高速列车网络控制系统简介

高速铁路列车控制系统设计与实现随着各国经济的发展和人民生活水平的不断提高，高铁作为其中一种高速铁路交通方式，已经被越来越多的人所接受和喜爱。

然而，在高速铁路列车的运行过程中，安全问题一直是人们比较关心的问题。

而高速铁路列车控制系统的设计和实现，就是保证高铁行车安全的重要手段之一。

一、高速铁路列车控制系统的基本概念高速铁路列车控制系统是指通过各种电子技术、计算机技术和通信技术等手段，对高速铁路列车进行控制和管理。

这个系统的主要功能包括列车移动的监测和调控、列车运行速度的控制、列车在运行中的自我诊断和故障排除、列车与外部各项资源和信息的交互等等。

高速铁路列车控制系统一般由以下几部分组成：1.车载控制系统：安装在车辆上的计算机、传感器、执行器等装置，通过接受、处理、控制信号来对列车进行控制和管理。

2.地面控制系统：主要功能包括列车进站、出站、运行时的调度控制、安全保障、信息管理等。

3.信号设备系统：包括轨道电路和信号灯，它们对列车的运行速度和方向进行控制和指引。

二、高速铁路列车控制系统的设计要素在高速铁路列车控制系统的设计过程中，需要考虑的要素比较多，包括运行环境、运行速度、列车型号、控制模式、数据处理和通信等。

以下是这些要素的详细介绍：1.运行环境：高速铁路列车控制系统的设计要考虑列车在各种不同环境下的运行情况，包括气候、地貌、线路条件等。

例如，炎热的气候会影响列车的性能；不同地形的路段对列车速度也有影响。

2.运行速度：高速铁路列车控制系统的设计需要考虑列车所处的线路的运行速度。

不同的线路运行速度也有所不同，这将会对列车控制系统的设计有影响。

3.列车型号：列车的车型决定了列车的体积、质量、速度等方面的特征，也影响着列车控制系统的设计。

4.控制模式：高速铁路列车控制系统的设计需要考虑控制模式，包括手动控制模式、自动控制模式、半自动控制模式等。

5.数据处理：高速铁路列车控制系统的设计需要考虑计算机技术和数据处理。

202414JAN.撰文/王麟（中国铁路设计集团有限公司）高速列车“指挥官”在高速列车中，有一个十分关键的系统叫作列车网络控制系统（Train Control and Management System，以下简称TCMS）。

它如同人的神经中枢一样，在列车运行中扮演着关键角色。

今天，我们就来揭秘一下，TCMS 是如何让高速列车变“聪明”的。

高速列车的“神经中枢”作为高速列车的“神经中枢”，TCMS 可以随时随地给列车的关键部件发送指令、接收信息，控制、诊断、监测、保护列车。

它体现了一个国家在铁路通信方面的研发能力和水平。

—列车网络控制系统例如，当司机将控制手柄移至牵引位时，TCMS 的中央控制单元会发出牵引指令，并通过列车网络传输至各个牵引控制单元，使列车牵引系统工作。

无声的“数据流”为了让高速列车跑得又快又稳，TCMS 采用了两级总线式——列车级总线（Wire Train Bus，缩写为WTB）和车辆级总线（MultifunctionVehicle Bus，缩写为MVB）。

两级总线之间通过列车通信网络的网关（TCN），实现数据传输。

列车通信网络系统是一套连接车载设备，实现信息共享，可进行控制、监测、诊断的网络系统，在城市轨列车网络控制系统（TCMS）▶TCMS 仿佛一双无形的手，协调着中央控制单元与牵引、制动、辅助供电、空调、照明等各个子系统之间的控制、监视、诊断；汇总各个子系统的工作状态、故障诊断信息，提供信息显示和人机交互接口SPECIAL REPORT特别策划TCMS 的主要功能是将高速列车上的各子系统设备，通过网络连接在一起，实现通信和信息共享。

