高速铁路无砟轨道嵌缝用有机硅密封胶的研制

ICS XX.XXX201X-XX-XX发布201X-XX-XX实施目次前言 (II)1 适用范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3技术要求 (1)4试验方法 (4)5 检验规则 (8)6标志、包装、运输、贮存 (8)前言本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。

本标准由中国铁道科学研究院铁道建筑研究所提出并归口。

本标准负责起草单位：中国铁道科学研究院铁道建筑研究所。

本标准主要起草人：谢永江、李化建、易忠来、江成、靳昊、谭盐宾、王继军、温浩、郭郦、孙立、祝和权、仲新华、李林香。

本标准版权归中国铁路总公司所有，任何单位和个人未经许可不得复制及转让。

铁路无砟轨道嵌缝材料1 适用范围本标准规定了铁路无砟轨道用嵌缝材料的技术要求、试验方法、施工、检验、标志、包装、运输和贮存。

本标准适用于铁路无砟轨道底座伸缩缝及底座/支承层与线下结构间接缝用嵌缝材料，其它结构用嵌缝材料可参照执行。

2 规范性引用文件下列文件中对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T 1034 塑料吸水性的测定GB/T 2794 胶粘剂粘度的测定GB/T 6343 泡沫塑料及橡胶表观密度的测定GB/T 6669 软质泡沫聚合材料压缩永久变形的测定GB/T 8811 硬质泡沫塑料尺寸稳定性试验方法GB/T 8813 硬质泡沫塑料压缩性能的测定GB 9641 硬质泡沫塑料拉伸性能试验方法GB/T 10808 高聚物多孔弹性材料撕裂强度的测定GB/T 13477.1 建筑密封材料试验方法第1部分：试验基材的规定GB/T 13477.8 建筑密封材料试验方法第8部分：拉伸粘结性的测定GB/T 13477.10 建筑密封材料试验方法第10部分：定伸粘结性的测定GB/T 13477.11 建筑密封材料试验方法第11部分：浸水后定伸粘结性的测定GB/T 13477.12 建筑密封材料试验方法第12部分：同一温度下拉伸—压缩循环后粘结性的测定GB/T 13477.13 建筑密封材料试验方法第13部分：冷拉—热压后粘结性的测定GB/T 13477.17 建筑密封材料试验方法第17部分：弹性恢复率的测定GB/T 13477.19 建筑密封材料试验方法第19部分：质量与体积变化的测定GB/T 14522 机械工业产品用塑料、涂料、橡胶材料人工气候老化试验方法荧光紫外灯GB/T 16777 建筑防水涂料试验方法3 技术要求3.1 一般规定3.1.1 嵌缝材料包括嵌缝板、填缝密封胶和配套的界面剂。

高速铁路桥轨一体化无砟轨道设计技术探讨摘要：与桥梁和隧道相比，桥上无砟轨道的规划要麻烦得多，而且桥梁和轨道专业之间的接口也要多得多，因此，偶尔也会出现因为规划接口和工作失误而造成的问题。

文章以桥梁和轨道轨道为研究对象，通过构建桥轨统一化无砟轨道细致化三维实体模型，开展无砟轨道统一化的力学性能和适应性分析。

在此基础上，讨论了目前桥轨统一化无砟轨道尚存的问题和发展趋势，以期为我国高铁无砟轨道的规划给予一些建议。

关键词：高速铁路；桥梁；无砟轨道；一体化设计1桥轨一体化无砟轨道结构设计方案文章给出了两种桥轨统一化的无砟轨道构造规划方案，分别是：撤销消基座、凸台与桥梁统一化方案和保留基座、基座与桥梁统一计划。

方案1：桥轨统一化的无砟轨道由钢轨、扣件、SK-2型双块式轨枕、道床板、隔离垫层和桥梁（带有凸台）等构成；方案2：桥轨统一化无砟轨道以钢轨、扣件、SK-2型双轨枕、道床板、隔离垫层及桥梁（带底座）等构成。

2具体方案（1）在拥有更高准确度和智能化能力的桥梁预制设施的基础上，规定跨度桥上无砟轨道的限位凸台（方案1）、砼底座（方案2）钢筋在工厂预制时与桥梁绑扎为一体，在浇筑砟后，直接与桥梁一体化预制。

