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城市环境噪声污染现状与控制对策城市环境噪声污染现状与控制对策摘要通过对城市环境中的各种噪音的数据收集分析，并且以此为基础介绍了城市中噪声污染的分类，在本文中重点介绍的是交通噪声、工厂噪声的噪声、建筑施工噪声、社会生活噪声，指出了以上几种类型的噪声污染对人体的各种危害，并且指出了与其对应的防治措施，最后提出了一些对于防治城市噪声的一些看法。
随着世界各地城市化的不断发展噪声的影响范围和影响程度日益扩大，对市民的生活环境影响极大，噪声污染对城市居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大，城市居民长期处在噪声污染的环境对其自身的健康产生很大的危害，并且产生深远的社会问题。
在长期对噪音污染的治理中有了突破性的进展，在多年的研究实验中发现了噪声的传播一般分为三个阶段：噪声源、传播途径、接受者，因此在噪音污染防治中可以从这三点出发，对于治理噪声可以开发研究吸声材料.隔声材料.消声材料和隔振与阻尼减震材料，并且可以对城市布局进行合理的规划部城市中产生高频噪声的设施搬离人群密集地。
无论是发达国家还是发展中国家，城市噪声已经成为全社会关心的问题。
随着科学技术的进步，噪声控制技术也在不断发展。
城市化和宁静的居住环境都是每一个向往美好生活的人所追求的目标。
关键词城市噪声污染噪声危害噪声分类防治对策引言最近几年，由于国家加强了城市工业污染源的综合整治，城市噪声成为了主要环境问题之一，进而严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。
城市噪声主要是指交通噪声、工厂噪声的噪声、建筑施工噪声、社会生活噪声，其噪声的影响范围和影响程度日益扩大，对市民的生活环境影响极大。
因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量，让广大城市居民免受影响。
一、城市噪声污染的来源分类（一）交通噪声1.1 城市道路交通噪声的来源1）机动车辆。
机动车辆在道路上行驶,产生的噪声主要由动力噪声和轮胎噪声两部分组成。
非机动车辆。
2）非机动车的噪声主要来源于电动自行车在行驶过程中的刹车声,据监测,它使声值提高至少5dB(A)以上。
轮胎花纹噪声的控制陈理君 杨 立 钱业青 施 (武汉工业大学 430070)杨光大[上海轮胎橡胶(集团)股份有限公司 200082] 摘要 从频域声能量均衡、时域声中心能量分布均衡和花纹沟气柱共鸣3个方面研究了花纹及其花纹块和花纹沟的结构与排列对轮胎噪声的影响,得出了低噪声轮胎花纹设计方法,并提出了轮胎花纹噪声控制的工作程序。
关键词 轮胎花纹,噪声控制,花纹块,花纹沟,优化设计 由于轮胎花纹的噪声主要取决于花纹的式样,因此对轮胎花纹噪声的控制归根结底为低噪声花纹的优化设计。
花纹块和花纹沟是轮胎花纹噪声的两大主要噪声源,即花纹块和花纹沟的结构与排列是影响轮胎花纹噪声的主要因素,因此低噪声轮胎花纹的优化设计应从花纹及其花纹块和花纹沟的结构与排列入手,对花纹块和花纹沟进行合理配置,达到有效控制轮胎花纹噪声的目的。
1 轮胎花纹设计的基本原则111 设计参数轮胎花纹的设计参数很多,下面介绍几个主要参数。
(1)节距和节距比在进行花纹设计前,必须先将整个胎面划分成若干段(各段中包含有若干花纹块和花纹沟),这些段就称为节距。