当我们登上高速列车时，司机驾驶、列车广播、车门开闭、视频播放、空调送风、车辆密封等，都是由TCMS负责的，它让列车变得更“聪明”。

”道车辆中也应用广泛。

列车级总线将车辆级总线的关键数据，传递给中央控制单元；车辆级总线和输入、输出模块，则负责实现各个子系统与中央控制单元之间的数据交换。

高速铁路列车信号控制系统设计与实现现代社会里，交通运输对于人们的生活和经济发展都起着至关重要的作用。

高速铁路作为高效、便捷的交通工具，日益受到人们的青睐。

然而，高速铁路技术的发展和使用，离不开先进的信号控制系统。

本文将介绍高速铁路列车信号控制系统的设计和实现。

一、高速铁路列车信号控制系统的基本原理高速铁路列车信号控制系统，是将信号机、电子设备和列车设备整合在一起，以实现铁路的安全行车和高效运输。

信号控制系统信号的传递，以及传递的信息内容，是确保高速铁路行车安全的关键因素。

其作用是监测列车的行驶状态，包括列车的位置、速度、加速度等信息，通过电子信号向调度中心、信号机和列车司机发送，以保证铁路的行车安全和准确性。

二、高速铁路列车信号控制系统的构成和功能高速铁路列车信号控制系统由以下几大组成部分构成：1.信号机组成的信号设备系统2.电子装置和网络交换机构3.自动控制装置和配套设备4.列车设备及联锁设备以上四个部分的组成，共同构成高速铁路列车信号控制系统，并完成以下几大功能：1.实现列车运营控制和保护2.实现列车的运行管理和决策3.监测列车的实时运行状态4.快速反应和处理故障事件高速铁路列车信号控制系统的设计是基于先进技术和高可靠性的原则，通过不断的改进和优化，使其达到更高的性能和精度要求，以提高高速铁路的安全性和准确性。

三、高速铁路列车信号控制系统的实现方法高速铁路列车信号控制系统的实现方法有两种：手动和自动控制。

手动控制是通过列车司机的手动操纵，以完成列车的启动、停车、变速和控制等操作。

而自动控制则是通过电子装置和网络交换机构的实现，将列车的运行状态、位置和速度等信息，实时传递给调度中心和信号机等设施，以实现列车的智能化控制。

高速铁路列车信号控制系统的实现方法，需要考虑到系统的性能和可靠性，以及相关设备的精度和稳定性，以保障安全并提高列车的运营效率和准确性。

四、高速铁路列车信号控制系统的未来发展随着信息技术和人工智能的发展，高速铁路列车信号控制系统也将会不断升级和优化。

动车组网络控制系统及其技术分析摘要：动车组网络控制系统(TCMS)系统是一列车的神经中枢，负责完成与各个子系统之间的数据传输、逻辑控制、故障诊断等工作，是一列车能够安全运行的保障。

现在世界各国轨道交通行业中，TCN网络无论是在动车组、地铁还是轻轨，都得到了广泛的应用。

关键词：动车组；网络控制系统；技术前言迄今为止，我国铁路已经经历了6次大提速，列车运行速度不断加快，不仅方便了人们的出行，同时也进一步加深了我国各地区之间的联系。

列车运行的基础是安全，尤其是在当前列车运行速度进一步提升的隋况下，安全是重中之重。

网络控制系统作为整个动车组的中枢神经，是动车组平稳安全运行的重要保障。

1网络控制系统CR400BF动车组通信网络由WTB(列车总线)与MVB(多功能车辆总线)构成，属于2级通信网络，二者的数据传输速率略有差异。

动车组网络控制系统的基本构成为：中央控制单元、输入输出模块、无线传输装置、司机显示屏、、MVB中继器、网关、牵引控制装置、制动控制装置、空调控制装置、辅助变流器装置、旅客信息系统、车门控制装置以及充电机控制装置。

2动车组网络控制系统关键技术2.1以太网通信网络控制技术动车组采用以太网作为数据传输总线，总线通信控制方案同样采用传统网络的两级总线架构，分为列车级总线和车辆级总线，并由最小的可配置编组单元通过列车级以太网线级联构成整个列车通信网络。

实现不同的最小可编组单元的级联，为列车快速地建立起一个高可靠性的灵活可配置的控制网络，提高传输列车控制信息的实时性，确保列车的正常运行；车辆级总线采用线性拓扑结构，传输速率为100Mbit／s，使用TRDP协议进行封装传输，符合IEC61375—3—4标准。

最小可编组单元设有ECN，其中ECN可以根据可配置编组单元内含有的车辆数灵活增加，通过ECN级联，实现可配置编组单元内子系统与网络控制系统的建列车级以太网车辆级以太网车辆控制器数据采集模块远程数据传输装置通信，实现以太网数据交换。

CTCS-2列控系统简介前言列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，ATP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。

20年纪90年代以来，世界范围内掀起了一个轮轨高速铁路建设的新高潮，其特点集中表现在高速度、高舒适度、高安全度和高效率。

近年来，作为世界上铁路最发达的地区，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级改造的同时，在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下，为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准，并研制和开发了相关的产品，其中就包括列车运行控制系统——ETCS标准。

