的检查液力变矩器的性能•换档执行元件的打滑程度•液压系统的性能和发动机的动力性能等。
2、准备及相关注意事项（警告）a、油温达到正常工作温度（50C ~80C）b 、每次试验时间不得超过5秒，两次试验的时间间隔不得少于15分钟。
c 、应在宽阔良好地面进行3、试验步骤a 、用三角木塞住前、后车轮，将转速表连接到发动机上，以便测量发动机转速；b 、拉紧驻车制动器；c 、左脚用力踩住制动踏板；d 、启动发动机并预热；e 、将选档手柄拨到“ D”位，右脚迅速将加速踏板踩到底，此时读取失速转速;f 、“D”位试验后，再拨到“ R'位进行相同方法试验。
图1护方面也显出一定的便利性特征。
后者则是通常应用的电压形式，其开关电源等部分均可随时更换或者维修，减轻后续设备维护的压力，提高工作的便捷性[2]。
检测电磁阀质量的方法首先需对电磁阀设置被控介质，通过介质为具有一定压力的液体，或者是空气等气体，压力值便可设置为电磁阀压力范围的中间水平。
其次对电磁阀的线圈通电，并细致观察现象。
如果介质一直处于通、断状态的变化现象，则说明电磁阀的质量能够符合要求，否则便预示质量不达标。
3.1线圈短路或者断路具体的检测方法为：运用万用表对其通断情况进行排查和检验，如果显示的阻值接近0或者是无穷大，则说明出现了短路或者断路的情况。
如果测量值在正常范围内，以证明线圈完好。
通过经验可知，如果线圈阻值测量为欧姆左右，但此时电磁阀仍然无法正常运转，则可尝试更换线圈来解决问题。
对于上述问题，检测人员可尝试开展如下检测：将一个螺丝刀放置在线圈内的金属杆附近，此后给电Internal Combustion Engine&Parts则在运用DC电源时需确保对接正确，否则便会导致指示灯失灵。
此外，不能将不同电压的二级管混合使用，这样也会由于电压不适合而烧坏二级管，或者出现短路和二级管发光较弱等情况。
如果没有电源的指示灯，则无需区分线圈的极性，可通过确认接线的情况、维修或更换插头、插座等方式排除故障。
3.3阀芯问题如果电磁阀的介质压力在正常范围内，当手动按下红色按钮后仍无反应，同时压力介质没有表现出通断交替的变化现象，则说明阀芯受到损坏。
对此，可先检查介质的情况，如果由于油水分离设备的作用不明显，尤其在管路设计不当的情况下，会导致压缩空气中存有积水，或者所运用的介质内含有较高的杂质，便需对电磁阀和管路中的积水和杂物进行全面清除。
如果还未奏效，则需对阀芯进行维修或者更换，或者将整个电磁阀替换掉。
如果经查线圈为原厂配置，且通电时具有正常的磁性，但电磁阀仍然处于停滞状态，此时可初步判断电磁阀手动按钮状态正常，而是阀芯受到损坏。
关于双稳态电磁阀不换向和电磁阀内漏的检测方法如下图所示先制作一套双稳态电磁阀测试线工装制作方法：图 1步骤一用220V电源加到电磁阀上的两个插片上，反复通断电流数次，如电磁阀有换向声则证明电磁阀电气上无故障（注意：因线圈内带有PTC热敏电阻故通电时间不能超过20秒，超时后可能会导致线圈内PTC热敏电阻发生过热保护，此时只需将电源断开一段时间让PTC 热敏电阻降温后就会自动恢复）。
但如电磁阀发出持续的颤音或持续一秒以上的杂音就说明有噪音故障。
步骤二在电磁阀上电源去除后的状态下用上图所示制作的工装接通220V电流加到电磁阀上的两个插片上后再将电源断开，然后将制冷系统通上电源待工作一段时间后，此时系统内应该只有一个温室是在制冷状态，然后查看被关闭的温室温度有无下降，如有下降就说明电磁阀有内漏故障反之就无故障。
检查完一个温室后将电磁阀用上图所示制作的工装外接电源接通220V电流加到电磁阀上的两个插片上，按下带常闭触头的冰箱门开关后在不松开的情况下将电源断开，此时电磁阀已换向，待系统工作一段时间后查看被关闭的温室温度有无下降，如有下降就说明电磁阀有内漏故障反之就无故障。
步骤三在电磁阀上电源去除后的状态下将制冷系统通上电源，然后将电磁阀整个完全浸泡在水中，此时查看电磁阀各焊接部位有无气泡冒出，如有气泡冒出则证明电磁阀有外漏故障反之就无故障。