针对曲线路段，能够按照规划数据对轨道构造进行打磨，达到规划标准。

（2）为了便于在工作中对钢筋绑扎，凸台采用了向上突出的形式，为了对凸台受力进行最大程度的完善，凸台的周围都要铺上一层弹性缓冲垫，同时对其实施倒圆角处理。

（3）桥梁砼道床采用块石构造，块石的长度建议在5.0-7.5米之间，两个块石之间的距离约为100毫米，块石的宽度约为2800毫米。

道床板的厚度和基座的厚度要根据专门的分析才能明确。

（4）方案1和方案2中，为了防止无砟轨道遭受水的破坏，在两条线路之间进行了有机硅嵌缝，并做了防水处理，在道床板和凸台、道床板和基座之间加了一层土工织物，以便于后续维护。

（5）在平行线处，桥墩或底座应在正线两边对称设置，凸台距离和数目应依据铁路专业提供的布图资料来决定。

高速铁路无砟轨道嵌缝施工技术杨永明【摘要】Quality of ballastless track caulking construction of high-speed railway has great impact on the safety and dura-bility of ballastless track bed,at present it is restricted by the level of technology,construction organization and manage-ment etc.Thus,the construction quality shouldbe further improved.Based on the analysis and survey of China’s high-speed railway caulking construction,comparative analysis of the caulking material performance is made and the construction technology and quality control points of caulking are summarized.%铁路无砟轨道嵌缝施工质量对无砟道床的耐久性和安全性影响很大，目前受技术水平、施工组织管理等方面的制约，施工质量有待进一步提高。

在我国高速铁路嵌缝施工现状调查分析的基础上，对比分析了嵌缝材料性能，总结了嵌缝施工技术和质量控制要点。

【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2015(000)002【总页数】4页(P62-65)【关键词】高速铁路;无砟轨道;嵌缝施工【作者】杨永明【作者单位】中国铁路总公司工程管理中心北京 100844【正文语种】中文【中图分类】U213.2+4Key words high-speed railway; ballastless track; caulking construction高速铁路无砟道床底座以及线路防水封闭层等伸缩缝，都需要进行嵌缝施工，达到填充、防水目的。

无砟轨道混凝土冻融破坏的工程修复及防水处理发布时间：2022-12-20T03:19:22.365Z 来源：《工程建设标准化》2022年15期8月10批次作者：赵晨羊，吴天成，王帅相[导读] 为解决寒冷地区高速铁路无砟轨道出现的混凝土冻融损伤病害赵晨羊，吴天成，王帅相中国铁路沈阳局集团有限公司沈阳高铁基础设施段，辽宁沈阳 110013摘要：为解决寒冷地区高速铁路无砟轨道出现的混凝土冻融损伤病害，本文在对混凝土结构冻融破坏机理和冻融损伤理论进行一定的梳理和归纳总结的基础上，结合工程实际，提出两类新型研发的适用于高速铁路无砟轨道混凝土冻融破坏修复及防水处理的硅酮嵌缝材料和硅烷浸渍材料，并详细论述了两类新型材料的性能特点及工程实施的工艺流程和作业程序，基于多年高速铁路工务维修养护经验，进一步总结归纳了在高速铁路无砟轨道混凝土冻融破坏修复及防水处理过程中，人员机具的详细配备划分，以期更好的为日后高速铁路工务系统处理类似冻害提供一定的养护维修技术借鉴。

关键词：无砟轨道；混凝土；冻融破坏；修复及防水在我国东北、华北和西北等寒冷地区，普遍存在着混凝土建筑结构物的冻融伤损病害，有的甚至已经发展到不可修复的地步。

冻融破坏会逐渐减小建筑物的桩基础、梁体、墩身、桥面等混凝土结构物的有效承载面积，并会进一步诱发混凝土结构物内部的钢筋锈蚀，加速混凝土结构物整体的老化进程，致使结构物的耐久性、稳定性和承载能力的下降。

在《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》中提出，铁路混凝土结构的耐久性必须要达到一百年以上，但是，通过实际工程案例来看，大多数高速铁路混凝土结构的使用寿命基本都无法实现一百年的使用要求，也就是说其耐久性存在着问题。