为推动我国铁路运输事业的发展，从2002年开始，铁道部就组织有关专家开始了中国列车运行控制系统（CTCS）相关技术标准的修订工作，并先后颁布了《CTCS 2级技术条件（暂行）》等一系列技术文件。

目前，我国铁路在经历了先后五次的大提速后，列车最高运行速度已经达到了每小时160公里，但铁路也始终面临着公路、航空等其他运输方式的激烈竞争。

随着人们物质、文化、生活水平的提高，对铁路运输的效率、舒适和便捷程度都提出了更高的要求，铁道部于2005年提出了的第六次铁路提速的宏伟计划，要求在既有的七大干线上实现200km/h的客运列车运行速度，同时建设和开通铁路客运专线，进一步提高铁路运输服务的总体水平。

随着我国铁路跨越式发展战略的实施，实现全国铁路的第六次大提速，将列车最高运行速度提高到200km/h或更高，是进一步提高铁路运输服务总体水平，满足人民群众日益增长的出行需求的重要举措。

通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，连续向列车传送控制信息，并采用大容量点式应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等，是CTCS2级确定的列车运行控制方式。

第1章 CTCS-2列控系统简介1.1 相关名词1. CTCS-2 Chinese Train Control System Level 2中国列车控制系统2级2. ATP( Automatic Train Protection )列车自动防护3. ETCS European Train Control System 欧洲列车控制系统4. ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统5. ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统6. CTC （Centralized Traffic Control）调度集中7. LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元8. ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统9. GSMR（GSM for Railway）铁路专用全球移动通信系统10.LKJ 列车运行监控装置1.2 概述既有线提速、客运专线建设和高速铁路研究，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。

CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统(de)技术特点一、CRH2A型动车组网络控制系统：1、网络控制概述：CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车(de)总线来传送信息,从而减轻了列车(de)重量,并且通过对列车运行以及车载设备动作(de)运行信息进行集中管理,可以有效地实现对司机和乘务员(de)辅助作用,加强对设备(de)保养和提高对乘客(de)服务质量.2、网络控制系统(de)组成：CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成.硬件一体化装置,但各自独立构成网络,系统为自律分散型.控制传输部分为双重系统,确保系统(de)冗余性.通信采用ARCNET网络标准.头车设置(de)中央装置为双重系统构成,确保其可靠性.前后中心(de)控制单元采用母线仲裁.CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成,同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施.3、网络控制系统(de)功能：1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令(de)传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置(de)自我诊断功能；11）信息显示功能.4、网络控制系统(de)拓扑结构：CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构.列车网络为连接编组各车辆(de)通信网络,以列车运行控制为目(de),以光纤和双绞线为传输介质,连接各中央装置和终端装置,采用双重环结构.车辆级网络结构为连接车厢内设备(de)通信网络,主要传输介质为光纤和电流环传输线.1）列车总线列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线,以光纤为传输介质,连接所有中央装置和终端装置,采用ARCNET协议,传送速度为s;其二为自我诊断传输网,以双绞线作为传输介质,连接中央装置和终端装置,采用HLC作为通信协议.列车总线(de)设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成.在光纤网中,中央装置和终端装置由双重环形构成(de)光纤连接,采用不易发生故障(de)双向环形网络方式.它具有向左和向右两条线路,是一种分散型(de)系统.如果在一个方向(de)环绕中检测到没有应答(de)情况,就向另一个方向(de)环绕传送,即使在2处以上(de)线路发生故障,环路网络断开时,也可以继续有其他连接着(de)正常线路进行传送,避开故障部位.2)车辆总线：车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道.各车(de)中央/终端装置与车辆设备之间(de)接口以光传送、电流环传送,DIO等形式传送,他们构成信息网络节点与车载设备(de)联系通道,车载设备与网络控制系统节点之间爱用点对点通信方式,有多种通信规格,总结如下：终端装置——设备（牵引变流器/制动控制装置）之间(de)传送：①通过点对点连接进行(de)光纤2线式半双工传送；②轮询方式；ATC检查记录部和车内引导显示器、空调显示器、自动播放装置、辅助电源装置—监视器部之间(de)传送.①点对点连接(de)4线式双重传送；②轮询方式；侧面到达显示器-监视器之间(de)传送①通过点对点连接进行(de)2线式单向传送；②轮询方式；5、信息传输及其冗余特性：1）、信息传输路径列车网络控制系统通过贯穿列车(de)光纤双重环形网络及由多股绞合线组成(de)备份传送线传输信息.控制指令传送则采用独立于监视器部分(de)双重CPU方式名具有故障导向安全功能,传输通道包括环形光纤网及备份传送线.两端头车设置有控制传送部和监视器构成(de)中央装置,具有全列车整体信息管理和向司机台显示器传送数据(de)功能,每节车厢分贝设置有一台终端装置,实现车厢车载设别(de)控制和信息传输功能,中央装置与终端装置之间有环形网及备份传送线连接,具有向左和向右两条传输通道,具有较强(de)传输可靠性.2）传输通道冗余性①切换信息系统传输路径,因为传输路径具备向左和向右两个方向,对于控制指令有应答性要求(de)数据,通过两个方向同时传送可实时回避故障点,不会产生信号切换延时,对于其他信息,发送方在无法接收到接收方(de)应答时,可从发送方(de)光传输节点中重获信息,用于其他方向(de)通道传输信息以避开故障点；②中央装置内部(de)控制传输部切换,控制传输部1系、2系采用双CPU结构,运行时有内部冗余措施,1故障时使用2(de)数据；③备份传送：备份传送线为独立结构,正常运行时对数传送系统实现监视,一旦光纤网络发生故障,可不通过光传输系统实现控制传输部之间数据通信.二、CRH1A型动车组网络控制系统：1、网络控制系统概述TCMS（Train Control Management System）是CRH1上分布式计算机网络控制系统.列车在运行过程中,可通过TCMS传输各种信息或控制命令,从而实现对列车各主要设备(de)控制和监管.2、TCMS(de)组成：TCMS网络构架基于TCN标准（IEC65-1）系统主要包括：1）智能设备及其相应列车控制应用软件2）接口硬件装置,用于把TCMS连接到列车上(de)其他系统3）列车网络总线,用于将不同(de)硬件装置连成列车控制系统3、TCMS(de)网络拓扑结构：根据对CRH1(de)列车基本单元(de)划分,整个列车控制管理系统在网络通信上也分为三段MVB总线区段：TUB1段、TUB2段和TUB3段.基本(de)本地控制及监控在每个TBU(de)MVB区段进行.对于TBU和TBU2段,MVB区段控制和监控范围为两动一拖,3个MVB区段之间(de)所有通信通过列车总线(WTB)进行(de).网关作为两总线之间不同物理介质和不同通信协议(de)转换接口,还能起到WTB节点自动配置(de)作用.在MVB区段内部,TC CCU是控制和监控功能(de)核心.由TC CCU控制和监视所有模块（如列车诊断、制冷空调、充电机等）.综合起来就是一些对TC CCU 输入或从TC CCU输出(de)模块,由于这些模块本身具有完整(de)控制作用,即具有智能,所以可以看做是能I/O.致谢智能I/O由TC CCU来激活、关闭.MVB区段并不是完全孤立(de),基本(de)司机操作控制功能、高压（网侧）控制功能在列车两端(de)Mc车之间可互为冗余,该功能是通过列车内部贯穿整车(de)冗余MVB 总线来实现(de).当处于工作状态(de)司机室发生故障时,列车不会停止下来,司机(de)操作通过冗余总线由另一个司机室(de)控制设备自动接管,此时司机可以在屏幕上看到故障情况,但不影响列车运行.挂在Tb车MVB总线上(de)远程模块AXS CCU可以通过GSM建立与地面之间(de)通信通道,贯穿整车(de)以太网为乘务员提供列车维护、服务等方面(de)通信与接口.值得注意(de)是本地MVB种还有一个功能独立(de)重要系统,就是牵引控制系统,这个系统又自称一个独立(de)牵引MVB总线,对其下(de)单元,如牵引控制单元、制动控制单元、模拟输入/输出单元、数字输入/输出单元等,按分布式总线控制(de)方式实施控制与监视.4、TCMS(de)MITRAC网络控制设备CRH1动车组(de)网络控制系统基于MITRAC系统.MITRAV计算机系统是由庞巴迪公司为动车和轻轨车设计(de)通用计算机系统,该系统是哟中分布式(de)计算机控制系统,控制单元可位于被监视设备(de)附近.1）中央控制单元中央控制单元(de)硬件是处理器VCU-Lite,配置如下：①Motorola 68040处理器.②VCU-Lite供电：直接蓄电池供电,内置(de)DC/DC变化器能够支持多种蓄电池配置.③MVB通信介质.④MVB服务端口：可以讲编程器或者电筒用一条MVB电缆,通过对MVB服务端口直接连接到VCU-Lite上,对VCU-Lite进行编程或者测试.⑤专用(de)RS-485串口.VCU-Lite配置两个专用(de)RS485(de)串行通道COM3和COM4,COM3可以用于半双工通信,COM4可用于全双工通信,⑥RS-232串口,使用时需有终端电缆,电缆(de)RJ12端连接到VCU-Lite(de)X8上,另一端连接到PC机(de)串口上.⑦以太网,主要用于提哦啊是、下载应用程序及其开发.2）网关：列车总线WTB网关是多功能车辆总线MVB和列车总线WTB之间不同物理介质和不同协议(de)转换接口.网关在两种总线(de)通信协议之间进行数据(de)管理、分析和过滤.网关能够支持强、弱主机(de)概念,也能在列车编组改变(de)时自动标志、配置列车总线上(de)激活节点.网关包括2个MVB连接、2个冗余WTB连接、一个带EEPROM(de)地址编程插头和EEPROM内存.网关中含有每个动车组项目特备指定(de)应用软件,在CRH1车组中,制定了网关应用软件.网关应用软件(de)作用是建立起不同物理层上采用不同通信协议(de)MVB和WTB总线之间(de)互联,网关可操纵、分析和过滤两种总线之间(de)数据传输.网关(de)主要功能由标准(de)软件和固件来实现,CRH1(de)网关应用软件与通过WTB(de)不同数据报文数量有关,如：主机到从机报文.从机到主机报文,当列车编组改变或者强弱主机功能切换时,在WTB上市别和配置节点(de)功能也由网关实现.3）GSMR远程访问控制单元(AXS)AXS远程访问单元用于列车上(de)TCMS和地面站点之间(de)无线通信.4）COMC通信控制器：COMC是实现MVB与 RS485、RS232总线之间(de)通信转换(de)设备.总结：以上即CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统(de)介绍思考题：1、动力分散方式与黏着利用(de)关系动力分散方式(de)粘着较为稳定,一是因动轴数量多,每轴(de)牵引力可以比较低,即使粘着系数较低也不受影响;二是因中间车可有效利用稳定(de)粘着特性.采用动力分散式当路面湿润时,头车虽然容易发生空转,但中间车可充分利用粘着,所以,整列车几乎不受影响2、16辆编组(de)京沪高速列车采用14M2T(de)黏着利用优点是什么中间车可有效利用稳定(de)粘着特性.采用动力分散式当路面湿润时,头车虽然容易发生空转,但中间车可充分利用粘着,所以,整列车几乎不受影响。