一种节距构成的轮胎花纹称为等节距花纹;多种节距构成的轮胎花纹称为不等节距花纹。
各个节距的长度之比称为节距比。
一般来说,左右对称花纹的节距宽度为胎面宽度的1/2;左右不对称花纹的节距宽度等于胎面宽度。
图1为3种不等节距花纹示意图。
L A,L B 和L C分别为节距A,B和C的长度,L A,L B和L C应满足: 作者简介 陈理君,男,59岁。
武汉工业大学应用技术研究所副所长,教授。
1963年毕业于南京大学声学专业。
长期从事噪声控制、模糊控制方面研究与教学工作。
已发表论文三十余篇,出版专著(合著)3部。
图1 3种不等节距花纹示意图n A・L A+n B・L B+n C・L C=L式中n A,n B和n C表示整个轮胎花纹中节距A,B和C的个数,L为轮胎周长。
(2)节距序列构成轮胎花纹的节距排列顺序称为节距序列。
车辆降低胎噪方案
背景
车辆在行驶过程中会产生噪音，其中胎噪是主要的噪声来源之一。
胎噪不仅会影响驾驶员和乘客的体验，还会扰民。
因此，车辆减少胎噪十分重要。
胎噪产生的原因
胎噪是轮胎与路面摩擦产生的噪声，其产生的原因有以下几方面：
•轮胎的结构和质量
•轮胎与地面的磨损程度
•轮胎的气压
•驾驶员的驾驶风格
降低胎噪的方案
选择低噪音轮胎
选择低噪音轮胎是降低胎噪的有效方法。
轮胎制造商会在轮胎胎壳内部加入泡沫材料，利用纹路和排水槽来降低轮胎与地面摩擦时产生的噪声。
选择低噪音轮胎能够有效降低车辆行驶时的胎噪。
控制胎压
汽车轮胎的胎压直接影响车辆的行驶性能和噪音大小。
正确的轮胎胎压能够减少轮胎与地面的接触面积，从而减少摩擦和胎噪。
因此，定期检查胎压，保持正确的胎压对降低胎噪十分重要。
保持车距
在道路行驶时，车速越高，胎噪越大。
为了减少胎噪，建议遵循交通规则，保持安全车距，尽量在规定车速内行驶，减少车辆行驶的胎噪。
更换减震器
汽车的减震器在过了一定的寿命之后会失去减震效果，导致轮胎和地面的接触不稳定，噪音会随之增大。
因此，检查并更换减震器也可以减少胎噪。
制动器维护
车辆制动器处于高速旋转状态时，会因为摩擦和热量的产生产生噪音。
定期检查车辆制动器并进行维护，可以有效减少制动器噪音。
结语
以上是几种常见的车辆降低胎噪的方案，不同的方案对应的车辆类型和情况也不尽相同，车主在选择时需要根据自己车辆的情况做出选择。
同时，在车辆日常维护和保养方面也不能马虎，这对于减少车辆噪音也十分重要。
轮胎接触路面产生噪声机理轮胎接触路面产生噪声是道路交通中常见的现象，这种噪声不仅影响了驾驶员和乘客的舒适性，也对周围环境产生了负面影响。
而轮胎接触路面产生噪声的机理主要包括以下几个方面：1. 轮胎胎面与路面的摩擦，当车辆行驶时，轮胎胎面与路面之间的摩擦力会产生噪音。
这种摩擦力主要是由于车辆行驶时轮胎胎面与路面之间的相互作用所产生的，尤其是在高速行驶或急刹车时，摩擦力会更加显著，从而产生更大的噪音。
2. 路面不平整，路面的不平整也是产生轮胎噪音的重要原因之一。
当车辆行驶在坑洼不平的路面上时，轮胎与路面之间的碰撞和摩擦会产生噪音。
特别是在高速行驶时，这种噪音会更加明显。
3. 轮胎的结构和材料，轮胎的结构和材料也会影响轮胎产生噪音的程度。
不同的轮胎胎面设计、胎面花纹和材料会对噪音产生影响。
一些轮胎设计更加注重降噪，采用了减少噪音的技术和材料，从而减少了噪音的产生。
针对轮胎接触路面产生噪声的机理，可以通过以下几种方式来降低噪音的产生：1. 采用降噪技术，轮胎制造商可以通过改进轮胎的结构和材料，采用降噪技术来减少轮胎产生的噪音。
