汽车门内护板侧碰设计规范

车门钣金设计规范车门钣金设计规范1.范围本标准规定了车门钣金的术语、一般汽车车门钣金的设计规则以及设计方法。

本标准适用于各种轿车，其它车型可参考执行。

2.车门基本简介2.1车门钣金概述1．作为外覆盖件，起装饰作用，保证装配后外观效果，需保证翼子板、侧围、前后门之间的间隙平度满足要求；2．有效保证车门密封性，避免出现漏水、风噪，导致顾客抱怨；3．为开启件，需满足开启及关闭的易操作性；4．车辆在行驶过程中保证车门始终处于关闭状态；5．保证车门很容易的装配到车身骨架上；6．为车身附件安装（外开把手、后视镜、外水切、昵嘈、内水切、门护板、门锁、扬声器、防水膜、升降器等安装）提供必要安装点及型面；7．保证升降系统的正常运行；8．保证行车门在行驶过程中不出现振动；不产生噪音；9．车门售后可更换及可维修性；10．具有承受一定作用力的刚度及强度2.2车门结构类型车门是车身的重要组成部分。

根据车型不同，车门结构形式一般有旋开式车门如图2.1所示、滑动门以及外摆式车门等，还有一些轿车上使用了上下车极方便的鸥翼式车门。

目前轿车车门使用最多的是旋开式车门，应用较多的轿车车门结构全尺寸内外板结构（整体式）、滚压窗框结构（分体式）以及半开放式车门结构（混合式），其结构具有各自不同的特点。

图2.1 旋开式车门2.2.1整体式----即车门面板与门框部分一体成形。

由全尺寸的冲压外板、全尺寸的冲压内板和嵌在内外板间的窗框导轨组成，导轨为U 字形滚压成型件，焊接在内板上，最后外板与内板总成通过包边方式闭合起来，这种车门板金结构在许多早期的车型被普遍采用。

优点：具有较好的完整性，整个车门的刚度较好，一体冲压出来的门板尺寸精度较高，并且加工工序较少、工艺简单。

缺点：窗框外边框通常较宽大，窗框的可装饰性不强，对造型有限制，不太符合现在造型的要求，而且全尺寸的门板需要较大的冲压模具，对冲压模的要求也比较高，整套模具的成本很高，由于窗框是一体冲压而成，废料面积较大，材料利用率较低。

新版侧面碰撞标准近年来汽车行业的技术水平不断提升，各种安全技术也得到了广泛的应用。

在汽车安全中，侧面碰撞是一种比较常见的碰撞模式，其对车内乘员的安全威胁比较大。

因此，各国都对侧面碰撞进行了标准化，以保护车内乘员的安全。

本文将介绍新版侧面碰撞标准。

一、标准简介新版侧面碰撞标准主要由欧洲汽车制造商协会（ACEA）、欧洲新车评价计划（Euro NCAP）、美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和日本汽车制造商协会（JAMA）等机构联合制定。

这一标准严格要求车辆在侧面碰撞时保护车内乘员的生命安全和健康。

二、标准检测方法新版侧面碰撞标准主要包括两个部分，即车身结构及气囊系统。

车身结构部分主要考虑车身强度和刚度，以及车门和座椅的结构；气囊系统部分则主要考虑气囊的位置、尺寸和充气时间等因素。

新版侧面碰撞标准采用了标准化的碰撞测试方法，即车辆在一定速度下与移动障碍物相撞。

具体来说，测试车辆以一定速度向侧面移动障碍物撞去，在碰撞瞬间记录各项数据，例如车身加速度、气囊充气时间等。

加速度传感器等设备可以将各项测试数据反馈到计算机，通过模拟、仿真的方法来评估碰撞测试的结果。

三、标准要求根据新版侧面碰撞标准的相关要求，车辆在碰撞时需要满足以下条件：1. 吐气人体模型 90%生存率车内乘员吐气人体模型可以帮助安全研究人员评估侧面碰撞的威胁。

侧面碰撞标准要求测试车辆在侧面碰撞时车内乘员的吐气人体模型的生存率达到90%以上。

2. 乘员保护结构车辆在侧面碰撞时，乘员保护结构需要满足三个条件：一是车门的结构需要足够强度；二是座椅需要能够有效吸收碰撞的能量；三是车顶要足够坚固，以防止车顶塌陷。