CRH5型动车组网络控制系统TCMS功能浅析发布时间：2021-06-30T08:24:41.082Z 来源：《中国科技人才》2021年第10期作者：韩东宁罗昭强张德龙陈政良[导读] 动车组列车总线（WTB）能够实现各个中央控制单元间传递列车级数据及实现数据交换；多功能车辆总线通过总线管理器或I/O接口与各子系统连接，传递过程数据、消息数据等，控制各子系统执行相应的功能。

长春客车股份有限公司高速动车组制造中心吉林长春 130062摘要：CRH5动车组的列车网络控制系统由网关GW、微处理器单元MPU、远程输入输出模块RIOM、中继器REP、TS/TD/LT监视器等硬件构成。

列车网络控制系统分为列车总线WTB和多功能车辆总线MVB两级总线，而MVB总线根据功能性又分为MVB-A信号总线、MVB-B牵引总线和MVB-C服务设施总线，实现与牵引、制动、空调、塞拉门等各个子系统之间的通信，。

关键词：中央控制单元；网关；RIOM；WTB；MVB引言：动车组列车总线（WTB）能够实现各个中央控制单元间传递列车级数据及实现数据交换；多功能车辆总线通过总线管理器或I/O接口与各子系统连接，传递过程数据、消息数据等，控制各子系统执行相应的功能。

一、概述CRH5动车组根据功能性将列车分为两个牵引单元，每个单元包括4节车辆，前一个牵引单元由Mc2、M2S、TP、M2车构成，后半个牵引单元由T2、TPB、MH、Mc1车构成。

列车网络控制系统TCMS将两个冗余的UIC网关分别应用于两个牵引单元。

其中列车总线（WTB）能够实现各个中央控制单元间传递列车级数据及实现数据交换；多功能车辆总线通过总线管理器或I/O接口与各子系统连接，传递过程数据、消息数据等，控制各子系统执行相应的功能。