冻融破坏会影响无砟轨道混凝土结构的耐久性，但此类病害往往不受重视，久而久之其耐久性不足，甚至会危及高速铁路行车安全，造成不可挽回的经济损失和人员伤亡。

因此，必须重视高速铁路无砟轨道混凝土冻融伤损病害，并针对破坏部位及时采取最为适宜的方法给予修补，以提升无砟轨道混凝土的耐久性，确保高速铁路运行万无一失。

无砟轨道伸缩缝嵌缝胶施工技术
周耿锋
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2014(000)0z1
【摘要】无砟轨道伸缩缝嵌缝施工质量直接影响道床的耐久性,采取哪种工艺施工既能保证质量又便于施工,在经过反复对比试验后,摸索出了一套施工方法,采用该方法施工的嵌缝胶质量稳定可靠,可为今后类似工程提供参考.
【总页数】3页(P323-325)
【作者】周耿锋
【作者单位】中铁十一局集团有限公司武汉430061
【正文语种】中文
【中图分类】U213.24
【相关文献】
1.公路桥梁型钢伸缩缝硅酮密封剂嵌缝施工技术 [J], 李如敏
2.浅谈无砟轨道伸缩缝嵌缝胶防劣化措施 [J], 尚济周
3.高速铁路无砟轨道聚氨酯嵌缝胶快速修复技术 [J], 靳昊;李育宏;易忠来;陈云峰;李化建
4.高速铁路无砟轨道嵌缝用有机硅密封胶的研制 [J], 张淼锋;邹百军;袁素兰;王有治
5.高速铁路无砟轨道混凝土伸缩缝用聚氨酯嵌缝胶研究 [J], 南阳; 杜存山; 祝和权; 王涛; 赵凯; 张丽娜
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有机硅密封胶的制备方法有机硅密封胶是一种常用的工业材料，广泛应用于建筑、汽车、电子等领域。