双稳态电磁阀测试线工装一．工装原理：双稳态二位三通脉冲电磁阀的开阀状态由阀体中活动的阀芯的二个不同工作位置决定，当电磁阀线圈加入正触发脉冲时，进口管与出口管1相通，进口管与出口管2不通。
当电磁阀线圈加入负触发脉冲时，进口管与出口管2相通，进口管与出口管1不通。
在触发脉冲触发结束后电磁阀开阀状态保持触发时的开阀状态。
所以，我们可以简单的利用两个二极管分别给电磁阀施加正脉冲和负脉冲，看电磁阀是否能正确换向，由此对电磁阀的状态进行初步的判断。
二．工装线路简图如下：三．所需材料：1. 带插头两芯电源线一根（可用普通三芯线改制，去掉其中一芯不用）；2. 双芯电缆一根（其中一端分别接4.8mm 和6.3mm 的接线端子各一个，以便与电磁阀接线端子连接）；3. 二极管两个；4. 单刀双掷开关一个；5. 焊锡，绝缘胶带若干；四．制作方法：1. 将电源线零线端与双芯电缆接6.3mm 端子的一端相连；2. 将电源线火线端与单刀双掷开关进线端相连；3. 将单刀双掷开关两出线端分别串联一个二极管（注意让两个二极管极性相反）,然后并联，再与双芯电缆接4.8mm 端子的一端相连；4. 将各连接点加焊锡焊好，再分别用绝缘胶带捆扎好。
电磁阀检测电流方法电磁阀是现代工业中的重要部件，用于控制气动、液压等系统的流体流动。
电磁阀的电流检测对于系统的正常运行至关重要。
本文将介绍几种常见的电磁阀电流检测方法。
1. 直接测量法直接测量法是一种简单的电磁阀电流检测方法。
通过使用电流表或万用表，直接测量电磁阀在通电过程中的电流值。
这种方法适用于所有类型的电磁阀，具有简单易行、直观可靠的优点。
但是，由于电磁阀的电流值可能随时间变化，因此需要记录不同时间点的电流值，以全面评估电磁阀的性能。
2. 负载测量法负载测量法是通过测量电磁阀控制负载时的电流来检测电磁阀的电流。
这种方法需要在电磁阀的输出端连接适当的负载，然后使用电流表或万用表测量负载电流。
这种方法可以更准确地反映电磁阀的工作状态，但需要考虑到负载的大小和类型对测量结果的影响。
3. 间接测量法间接测量法是通过测量与电磁阀电流相关的其他参数来推算电磁阀的电流。
例如，通过测量电磁阀线圈的电阻和电压，可以计算出通过电磁阀的电流。
这种方法需要了解电磁阀的结构和电气特性，并能够准确地测量相关参数。
虽然这种方法不直接测量电流，但可以提供有关电磁阀性能的间接信息。
4. 示波器法示波器法是一种使用示波器来观察电磁阀电流波形的方法。
通过将示波器连接到电磁阀的电源线上，可以观察到电磁阀通电过程中的电流波形。
这种方法可以提供关于电磁阀工作状态的详细信息，例如峰值电流、上升时间和下降时间等。
示波器法适用于需要详细分析电磁阀性能的情况，例如在研究或开发阶段评估新产品的性能。
5. 热像仪法热像仪法是通过观察电磁阀在工作过程中的温度变化来评估其性能。
使用热像仪可以拍摄电磁阀线圈的照片或视频，观察线圈在不同时间点的温度分布。
这种方法可以检测因电流过大或过小而导致的线圈过热问题。
热像仪法适用于检测长时间运行的复杂系统中的电磁阀性能问题。
自动挡变速箱电磁阀的检查方法
电磁阀的检查方法
电磁阀是确保自动变速器正常工作的一个重要的电器执行元件，不同的电磁阀状态对应不同的档位，其工作状态直接影响到自动变速器的工作状态，所以对电磁阀的检查也是自动变速器维修过程中的一个必不可少的环节。
电磁阀的检查大致可分为三种：
静态检查
静态检查是指点火开关OFF时，测量电磁阀的电阻值，如图所示，用万用表的笔尖与电磁阀的插针相连，观察仪表屏幕上显示的阻值，若大于额定值，说明电磁阀线圈老化；若低于额定值说明线圈匝间短路；若无限大，说明电磁阀线圈开路，这些情况说明电磁阀已经失效，必须予以更换。
动态检查
动态检查是指模拟电磁阀的实际工作过程，以一定的气压代替油压，通过对电磁阀不断的人为激励，检查电磁阀的阀芯运动是否顺畅，密封性是否良好。