3.气囊系统气囊系统是侧面碰撞的主要保护措施，其在侧面碰撞时需要快速充气，以保护车内乘员。

侧面碰撞标准要求气囊系统达到以下要求：a. 气囊在预设位置充气，并能同时保护乘员的身体和头部b. 气囊充气时间足够短，以便在侧面碰撞后最大限度地减少乘员的运动c. 气囊充气量和充气压力需要足够高，以保护车内乘员。

J02.03.44
散发特性
总碳散发 甲醛排放
≤50 μgc/g
/
≤10 mg/kg
/
雾翳冷凝
通用
≤1.0 mg
/
值 耐清洁剂性
粘着性
撕裂强度（纵横）KN/M
耐热老化性
漆膜厚度
饰面漆
油漆附着性及脆性 高温存放
低温存放
耐摩擦色牢 度
干摩擦
色差要求
制品表面不留下痕迹 无粘着现象 ≥40
内饰板总成任何部位或表面不允许出现裂纹
粘结）牢固，中部装饰板骨架和纤维蒙皮模压成型、胶粘结或吸附成型后后与内饰 板安装或焊接在一起要求必须连接牢固，扬声器隔栅总成和门板杂物盒与门板装配 到一起，总成修剪、切割成型后成为成品。 3.3 外观检查
表面蒙皮应皮纹、压纹、均匀，颜色一致，无污染物；外观不允许出现起毛、
磨光位置、褶皱、气泡、起层或肿块；包覆结构（蒙皮革或织物面料等）在与开关 面板、内拉手盒等装配件配合的孔边缘必须包覆到背侧3mm 以上；切口平整，切口 处无毛边、起层、破裂，不得有破碎，切口处不得有伤人的棱角、毛刺，使用中不 得出现裂纹、开裂现象。
120℃/100h 后，用手指检查无粘着现象。 4.10 拉伸强度及断裂伸长率
按GB 1040 规定试验方法，试验速度50mm/min， 沿纵、横方向各取试样5 个。试验结果以 5 个试样的算术平均值表示。 4.11 表面消光性
按JASO 7102 试验方法。 4.12 雾度
按QC/T 29089-1992 中第6.5 条。 1. 4.13 尺寸变化率 2. 4.13.1 把试片制成250mm×250mm 大小，用游标卡尺标出纵、横230mm（L0）的距离作 为试验片。 3. 4.13.2 把试验片放置在温度90℃±2℃的烘箱里，大约1 小时左右取出，在常温下冷却 30 分钟后，测出标示点距离L1 并计算收缩率。 4. 4.13.3 计算

