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隧道设计说明

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设 计 说 明 （一）设计依据及技术标准 １、设计依据（主要执行规范、文件） 《公路工程技术标准》（JTG B01-2003） 《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004） 《公路隧道施工技术规范》（JTJ042-94） 《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001） 《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001） 《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ 026.1-1999） 《公路隧道交通工程设计规范》（JTG/TD71-2004） 《公路隧道消防技术规程》（DBJ53-14-2005） 《公路工程抗震设计规范》(JTJ004-89) 《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2002) 《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006) 《公路工程地质勘察规范》 (JTJ064-98) 《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》 (交公路发﹝2007﹞358号) 《工程建设标准强制性条文》 (公路工程部分) 《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002) 《混凝土结构防火涂料》（GA 98-2005） 初步设计文件 《云南省发展和改革委员会关于S230线六库至曼海桥二级公路两阶段初步设计的批复》（云发改交运〔2009〕1108号） 《云南省人民政府投资项目评审中心关于段初步设计>的审查意见》云投审发〔2009〕251号） ２、隧道设计技术标准 （1）设计时速：几何尺寸按40km/h二级公路标准进行设计。 （2）全路段隧道采用单洞双向行驶双车道隧道，隧道全部位于路基宽9.0m的路段。

（3）交通量：按第15年（2026年）小客车7069pcu/d进行设计。 （4）环境卫生标准： 40km/h δco=300ppm K=0.0090m-1 10km/h δco=300ppm K=0.0090m-1 （5）隧道有效净宽：W=0.75＋0.25＋2×3.50+0.25+0.75＝9.00m 隧道有效净高：H=5.00m 隧道净空断面的设计，不仅要满足隧道建筑限界的要求，还要考虑施工误差。同时还应对衬砌结构受力特性、工程造价等因素进行分析、比较，使采用的净空断面满足功能要求，受力均匀、经济合理。通过综合比较，本隧道设计采用R=5.00m的单心圆曲墙式衬砌断面，隧道限界方案及几何尺寸均按二级公路40km/h的要求拟定。

（二）初步设计意见及执行情况 1、主要审查意见和咨询意见 （1）隧道支护参数表中C5、C4型二衬均适用于Ⅳ级围岩，请修改；钢筋砼二衬标号建议改为C30。 （2）隧道防、排水设计中初期支护于二衬间采用的PVC防水卷材应补充材料性能要求，建议采用如下指标：厚度不小于1.5mm，且抗拉强度不小于12MPa，常温断裂延伸率不小于200%，抗渗型0.2MPa，24h不透水。 （3）隧道抗震设计应补充洞口段Ⅵ、Ⅴ级浅埋、偏压抗震设防衬砌，即相应增加一种衬砌类型。 2、对意见的执行情况 （1）已修改隧道支护参数表；经计算，C25混凝土已足够。 （2）施工图《赛格隧道防水板施作图二》的附注中已经对PVC防水卷材的性能要求做了相关规定：防水板的物理力学指标和其它要求按有关规范和GB50108-2008，GB12952-2003一等品以上执行。 （3）洞口段明洞以及浅埋衬砌均已考虑抗震设防要求，故不需再增加衬砌类型。 （三）赛格隧道概况 隧道名称 进口里程 出口里程 隧道净长度（m） 备注 赛格隧道 K63+328 K64+230 902 赛格隧道为一座单洞双向行驶双车道隧道，分界段里程为K63+324～K64+234，分界段全长910m，隧道进口端～K63+613.23位于直线上，K63+613.23～K63+713.23位于R=500.00m、Ls＝100.00m的左转缓和曲线上，K63+713.23～K63+025.31位于R＝500.00m的左转圆曲线上，K63+025.31～K63++125.31位于R=500.00m、Ls=100.000m的左转缓和曲线上，K63++125.31～出口端位于直线上。 根据JTG D70-2004《公路隧道设计规范》和隧道所在路段情况，拟定隧道有效净宽为9.00m，有效净高为5.00m的建筑限界。为满足该隧道建筑限界和通风、照明、交通监控、通讯、消防等设施所需空间和路线曲线情况，隧道设计净跨为10.00米，净高为6.85m的单心圆曲墙式衬砌断面。当有超高件车辆通过隧道时，可短时管制交通，使单辆超高件车辆在隧道路中央行驶，利用圆拱净高通过。本隧道按规范和灾害救援要求，预埋了供通风、照明、通讯、消防等设施用的洞室和管、槽。