用气枪将一定的气压通过锥型橡胶头施加在电磁阀的工作油孔上，按压控制开关使电磁阀反复的通断，观察泄油口处气流的流通变化情况，若气流始终存在，说明电磁阀密封不良；若一直无气流，说明电磁阀堵塞卡死；若气流的通断不合规范，说明电磁阀偶发性卡滞；若气流随电磁阀的动作而变化，说明电磁阀正常。
前三者的检查结果，均说明电磁阀的内部已经发生了磨损，在维修过程中必须予以全部更换。
强调一点，加电测试前必须要清楚电磁阀的特性和类型，即分清哪个是换档电磁阀，哪个是调压电磁阀，因为调压电磁阀的阻值一般都很小，直接加12V的电源，易造成电磁阀损坏，在测试时，可在调压电磁阀的电器回路串联一个几十欧姆的电阻，对流经电磁阀的电流进行限制，这样可确保万无一失。
自动变速器所使用的电磁阀，为湿式电磁阀，在长时间的工作过程中，所产生的大量热能被ATF油液带走，所以电磁阀的温度由于不间断的循环冷却而不会出现突变，而在加电测试时，电磁阀缺少了必要的冷却，自身温度会讯速的升高，所以这种测试的时间要严格的加以控制，不能太长。
热态检查；
前两项检查，并不能百分百的说明问题，大量的维修实例已经证明，某些电磁阀在前两项检查皆正常的情况下，进入热工况时却表现失常、难尽人意，制造出某些使维修工作陷入困境的奇怪故障现象。
顾名思义，热态检查是指模拟自动变速器正常工作时所能达到的设定温度，用热风机或其它的油，电等加热设备，人为的给电磁阀加热到其正常的工作温度，然后对其进行电阻和动态加压测试，这时的检查结果如果正常，说明电磁阀没有问题；若表现失常，就必须毫不留情的换掉。
热态检查的相关说明
分子运动的先驱——布朗，早在上一个世纪就已经揭示出，随着物质温
度的升高，分子的运动速度加快，紊流的趋势增强，电子流动的阻力增大，呈现出电阻值增大的态势。
大量的实验结果表明，一般的电磁阀冷热态的电阻值相差大约3到5欧姆，若热态的实测值，远大于这个值，说明电磁阀的热稳定性差。
热胀冷缩已是一个众所周知的常识，随着自动变速器内部温度的升高，电磁阀的表面温度也随之升高，原有的初始配合间隙就会发生变化，此时若电磁阀的热胀量超出限定，那么阀芯的运动就会受到限制，电磁阀原本的功能也就难以充分有效的发挥出来。
电磁阀的电器故障
电器故障是指开路、短路和接触不良。
一 .开路
开路意味着电器控制回路已彻底的断开，电流被掐断，负载或执行元件因无法形成回路而停止了工作，如一个简单的灯泡控制电路，当开关按下时，电源加在灯泡上，电流从蓄电池的正极出发，经开关、灯泡，回到蓄电池的负极，构成了一个回路，所以此时灯泡发亮，当这个回路的任何一个环节出现了开路现象的话，灯泡就不会亮起。
当搭铁开路时的情况，虽然电源正常，但由于形成不了电流回路，灯泡也不亮。
对简单电路的分析有助与我们对电路共性的理解和认识，这就是说，任何电路，不管它的控制是如何的复杂和庞大，要想正常的工作运行，必须具备“回路”这个最基本的因素，若这个因素不成立，均可视为开路。
电磁阀的控制要比上述实例复杂的多，但是假如我们以触类旁通的思维方式看待它的话，问题就得以简化明了。
电磁阀的控制包含了控制单元、驱动电路、终端激励和电源开关等相关机械电子部件，当其中的某一个环节出现开路后，电磁阀的控制回路将被切断，电磁阀将进入OFF状态。
对于电磁阀的开路故障，一般的自动变速器控制单元因具有相当完善的自诊断功能，所以会有所发现，当一个突发的开路状态被控制单元确认后，应急功能将会启用，此时车辆进入自动保护模式，动态的自动变速功能将终止。
需要说明的是，并非所有的自动变速器控制单元，像我们所想象的那样明察秋毫，识破绽与一瞬，在维修过程中我们发现，某些电脑像现实生活中不健全的人那样，表现出回路识别方面的“弱智”，如大众01M/01N 自动变速器的某些控制电脑，让我们有机会亲身体验和领会了这方面的“弱智”，因为我们用诊断仪对系统进行了详尽的扫描和查询，并未发现一星点的历史故障记录，而实际的检查结果是，有几个电磁阀的阻值已无限大，箱子满目狼迹，烧的一塌糊涂，已彻底的报废（在此特别声明，我们只是从维修的角度出发，在亲身历验的基础上就事论事，并未有恶搞、诋毁、贬斥大众之意，以此文为本的夸大其辞、甚嚣尘上的相关言论，我们概不负责）。