它具有优异的密封性能、耐高低温性能、耐化学腐蚀性能以及优异的耐老化性能，因此备受青睐。

本文将介绍有机硅密封胶的制备方法。

有机硅密封胶的制备需要准备以下原料：有机硅单体、交联剂、稀释剂以及助剂等。

有机硅单体是有机硅密封胶的主要成分，常用的有机硅单体有聚二甲基硅氧烷、聚甲基硅氧烷等。

交联剂用于增强有机硅密封胶的强度和硬度，常用的交联剂有聚硫醚、聚氨酯等。

稀释剂用于调节有机硅密封胶的粘度，常用的稀释剂有醋酸乙酯、甲苯等。

助剂用于改善有机硅密封胶的加工性能，常用的助剂有抗氧化剂、催化剂等。

制备有机硅密封胶的步骤如下：1. 测量：按照配方比例准确称量所需的有机硅单体、交联剂、稀释剂和助剂等原料。

2. 混合：将有机硅单体、交联剂、稀释剂和助剂等原料加入反应容器中，通过搅拌或搅拌加热的方式混合均匀。

确保各组分充分混合，无明显颗粒或分离现象。

3. 除泡：将混合好的材料放置在真空容器中进行除泡处理，以去除其中的气泡和杂质。

除泡过程一般需要在真空条件下进行，时间和真空度根据具体材料的要求而定。

4. 固化：将除泡后的材料倒入模具中，放置在恒温箱中进行固化。

固化的温度和时间根据具体材料的要求而定。

5. 成型：固化后的有机硅密封胶可根据需要进行切割、研磨或成型等加工步骤，以获得所需的产品。

制备好的有机硅密封胶需要经过质量检验，确保其满足相应的技术要求。

质量检验包括外观检查、物理性能测试、化学性能测试等。

只有通过质量检验并符合要求的有机硅密封胶才能投入使用。

有机硅密封胶的制备方法包括原料准备、混合、除泡、固化和成型等步骤。

制备过程需要严格按照配方比例和工艺要求进行操作，以确保最终产品的质量和性能。

有机硅密封胶的制备方法较为简单，但要求操作细致，严格控制各环节的工艺参数，以确保产品质量的稳定性和可靠性。

TK-Ⅱ型高速铁路嵌缝材料作业指导书1、材料介绍TK-Ⅱ型高速铁路嵌缝材料是由硅酮、多种助剂以及少量无机填料复合而成的高耐候性嵌缝材料。

该材料嵌入到接缝处能够承受接缝处温度变形，并能够抵抗腐蚀介质的腐蚀作用，达到气密性、水密型等耐久性防护的目的。

适用于高速铁路无砟轨道底座、道床板、线间等接缝的填充。

工程案例：TK-Ⅱ型嵌缝材料已经在武广客专、沪杭城际等高速铁路嵌缝材料修复工程中应用，并应用于新建武汉城际圈铁路、盘营客专铁路等高速铁路工程。

2、材料特点（1）施工性能好TK-Ⅱ型嵌缝材料为单组份，室温固化型嵌缝密封胶，施工过程简单，无需加热、混合，直接打胶即可；可施工温度范围广，可以在-20℃~40℃环境条件下施工。

（2）高变形性能TK-Ⅱ型嵌缝材料具有极高的弹性与超低的弹性系数，不仅可适应接缝大幅度的变形，而且在低应力时即可产生较大形变，粘接面不易被破坏。

嵌缝材料能够随着接缝的变形而变形。

（3）优异的耐高、低温性能TK-Ⅱ型嵌缝材料具有优异的耐高温和低温性能，在-40℃环境下材料不显著变硬变脆，-30℃胶片180度对折不脆裂；当温度达到150℃的高温时，材料不流淌或降解。

可以在广泛的温度范围内使用，尤其适用于高温、严寒的严酷环境。

（4）卓越的耐久性TK-Ⅱ型嵌缝材料特殊的结构决定了其卓越的耐久性，硅酮胶中Si-O-Si骨架键合能高，不易被紫外线、臭氧所破坏，人工老化500小时胶表面不出现龟裂，自然环境下二十年内胶层不会出现破坏。

且硅酮中的Si-O-Si 骨架与水泥基材料具有很好的相容性。

3、性能指标TK-Ⅱ型嵌缝材料性能包括工作性能、力学及变形性能、粘结性能、耐温性能以及耐候性能等，具体指标如表1所示。

表1 TK-Ⅱ型嵌缝材料性能指标序号 项 目 单位 性能指标 检测方法1 表干时间min ≤45 GB/T 134772 失粘（固化）时间 h ≤3 3 流动度 mm 04 弹性恢复率 %≥80 5 拉伸模量 23℃ MPa ≤0.3 -20℃≤0.3 6 拉伸量（-10℃） mm ≥657与混凝土粘结面积粘结丧失面积不大于20%，胶体内聚有局部破坏8拉伸强度无处理MPa≤0.4 热老化（80℃，168h ） ≤0.8紫外线（300W ，168h ，41℃） ≤0.8 浸水（4d ） ≤0.4 9伸长率无处理%≥400 热老化（80℃，168h ）≥300紫外线（300W ，168h ，41℃） ≥300 浸水（4d ）≥40010质量损失率% ≤6注： GB/T 13477 《建筑密封材料试验方法》4、施工工艺1.施工工艺（1）基础清理：清除接缝内的尘土碎石或已失效的嵌缝材料，采取必要的措施确保接缝的清洁干燥，刷涂界面剂，并经相关检验人员检查后方可进行后续施工。

0 引言高速铁路无砟轨道为长连续浇筑结构，为防止混凝土开裂，在无砟道床混凝土上设置伸缩缝[1]，采用灌入嵌缝胶的方式对伸缩缝进行防水密封。

早期，高速铁路无砟轨道伸缩缝嵌缝胶多以价格低廉的沥青类材料为主，但是沥青类材料稳定性和耐老化性能差，伤损失效情况较为严重，已被耐老化性较好的聚氨酯等高性能嵌缝胶取代[2-3]。