（四）隧道区域地质 1、地层岩性 根据地质调查和钻孔资料，隧道区出露地层为石炭系上统卧牛寺组（C3w）玄武岩，黄绿、灰绿、褐黑色，具杏仁、气孔状构造，岩质硬脆，节理裂隙很发育，主要有以下三组：北东115°∠55°、南西235°∠45°、北西320°∠28°，石英、长石脉相对较为发育，风化差异性较为严重，受裂隙分割岩体多呈碎石、碎块状，结构面粗糙，无充填或少量次生构造泥质充填，延伸均较长，裂隙密度浅部可0.5～1.0条/米，陡崖处常见岩块掉落，风化均匀性差，中风化岩体内多分布有强度较低的强风化岩体，整体自稳能力较低，冲沟低洼处零星覆盖有碎石土，厚度不大，一般0.1～1.5米。 2、地质构造 隧道处于南北东向构造怒江大断裂以东，，受区域构造影响较严重，隧道范围内无断层通过。

3、工程地质与水文地质条件评价 进口段上覆第四系残坡积褐黄、灰黄、黄绿色含碎石粉质黏土，硬塑状，厚度0.0～1.4米，洞口段施工时易坍塌失稳，应及时衬砌；出口段上覆薄层第四系残坡积褐灰、黄绿色碎石土，稍密状，厚度0.0～0.5米，围岩岩性为玄武岩，节理裂隙发育，强～中风化，岩体呈碎石状压碎结构，围岩自稳能力较差；隧道中部围岩为中风化玄武岩，呈碎块、块石状镶嵌结构，局部地段节理裂隙相对发育，拱部无支护可产生较大坍塌，侧壁有时失去稳定。进出口端浅埋段易坍滑，应加强支护结构。 隧道区地下水类型主要为基岩裂隙水，富水性弱，地下水位埋藏较深，在隧道底板以下，钻孔中未见地下水位，雨季接受大气降雨的补给，迅速向深部下渗，预测隧道施工中，雨季会有少量渗（滴）水，对隧道施工无大的影响。 4、围岩划分 隧道围岩划分：依据《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004），先计算出围岩基本质量指标（BQ），再计算出围岩基本质量指标修正值（[BQ]）（见表4.1），结合地质调查及物探成果资料，将隧道围岩进出口段划分为Ⅳ级；中部为Ⅳ～Ⅲ级，隧道围岩分级详见表4.2及隧道围岩级别划分表。 表4.1

围 岩 分 级 Kv Rc (MPa)

限制条件

BQ [BQ] 备 注 90Kv+30 0.04Rc+0.4

Ⅳ级 0.35～0.15 64.7～58.7 61.5～43.5 2.98～2.75 362.0～258.0 272.0～168.0 K1=0.2；K2=0.2；K3=0.5

Ⅲ级 0.55～0.35 74.6～68.5 79.5～61.5 3.58～3.14 451.3～362.0 371.6～282.0 K1=0.1；K2=0.2 K3=0.5 表4.2

段落 围岩 分级 密度 ρ(g/cm3) 弹性抗力系数 K (MPa/m) 变形模量 E (GPa) 泊松比 ν 内摩 擦角 φ(°) 粘聚力C (MPa) 计算内摩擦角 φ(°)