2. 路面改善，对于路面不平整的问题，可以通过修复路面、减少路面的凹凸不平，从而减少轮胎与路面之间的摩擦和碰撞，降低噪音的产生。
3. 驾驶行为调整，驾驶员在驾驶时可以采取平稳驾驶、减速慢行等方式，减少轮胎与路面之间的摩擦和碰撞，从而减少噪音的产生。
综上所述，轮胎接触路面产生噪声的机理是多方面的，可以通过改进轮胎结构和材料、改善路面质量以及调整驾驶行为等方式来降低噪音的产生，从而提升道路交通的舒适性和环境质量。
汽车nvh技术研究现状与展望汽车NVH技术（噪音、振动与冲击）是汽车工程领域中的重要研究方向之一。
随着人们对乘坐舒适性的要求不断提高，汽车NVH技术的研究也变得愈发重要。
本文旨在探讨汽车NVH技术的研究现状与展望。
汽车NVH技术的研究主要集中在噪音、振动和冲击三个方面。
噪音是指汽车运行中产生的声音，包括发动机噪音、风噪音、轮胎噪音等。
振动是指汽车运行时产生的震动，包括发动机振动、车身振动等。
冲击是指汽车行驶过程中的冲击力，如路面颠簸所产生的冲击力。
在噪音方面，目前的研究主要集中在减少发动机噪音和风噪音。
发动机噪音是汽车运行中最主要的噪音来源之一，研究人员通过改进发动机结构和材料，优化排气系统以及加装隔音材料等方式来降低发动机噪音。
风噪音则是汽车高速行驶时产生的噪音，研究人员通过改进车身结构，优化车窗和门的密封性能等来减少风噪音的产生。
在振动方面，研究人员主要关注汽车运行时产生的车身振动和发动机振动。
车身振动是由于路面不平和车轮运动所引起的，研究人员通过优化悬挂系统和减震器的设计，改进车身刚度和阻尼等方式来减少车身振动。
发动机振动则是由于发动机工作过程中的不平衡力所引起的，研究人员通过改进发动机平衡系统、减小发动机质量不平衡等方式来降低发动机振动。
在冲击方面，研究人员主要关注汽车行驶过程中的冲击力对乘坐舒适性的影响。
他们通过改进悬挂系统和减震器的设计，优化轮胎的结构和材料等方式来减小冲击力的传递，提高乘坐舒适性。
未来，汽车NVH技术仍有许多挑战和发展空间。
首先，随着新能源汽车的快速发展，如电动汽车和混合动力汽车，研究人员需要更加关注这些新能源汽车的NVH性能，以确保其乘坐舒适性。
其次，随着自动驾驶技术的不断发展，汽车NVH技术也需要适应自动驾驶模式下的特殊要求，如减少噪音对驾驶员和乘客的干扰。
此外，随着人们对环境保护的要求增加，研究人员还需要关注汽车NVH技术对环境的影响，减少汽车运行过程中产生的噪音和振动对周围环境的污染。
轮胎噪声的研究现状
李论
2012级车辆1班 222012322220013
摘要:从当前国内轮胎噪声研究的现状来说。
轮胎噪声研究从最初的单纯测试发展到建立了泵浦噪声、气柱共鸣、共振、模态分析等噪声研究理论；轮胎噪声测试方法有通过噪声法、拖车法和实验室转鼓法，通过轮胎声学模型和软件系统可对不同花纹轮胎噪声进行模拟和预测。
随着社会对环境噪声的重视，汽车噪声的控制标准越来越严格。
关键词:噪声污染；轮胎噪声；噪声测试；花纹；研究现状
0、引言
汽车行驶噪声是交通噪声的主要来源之一, 随着我国汽车工业的迅猛发展和城市道路的不断扩张, 城市车流量持续增加,噪声污染日益严重。
交通噪声不仅影响人们的正常生活和工作,甚至会危害人们的身心健康。
随着生活质量的不断提高,人们对降低交通噪声提出了越来越高的要求。