聚氨酯嵌缝胶一般分为单组份和双组份，单组份聚氨酯嵌缝胶为湿气固化型，双组份聚氨酯嵌缝胶为反应固化型。

聚氨酯嵌缝胶的稳定性较好，综合性能较优，且性能可调，已在高铁线路普及推广。

应用初期，聚氨酯嵌缝胶出现较多问题。

施工过程中、通车前和运营中聚氨酯嵌缝胶均会出现不同程度的伤损，且数量较多。

聚氨酯嵌缝胶防水密封功能丧失后，水进入无砟轨道结构内部，造成冒浆、冻涨等问题，为混凝土结构耐久性和运营安全埋下隐患。

因此，亟须对聚氨酯嵌缝胶进行修复，使其恢复防水密封功能。

现有高速铁路无砟轨道嵌缝胶修复多针对沥青类材料，修复方法以剔除更换为主，更换材料多为聚氨酯嵌缝胶和硅酮嵌缝胶[4]。

聚氨酯嵌缝胶与沥青类材料性能差异较大，具有交联网状结构，韧性高、强度大，且与混凝土粘结强度高，难于清除，如按原有方法修复，大幅降低修复效率，增加施工成本。

针对聚氨酯嵌缝胶的特点，根据聚氨酯嵌缝胶伤损类型和伤损程度，提出不同的快速修复方法：局部修复、表面封闭和整体更换；选择硅酮嵌缝胶和非硫化丁基橡胶作为聚氨酯嵌缝胶修复材料，并提出相关性能要求。

基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（2013G008- A-3）；中国铁道科学研究院科技研究开发计划项目 （2015YJ042）第一作者：靳昊（1985—），男，助理研究员，硕士。

E-mail：****************高速铁路无砟轨道聚氨酯嵌缝胶快速修复技术靳昊1，李育宏2，易忠来1，陈云峰2，李化建1（1. 中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081；2. 兰州铁路局，甘肃 兰州 730000）摘　要：通过调研高速铁路无砟轨道聚氨酯嵌缝胶的服役情况，总结其伤损类型为聚氨酯嵌缝胶开裂、离缝、发泡起鼓、分层和凝胶未固化5类；结合在役“天窗期”修补特点，提出了局部修复、表面封闭和整体更换的快速修复工艺；优选硅酮嵌缝胶和非硫化丁基橡胶作为聚氨酯嵌缝胶的修复材料，并提出相关性能要求。

DOI：10.16660/ki.1674-098X.2020.13.037高速铁路无砟轨道结构部件快速更换技术①甄相国(湖南高速铁路职业技术学院 湖南衡阳 421000)摘 要：为了实现在高速铁路运行期间利用天窗时间对损害结构部件进行快速更换的目的，铁路维修部门加强了对无砟轨道结构部件更换装备及更换材料的研究，提出部件快速更换技术，形成符合我国无砟轨道实际情况的维修技术体系，这对于提高我国高铁运行安全有重要意义。

关键词：高速铁路 无砟轨道 结构部件 快速更换技术中图分类号：U213 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2020)05(a)-0037-02①作者简介：甄相国（1981，10—），男，汉族，甘肃武威人，本科，讲师，研究方向：职业教育、铁路轨道施工、维护。

无砟轨道主要结构形式包括沥青砂浆或混凝土，就道床维修而言与传统铁路有很大区别，无砟轨道具有运行周期长、稳定性好、安全性高、维修工作相对较少等特征[1]。

但是在长期的运行过程中，无砟轨道结构部件也不免会出现的各种问题，需要及时更换，这就需要相关人员加强轨道结构部件快速更换技术的研究，以便延长轨道的使用年限，提高轨道结构的安全性。

1 无砟轨道结构部件病害类型当前我国高铁线路中无砟轨道的主要分为CRTS Ⅰ、CRTSⅡ、CRTSⅢ几种类型，其中CRTS Ⅰ型属于单元板式无砟轨道，CRTSⅡ型属于纵连板式无砟轨道，CRTSⅢ型无砟轨道是对前两种类型无砟轨道建设方式的借鉴和升级，虽然这三种类型的轨道在结构设计上存在差异，但是，都属于板式无砟轨道，在实际运行中结构部件容易发生的病害问题基本没有太大差异。

板式无砟轨道结构部件主要包括预制混凝土轨道板、钢轨、水泥乳化沥青砂浆垫层、板间连接构建、扣件、混凝土底座等等。

1.1 砂浆层失效在无砟轨道结构中砂浆层是作为支承层之间或者底座板与轨道板之间的调整层而存在的，是高速铁路无砟轨道结构组成中的主要部件之一，在轨道结构中的主要作用是传力、支撑、调整、乘力等，同时可以为轨道运行提供一定的弹韧性和刚度，在列车荷载过程中还能够起到一定的减震作用。