K63+328～K63+390 Ⅳ 2.0～2.3 200～500 1.3～6 0.3～0.35 27～39 0.2～0.7 50～60

K63+390～K63+480 Ⅲ 2.50～2.74 500～1200 6～20 0.25～0.30 39～50 0.7～1.5 60～70 K63+480～K63+560 Ⅳ 2.0～2.3 200～500 1.3～6 0.3～0.35 27～39 0.2～0.7 50～60 K63+560～K63+680 Ⅲ 2.50～2.74 500～1200 6～20 0.25～0.30 39～50 0.7～1.5 60～70 K63+680～K63+760 Ⅳ 2.0～2.3 200～500 1.3～6 0.3～0.35 27～39 0.2～0.7 50～60 K63+760～K64+070 Ⅲ 2.50～2.74 500～1200 6～20 0.25～0.30 39～50 0.7～1.5 60～70 K64+070～K64+230 Ⅳ 2.0～2.3 200～500 1.3～6 0.3～0.35 27～39 0.2～0.7 50～60 （五）隧道土建设计 1、洞口位置的确定以及洞门设计 洞口设计以“早进洞，晚出洞，低仰坡开挖进洞”为原则，最大限度地降低洞口边坡仰坡的开挖高度，以保证山体的稳定，同时减小对洞口自然景观的破坏。 洞口施工中应尽量减少扰动周围岩体，尽早做好洞顶截水沟、洞口边仰坡的防护和支护工作，尽早做好隧道洞门，确保洞口安全。洞口段边、仰坡的开挖应自上而下，需爆破时采用控制爆破。洞门结构应置于稳固的地基上。 本隧道进出口均采用端墙式洞门，洞门与洞口的地形、地貌应结合良好，并与洞口地形、地貌协调一致。洞口结合工程特点与周围地形地貌，对洞口段进行植树、植草绿化。 2、隧道衬砌设计 隧道衬砌根据围岩级别、地形、埋深、成洞条件等进设计。隧道进、出口成洞条件困难段分别设计为Sma、Smc型明洞衬砌。其余地段与其所处围岩（Ⅳ、Ⅲ级）相对应设计为S4a、S4b、S3型复合式衬砌。隧道洞身衬砌采用初期支护、二次支护共同承担荷载结构，用荷载－结构法及地层－结构法进行理论分析。 本隧道设计采用的支护参数如表5.1所示，二次衬砌配筋参数如表5.2所示。 表5.1 隧道衬砌设计参数表 支护 类型 围岩 级别 或 适用 条件 初期支护 二次衬砌 预留 变形 量 喷射混凝土 锚杆(m) 钢筋网 钢架 拱、 墙 (cm) 仰拱 (cm) (cm) 间距 拱、 墙 仰 拱 位置 长度 间距 (mm) (cm) (mm) Sma 明洞 60 钢筋混凝土

Smc 暗挖 明洞 22 22 拱、 墙 3.5 0.6 8@150×150 （拱、墙部） 60 (I16) 60 钢筋混凝土 120

S4a Ⅳ级 浅埋 18 18 拱、 墙 2.5 0.8 8 @200×200 （拱、墙部） 80 (格栅) 45 钢筋混凝土 100 S4b Ⅳ级 偏好 18 — 拱、 墙 2.5 1.0 8 @250×250 （拱、墙部） 100 (格栅) 40 混凝土 — 80

S3 Ⅲ级 8 — 拱、 2 1.2 6@250×250 （拱部） — 35 混凝土 — 60

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隧道消防设施维修整治设计说明书

隧道消防设施维修整治设计说明书

隧道消防设施维修整治设计说明书1概述1.1工程概况隧道位于.隧道左、右线各长860米，左、右隧道均为单向3车道通行，为城市交通双孔隧道，车行速度为60km∕h,为双洞单通隧道，两侧交通量高峰小时预测为5987pcu∕h°并不可通行危险品，故为城市三类隧道。

现由于运行多年，隧道多处运营设施运行不顺，业主委托检测公司对隧道进行系统检测，检测后发现多项几点运营设备需进行维护维修工作。

由于本次设计仅为维修及更换现有设备，故更换设备建议与现状相匹配。

2设计内容本次维修整治隧道仅对消防电和消防水工程进行整治。

3设计依据、主要技术标准3.1设计依据《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)《公路隧道设计规范》(第二册交通工程与附属设施)(JTGD70/2-2014)《公路隧道照明设计细则》(JTJ∕TD70/2-01—2014)《建筑设计防火规范》(GB50016-2014(2018年版))《民用建筑电气设计规范》(JGJ16-2008)《供配电系统设计规范》(GB50052—2009)《2OkV及以下变电所设计规范》(GB50053-2013)《低压配电设计规范》(GB50054—2011)《建筑物防雷设计规范》(GB50057—2010)《电力工程电缆设计标准》(GB50217-2018)《交流电气装置的接地设计规范》(GB50065-2011)《消防应急照明和疏散指示系统技术标准》(GB51309-2018)《LED城市道路照明应用技术要求》GB/T31832-2015《建筑机电工程抗震设计规范》GB50981-2014《重庆市市政工程施工图设计文件编制技术规定》(2017年版)《消防应急照明和疏散指示系统技术标准》(GB51309-2018)《供配电系统设计规范》(GB50052-2009)《数据中型设计规范》(GB50174-2017)《民用闭路电视系统设计规范》(GB50198-2011)《高速公路LED可变信息标志》(GBT23828-2009)《道路信号灯安装规范》(GB14886-2006)《视频安防监控系统工程设计规范》(GB50395-2007)《火灾自动报警系统设计规范》(GB50116-2013)《民用建筑电气设计规范》(JGJ/T16-2008)《建筑设计防火规范》(GB50016-2014(2018年版))《本地通信线路工程设计规范》(YD/T5137-2005)《电信专用房屋设计规范》(YD/T5003-2005)鸿恩寺隧道检测服务报告《消防设施质量检测报告》(重庆市恒丰建筑消防设施维保有限公司2021年7月6日)业主提供鸿恩寺隧道部分竣工图，现场踏勘情况报告。