试验表明, 轮胎噪声是构成汽车行驶噪声的主要因素之一, 当汽车行驶速度大于 50 km h- 1时, 轮胎噪声逐渐显现; 当车速超过 80 km h- 1时, 轮胎噪声则成为汽车行驶噪声的主要成分。
车速越快、负荷越大, 轮胎噪声的能量级就越高, 在汽车行驶噪声中所占比例也就越大。
轮胎作为车辆与地面接触的唯一部件,其噪声辐射及振动特性直接影响汽车的乘坐舒适性和平稳。
因此国内外各大汽车公司纷纷开展轮胎噪声方面的研究, 对配套轮胎的噪声提出了更苛刻的要求。
因此, 开展轮胎噪声研究、了解轮胎噪声的产生机理、开发低噪声轮胎已是当务之急。
1、国外轮胎噪声研究进展
20 世纪初期, 轮胎噪声的研究只停留在单纯测试阶段, 缺乏对噪声机理的理论分析。
20 世纪70 年代后, 人们才开始从理论上对轮胎噪声进行研究, 并提出模拟计算的理念。
1971 年, H ayden J R E 首先提出空气泵浦原理是轮胎主要噪声机理。
他将简单轮胎花纹沟槽视作一个单极子源, 并得出花纹沟声压级的半经验公式。
但是用该公式进行轮胎花纹噪声预测仍然存在诸多困难。
1985 年, 通用汽车研究实验室的 Law rence J 等在横向花纹沟槽研究的基础上得出气柱共鸣与泵浦作用是横向花纹沟槽噪声的两大机理。
当气柱的固有频率与花纹间距频率一致时, 就会发生气柱共鸣现象, 使轮胎噪声加剧。
20 世纪 80 年代后, 随着物理学和振动理论的发展, 人们对轮胎噪声的研究进入试验测试与模拟研究相结合的阶段。
根据流体结构相互作用原理可以得出以下结论: 若已知轮胎的振动方式, 结合辐射边界条件, 可以用克希霍夫亥姆霍兹积分公式计算出轮胎振动噪声。
因此, 80 年代末, 许多学者相继建立起轮胎动态特性模型, 开始了轮胎动态特性的理论研究。
1992 年, Nakajim用有限元、边界元和模态分析相结合的方法对轮胎的振动和噪声进行了预测。
有限元和边界元法在中低频段可以较准确地预测轮胎噪声; 但在高频段, 由于计算量大大增加, 使结果误差增大, 于是人们开始用统计能量法对高频段的轮胎噪声进行分析计算。
Hiroshi Y 等[研究了轮胎内部空腔的共鸣声, 认为汽车内部噪声在250 H z 左右的峰值主要是轮胎内部空腔的共振噪
声引起的, 并提出通过改变轮胎结构而改变轮胎固有频率的方法控制轮胎内部空腔共振噪声。
20 世纪末, 人们开始把轮胎和路面看成一个系统加以研究。
日本学者研究了路面不平度导致的轮胎振动对轮胎噪声的影响, 认为路面不平导致的胎面振动是轮胎噪声产生的主要原因之一, 并提出轮胎路面接触模型, 计算路面不平度对轮胎振动的影响。
2、轮胎噪声测试方法
由于轮胎噪声的产生机理较为复杂, 且外界的各种不确定因素对其都有一定程度的影响, 因此到目前为止, 轮胎噪声的研究还是以定性研究居多。
目前, 国内外轮胎噪声测试方法主要有通过噪声法、拖车法和实验室转鼓法。
人们比较了 3 种测试方法得到的轮胎噪声测试结果, 发现三者之间有着较好的一致性。
之后, 人们分别对 3 种测试方法进行了扩展, 使其更加简单易用、更易理解, 并降低对测试设备的要求, 同时对测试用路面、测试拖车和转鼓表面材质的选择进行了特别说明, 即为了提高 3 种方法测试结果的一致性和可比性, 在实验室转鼓上进行测试时, 最好在转鼓表面贴上一层仿真路面。
通过噪声法可以测试轮胎在实际使用中的噪声, 该方法对于不同种类的轮胎测试结果可比性较强, 但对于不同车型测试结果有一定的差异; 拖车法可以对轮胎与路面之间产生的噪声进行近场测试, 能够较好地屏蔽外界噪声的干扰, 有利于分析轮胎在路面上产生噪声的机理; 实验室转鼓法最适用于对比同种轮胎、不同花纹的噪声。