1.WTB列车总线WTB在给定时间内由单一主设备控制。

在主设备控制下，WTB周期性广播用于诸如牵引、控制列车的过程数据。

它也按需求传送可能较长但不太紧急的用于旅客信息、列车诊断和维护的消息数据。

动车组运行故障信息远程智能分析判断系统<TIDS）研究与实践ooo列车网络控制系统采购意向主要简介CRH5型动车组列车网络控制系统<TCMS）可实现列车牵引、制动、供电、空调、门控、转向架等子系统和设备的实时监视和控制，并能自动识别列车编组。

支持列车实时诊断技术，可实现车地间的数据交换。

结合地面专家系统能对车载设备应用情况进行统计分析，提高维护作业效率，优化车辆布线，有利于减轻车辆自重。

b5E2RGbCAP动车组运行故障信息远程智能分析判断系统<TIDS）技术评审鉴定意见2018年12月19日，郑州铁路局科委组织专家对郑州铁路局车辆处和北京康拓红外技术股份有限公司合作研制的动车组运行故障信息远程智能分析判断系统<TIDS）进行了技术评审。

鉴定委员会审查了该系统的研制报告、技术报告、测试报告、运用报告，并对安装在郑州车辆段CRH5型动车组上的TIDS设备样机进行了现场测试。

经鉴定委员会讨论，形成以下评审意见：p1EanqFDPw1、该系统由车载终端设备和地面数据中心两部分构成，可采集动车组运行信息，并利用无线GPRS模块，远程传输至地面数据中心，终端软件通过对采集数据进行分析、判断，实现数据智能处理、自动报警等功能。

DXDiTa9E3d2、 TIDS车载终端设备实行模块化设计，机械设计合理，便于安装拆卸，应用方便，易于维护。

3、 TIDS系统软件可对动车组运行故障数据进行分类存储、智能分析、判断、报警，可实现动车组运行状态信息和故障信息的实时显示，并自动生成各类报表，系统软件设计易于数据挖掘研究和历史数据管理。

RTCrpUDGiT综上，TIDS系统采用GPRS和Internet网络技术，实现CRH5型动车组运行数据传输的及时性、准确性、完整性，可有效提高动车组运用故障的处置效率。

该系统设计合理，功能符合现场需要，技术达到国内先进水平，填补了CRH5型动车组远程数据传输监控的空白。

网络控制技术[摘要]伴随中国铁路运营速度不断提升，列车网络控制系统做为高速运行列车控制大脑，其可靠性显得尤为重要。

列车网络控制系统高可靠运行，更是为列车准时到站、高可靠性、高舒适性提供了基础保证。

本文基于tcn网络控制系统，简要介绍了列车的网络控制系统。

[关键词]列车网络中图分类号：tv549 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2013）17-627-011 列车网络控制系统概述列车网络控制与管理系统是建立在总线通讯网络基础上的分布式计算机系统，简称为tcms（the train control & management system），本文重点介绍tcn网络控制系统，该系统构建基于标准iec61375- 1。

网络控制系统设有冗余的列车控制单元ccu（center control unit），列车通讯分为两级通信，分别为列车总线wtb和车辆总线mvb。

两个动力单元间的通讯通过wtb进行数据传输，各动力单元的子系统之间及子系统与列车级控制单元ccu之间同过mvb进行数据传输。

2 列车网络控制系统组成以一列八辆编组的动车组为例，八辆单车可分为2个由4辆组成的牵引单元，每个牵引单元内部采用mvb通信，两个牵引单元之间通过网关连接，采用wtb通信。

每个牵引单元包含如下子系统：2.1列车控制单元ccu主要承担的工作有：列车主断路器控制，受电弓控制，牵引力控制，主变压器保护控制，车载电源控制，安全环路控制，轴温监控，整备运行控制，列车总线和车辆总线通讯诊断，列车配置，司机操纵台控制元件命令采集，自动速度控制等。

2.2列车员人机操作界面hmi司机及列车乘务员的hmi是列车中为驾驶及乘务人员提供与网络设备交互信息的设备。

hmi既可以将网络mvb发来的信息进行处理后直接显示给相关人员，也可以提供操作界面，采集操作人员输入的指令并将指令发送给mvb网络等。

2.3牵引变流器控制单元tcu牵引变流器为列车的动力单元，实现的功能有：调节给定的牵引力或电制动力，调节牵引变流器的中间直流环节电压，生成牵引控制信号，控制内部开关元件，监测和保护变流器、牵引电机及其他牵引部件等。