东关隧道说明书

东关隧道说明书

东关隧道施工图设计说明（一）设计原则遵守现行的有关规范、规程，借鉴、参考国内外类似工程的成功经验，根据隧道所处的总体线形、地形、地质条件，结合施工、运营、管理等情况，遵循“安全、经济、合理、环保”的原则进行设计。

（二）设计依据及技术标准1.设计依据(1) 交公路发（2007）608号交通部文件“关于隆林（桂黔界）至百色公路初步设计的批复”(2)《公路工程技术标准》JTG B01—2003(3)《公路隧道设计规范》JTJ D70-2004(4)《公路隧道施工技术规范》JTJ042—94(5)《公路工程地质勘察规范》JTJ064—98(6)《锚杆喷射混凝土支护技术规范》GB50086—2001(7)《钢筋混凝土设计规范》GBJ10—89(8)《公路抗震设计规范》JTJ004—89(9)《公路水泥混凝土路面设计规范》JTJB40—20022.技术标准(1) 公路等级：高速公路（双洞四车道）。

(2) 设计车速：80Km/h。

(3) 通风、照明计算行车速度：80 Km/h。

(4) 设计交通量：近期9357辆/日(标准小客车) ；远期37092辆/日(标准小客车)。

(5) 隧道建筑限界净宽：10.25（0.75+0.5+2x3.75+0.75+0.75）m；限界净高：5.0m。

（三）工程概况东关隧道为越岭隧道，隧道进口位于田林县乐里镇新建村1组，出口位于田林县乐里镇东关屯村，设计行车速度80Km/h，为双向4车道隧道。

单洞设计为10.25x5m。

左线起止里程ZK111+335--ZK111+868，纵坡为 1.5%，单向坡，全长533.0m，起止点设计高程分别为276.284及283.869；右线起止里程YK111+295--YK111+840，纵坡为1.8%，单向坡，长545m，起止点设计高程分别为277.314及287.017。

隧道出口右线位于半径为2200米的曲线上，隧道最大埋深约55m，隧道长＜1000m，为中隧道。

电力隧道设计总说明

电力隧道设计总说明

电力隧道设计总说明1 概述1.1 工程概况官渡4路及官渡409路建设项目位于昆明市官渡区巫家坝片城市新中心区内，官渡4路道路南起于广福路，北止于春城路，官渡409路南起于春城路线，北止于官渡31路。