但不同种类轮胎的测试结果之间可比性不强。
研究表明, 轮胎花纹噪声是构成轮胎噪声的主要成分。
降低花纹噪声首先必须了解轮胎花纹噪声的产生机理, 建立花纹结构参数与花纹噪声之间的联系, 进而构建轮胎噪声的数学模型。
轮胎声学模型建立后, 即可用专用声学软件对轮胎噪声进行预测。
目前使用较多的软件系统包括 Sysnoise 和 Autosea 2 等。
此外, 还可以根据轮胎模型自主编制仿真程序, 通过仿真运算对所设计的轮胎花纹方案进行计算机模拟分析及优化, 从而减少甚至省去噪声测试试验, 以降低成本, 提高设计效率, 缩短新产品开发周期。
3、国内轮胎噪声的研究情况
同国外大轮胎公司相比, 国内的轮胎企业生产技术仍然比较落后, 轮胎噪声的测试及研究技术力量和经费投入少, 自主研发能力亟待加强。
目前国内涉足轮胎噪声研究的大专院校和科研院所不少, 但基本上都属于纯理论性的分析与应用研究, 缺少试验验证和有效的数据支持。
上海轮胎橡胶( 集团) 股份有限公司( 以下简称上轮集团) 对轮胎噪声的研究始于 20 世纪 90 年代中后期, 建立了国内最早的轮胎噪声实验室。
2003 年, 上轮集团与同济大学声学研究所共同组建了上轮同济轮胎噪声与振动技术中心。
该技术中心建立了一个专门用于轮胎噪声测试的半消声室, 配备了轮胎噪声试验机床( 见图 1 和 2) 。
半消声室容积约 120 m3 , 为横向卧式结构, 内部配有轮胎噪声测试专用转鼓试验机, 可测轮胎最大直径为 1. 3 m 。
上轮集团正在研制的轮胎噪声特性测试拖车( 见图 3) 可对轮胎在实际路面上的噪声及其它一系列特性进行测试。
图 1 轮胎噪声试验机
图 2 轮胎噪声半消声室
图 3 轮胎噪声特性测试拖车设计草图
4、轮胎噪声标准的制定
国外发达国家自 20 世纪 60 年代起就针对车 辆噪声制定出相应的法规和标准, 并每隔 3~ 5 年 修订一次, 各种车辆噪声的限值不断降低。
有 报道称, 欧盟委员会投资 21. 9 万美元启动有关路 面和轮胎相互作用的研究项目, 目的是在不妨碍 安全性的前提下将噪声最小化。
基于此研究成 果, 欧盟委员会将制定新的噪声标准。
居住区密度大、道路拥挤和城市噪声三大问 题近年来在欧洲显得日益突出。
自 1980 年以来, 欧
洲几次降低新车的允许噪声。
此项研究的数据 来自于汽车制造商、轮胎供应商、分销商以及实际 测试数据, 其中包括摩擦、湿吸附、牵引和颠簸阻 力等。
在采纳新的噪声标准及相关改革前, 欧盟 还将进行成本和利益方面的分析。
这充分说 明欧洲对降低轮胎噪声的重视。
国外科研机构和知名学府也相继投入大量精力进行轮胎及路面噪声的研究。
目前正倾向于对车速较高的汽车按照高速公路限定的最高车速进 行以评价轮胎噪声为目的的高速行驶噪声试验, 国际标准化组织也正在开展此项研究工作, 新的 国际轮胎噪声标准将在不久后产生。
我国加入 WTO 以后, 工业生产和产品设计 更加趋于国际化。
国内相关机构和企业对轮胎噪 声的研究正在逐步深入, 国家标准汽车轮胎噪声测试方法的起草工作已经展开。
5、结语
随着我国汽车轮胎噪声研究的深入开展,轮胎企业在研发低噪声轮胎方面也将有更大的投入,技术水平将不断提高,为降低环境噪声做出应有的贡献。
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