当一个实际的开路已经悄然的存在而控制单元毫无察觉时，自动变速器将表现出部分档位的丧失和行车的异常感，以大众的096/097自动变速器为例，
当N88#电磁阀开路后，对1/2/3档的形成没有造成影响，而4档的实际状态从“1111”变成了“0111”（在数字电路里，高电位表示为“1”而低
电位表示为“0”，不同的高低电位组合可用若干的“01”组合来表示），这种状态是非法的，因为在控制单元的设定范围内，根本就没有这种状态的组合，所以4档就无法实现。
如果我们以专业的角度对N88#电磁阀的开路进行更进一步的深究，就会对故障的表象有深层的认识和理解，在进入4档时，N88#电磁阀开路，意味着K1离合器处于常结合状态；N89#通电，意味着2/4制动器B2处于制动状态；N90#通电，意味着K3离合器处于结合状态；N91#通电，意味着K2离合器退出工作状态，从动力传递可知，K1和K3离合器的结合，使那维拉行星齿轮机构形成了一个整体传动，而此时B2对大太阳轮实施的制动，将使整个行星齿轮系处于一种紧急的制动抱死状态，这时自动变速器表现出的症状为，无法升入4档，在进入4档的瞬间，发动机转速陡升，发出强烈的，类似于失速试验时的瞬间轰鸣，随即跌入3档，其后控制单元在对发生情况不十分确知的情况下，进行反复的换档指令尝试，造成3/4档的往复。
当N89#电磁阀开路后，因1/3档时N89#电磁阀原本就处于0态，所以对1/3档没有影响，而2/4档的电磁阀状态组合却发生了变化，2档的电磁阀状态从“0101”变成了“0001”，2档变成了1档；4档的电磁阀状态从“1111”变成了“1011”，成为了一种控制单元预先没有定义的非法状态。
现在让我们来看看N89#电磁阀开路后的自动换档情况，车辆以正常的1档起步，换2档时，由于2/4制动器B2的释放，大行星轮处于自由的空转状态，2档建立不起来，车辆还是以1档运行，表现出加速不畅
的明显故障现象，当车速上升到某个设定的区域时，控制单元发出3档切换指令，变速器升入3档，由于中间缺少了2档的过度衔接，势必会造成入档冲击，当3档已经形成，满足升入4档的条件时，控制单元发出4档的切换指令，这时由于N89#的开路，一个正确的控制指令却变成了非法的执行，整个变速机构只剩下一个K3在工作，当然不会形成有效的动力传递，结果是伴随着瞬间的高速空转，自动变速器从4档的跑空降为3档。
N90#电磁阀的状态在整个变速过程中只发生了一次翻转，当N90#电磁阀开路后，对1/2/3档的形成没有影响，控制单元发出4档指令后，实际的执行元件只有B2，其故障现象与N89#开路后的相同。
当N91#电磁阀开路后，1档的电磁阀状态组合从“0001”变成了“0000”，1档变成了3档，表现出车辆起步无力；2档的电磁阀状态组合变成了“0100”，表现出瞬间强烈的变速器内部制动，变速器无法换档；3档正常；4档的电磁阀状态变成了“1110”，结果与2档时的相同。
当上述情况在调压电磁阀控制回路出现后，又会表现出什么样的故障现象呢？
N92#电磁阀开路时的情况
N92#定义为换档品质控制电磁阀，主要的功能是在升降档过程中，对离合器和制动器的接合油压进行调节，以改善换档质量，实现同步换档。
当它开路后，同步换档的功能将丧失，表现出换档生硬和冲击感。
N93#磁阀开路时的情况
N93#定义为系统油压调节电磁阀，主要的功能是依据行车时的实际工
况，借助于压力调节阀的反馈，建立起与实际工况相适应的系统油压，当它开路后，系统油压将达到最大，表现出强烈的入档冲击。
N94#电磁阀开路时的情况
N94#定义为执行器油压微调电磁阀，控制着2/3调节器阀和3/4调节器阀的背压，借以实施对K1和B2工作油压的调节，当它开路后，换档过程中K1和B2工作油压的动态调节功能将丧失，表现出冲击和跑空现象。