巫家坝片区在整个昆明市辖区内主要位于主城与呈贡新区的中部，特殊的地理位置决定巫家坝片区未来的交通必然与出城和呈贡新城有着密切的联系。

官渡4路及官渡409路涉及拆迁量较小，道路线型即原机场跑道，大部分属于已收储范围，为官渡4路及官渡409路的建设提供了有力的条件。

1.2 工程范围本次施工图设计范围为：官渡4路道路（广福路-春城路），官渡409路（春城路-官渡31路）。

官渡409路延长线（官渡31路-彩云北路）由于征地拆迁及建设时序的安排，暂不实施，本期不纳入施工图设计范围。

本册图纸为官渡409路施工图设计文件。

工程范围主要包括：道路、污水、雨水、电力、照明、交安、绿化景观、附属设施工程等，其余市政管线由相关管线管理部门具体实施。

1.3 建设规模官渡409路道路南起于春城路，北止于官渡31路。

官渡409路道路设计全长2021.379m ，道路红线宽度40m ，两侧各10m 绿带。

道路等级为主干路，单幅路，按双向六车道设计，设计速度60km/h 。

图1-1 官渡409路区位图枧槽河官渡409路二环路昆石高速广福路昌宏路飞虎大道春城路延长线彩云北路2前期设计批复等依据文件1)本项目建设工程勘察设计合同2)《昆明市城市总体规划》（2008-2020）3)《昆明市巫家坝新中心控制性详细规划》4)《昆明巫家坝新中心概念性城市设计交通专题(20140923)》5)《昆明市巫家坝片区4950亩土地一级开发整理项目可行性研究报告》6)《昆明市人民政府关于授权昆明市城建投资开发有限责任公司作为巫家坝城市新中心土地一级开发主体的批复》昆政复【2014】31号7)《昆明巫家坝新中心地下空间控制性详细规划》8)《昆明市城市防洪总体规划（修编）》9)《昆明城市排水(雨水)防涝综合规划（2014～2030）》10)《昆明市巫家坝片区轨道交通方案前期研究设计》11)《昆明市巫家坝新中心市政工程规划方案》（中国市政工程西南设计研究总院有限公司 2016.1）12)《关于巫家坝城市新中心市政工程规划方案的规划意见》（昆明市规划局2016.3.1）13)《昆明市发展和改革委员会关于昆明巫家坝片区官渡4路、官渡490路项目建议书的批复》（2016.3.25）14)《昆明市发展和改革委员会关于昆明巫家坝片区官渡4路、官渡490路调整投资概算的批复》（2018.5.17）15)《巫家坝片区官渡4路、官渡409路初步设计专家评审会专家组意见》（2017.11.30）16)《昆明巫家坝城市新中心土地一级开发项目（一期）—官渡4路岩土工程勘察报告（详细勘察阶段）》（中国市政工程西南设计研究总院有限公司、中交第四航务工程勘察设计院有限公司 2015.11）17)其他国家法律、法规及云南省、昆明市相关规划文件3前期设计批复的执行情况2017年11月30日，昆明市住建局要求相关职能主管部门及五位专家参会，就中国市政工程西南设计研究总院有限公司、中交第四航务工程勘察设计院有限公司提交的《巫家坝片区官渡4路、官渡409路初步设计》进行专家评审会。

31-高速铁路设计规范条文说明(8隧道)09.11.11

31-高速铁路设计规范条文说明(8隧道)09.11.11

8.1.1高速列车进入隧道后诱发的空气动力学效应主要表现在三个方面，即瞬变压力、洞口微气压波和行车阻力。

其中，瞬变压力主要表现在使人的听觉感到不适，影响其大小的主要因素是行车速度、隧道净空面积和列车断面积以及列车的密封系数。

洞口微气压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声，影响周围环境，微气压波的量值主要取决于行车速度和隧道净空面积及列车断面积，但行车速度更为敏感，当行车速度达到300km/h以上时，加大断面对防止微气压波不能起到显著作用。

应考虑在洞口设置缓冲结构。

解决行车阻力问题主要是加大隧道净空面积，根据国家“八五”科技攻关项目高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告，在隧道有效净空面积为100m2时最大行车阻力只比明线增大15～30％，会车时隧道内的空气阻力比明线的增大值也不超过30％。

由此可见，增大隧道净空面积对空气动力学效应有整体减缓作用。

当行车速度提高时，必要时还可以修建洞口缓冲结构等辅助措施。

8.1.2决定隧道净空断面大小的控制因素是高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应问题，由此而决定的隧道净空面积比较富余。

设计中对满足建筑限界以外的空间应有充分考虑，在此基础上结合隧道结构受力情况确定隧道的高跨比。

8.1.3隧道工程一旦建成后，对衬砌结构进行维修难度极大，隧道因其结构缺陷而产生的病害，往往难以彻底治理，且整治难度极大，另外高速铁路隧道结构还要受到频繁变化的微气压波的作用。

因此，高速铁路隧道应高度重视结构耐久性设计。

隧道主体结构是指拱墙衬砌和仰拱、地板，应按满足100年使用年限要求设计。

8.1.4高速铁路隧道内铺设无砟轨道对基底沉降要求较严格，因此应在铺轨前进行沉降观测和评估。

对于特殊岩土及不良地质地段隧道，比如软土地层明挖法施工的隧道或湿陷性较严重的黄土隧道等，应在隧道全长范围设置长期沉降观测系统进行基底的变形观测。

观测方法和测点布置可以参照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》。