毕业设计(论文)-轿车车门设计与碰撞分析摘要车门是车身结构中一个较复杂的总成。

随着社会的发展和汽车工业的繁荣，汽车作为一种交通工具，在人们生活中起着举足轻重的作用。

汽车车身是整车的重要组成部分，而车门作为车身的一个重要组成部分，又发挥着它所特定的功能。

因而对车门也有特定的要求，如开关方便，玻璃升降方便、具有良好的密封、制造工艺性好等。

由此可见，车门结构设计对车身乃至整车都有重大的影响。

本文运用CATIA软件进行车门各系统总成的设计与安装布置，并详细对防撞梁的耐撞性、抗弯性进行分析，并对其结构进行优化。

运用LS－DYNA软件建立侧面碰撞有限元模型，根据C-NCAP侧面碰撞法规要求，进行侧面碰撞CAE 仿真模拟，为进一步结构优化奠定了基础。

关键词：车门；结构；设计；侧面碰撞；计算机模拟AbstractCar body door is a more complex in the body structure. With the development of society and the prosperity of the auto industry, automobile as a traffic tool, in people life plays an important role. The car body is an important part of the whole vehicle, and the doors as an important part of the car body, and play with specific functions. So on the dooralso have specific requirements, such as switching convenient, glass lift convenient, with good sealing, manufacturing technology. Therefore, the doors of body structure design and the vehicle has significant influence.The use of software for each system CATIA the door of the design and installation arrangement and detailed to guard against the beams of the stamina to run, bent on analysis, and to optimize the use of its structure. The finite model for a certain automobile was created with the software LS-DYNA. According to the C-NCAP side impact rules the simulation analysis was finished，and it established the foundation for further structure optimization.Topic words：Car door；Structure；Design；side impact；computer simulation目录第一章绪论 1车门研究的内容和意义 1汽车CAE技术2CAE技术简介 2CAE技术在汽车产品开发中的作用 2第二章车门的总成设计和要求 3车门类型的选择 3车门结构的3D建模 4567第三章车门附件的布置8门锁的布置8窗框结构确定及玻璃升降器布置9窗框结构的确定9玻璃升降器的布置 10车门铰链布置及运动校核 13151617限位器布置及运动校核1717限位器运动校核18车门的密封19车门的密封19、性能要求 20第四章防撞梁的结构优化设计21 汽车防撞梁的对比选择21汽车防撞梁碰撞性能的评价参数22汽车防撞梁的耐撞性分析 23防撞梁的抗弯性与结构优化23改变防撞梁的高度 25改变截面料厚30第五章侧面碰撞仿真分析35汽车侧面碰撞国内外研究现状35国外研究现状35国内研究现状36C-NCAP 侧面碰撞测试方法36侧面碰撞试验条件 36仿真分析模型建立37整车侧面碰撞仿真模型建立37仿真实例38第六章结论42参考文献43致谢44附录45第一章绪论车门研究的内容和意义随着社会的发展和汽车工业的繁荣，汽车作为一种交通工具，在人们生活中起着举足轻重的作用。

【干货】前门护板板设计系列（4）
【干货】前门护板板设计系列(1)
【干货】前门护板板设计系列(2)
【干货】前门护板板设计系列(3)
接上篇……
4.10 碰撞保护块设计
4.10.1 碰撞保护快设计目的：当车在受到侧面撞击的时候，降低因为撞击造成的对乘员臀部的伤害。

4.10.2 位置设定：通过CAE的侧碰计算，并给出碰撞的位置和范围，工程设计人员按照该位置布置碰撞保护块即可，其大小尽量完全覆盖CAE提出的保护区域。

4.10.3 设计要求：
a) 材料一般用PU发泡或PP发泡；
b) 厚度要求尽量大，能起到充分的保护作用，但最少30mm以上；
c) 保护块与车门玻璃、车门内板钣金、车门内饰板的配合间隙如图所示。

保护块设计配合尺寸
4.10.4 安装要求：安装有很多种，以下四种为简单常用的方式：
焊接固定
卡接固定
插接固定
螺钉固定等；
如下图所示。

卡接固定（用卡片）
插接固定
螺钉固定
焊接固定
5门内饰板设计步骤图门内饰板设计步骤图见图
门内饰板设计步骤图。

侧围内饰设计规范编制校对审核版本日期目录1 概述 (1)1.1 法规要求 (2)1.2 性能要求 (2)1.3 侧围内饰件的材料及料厚 (3)1.4 侧围内饰件的主要生产工艺及其生产流程 (3)2 目的、范围 (4)3 设计流程图 (4)4 设计前提条件 (5)5 详细设计流程 (6)5.1 CAS面阶段 (6)5.1.1 对CAS面进行分块 (6)5.1.2 对CAS面进行视野校核 (6)5.1.3 间隙、面差定义 (7)5.1.4 主拔模方向确定、断面分析及方案设计 (9)5.1.5 对CAS面评审（一般2—3次）、油泥调整 (14)5.1.6 方案评审、修改（一般2—3次，跟CAS面调整同步进行） (14)5.2 工程结构设计阶段 (14)5.2.1 第一版工程结构数据设计 (14)5.2.2 对第一版数据进行全面评审、修改（第二版数据设计） (14)5.2.3 造型输入A面，工程方面对A面进行重新校核；A面评审、修改、冻结。

(15)5.2.4 第三版数据设计（替换A面）、评审、修改。

(15)5.3 快速样件制作，装车验证（该阶段生产厂家、工艺部门、CAE部门需全面参与对数据的分析） (15)5.4 3D数据的修改、评审、冻结交付 (15)5.5 2D工程图 (15)5.6 交付 (15)5.7 项目总结 (15)侧围内饰设计规范1 概述◆ 侧围内饰是指覆盖在车身侧围A 柱、B 柱、C 柱、前后门槛钣金上的内装饰件。

◆ 主要作用为装饰、隔音、隔水等，提升车辆舒适性、美观性、安全性。

◆ 通常由左右A 柱内饰板、左右B 柱内饰板、左右C 柱内饰板、左右前门槛内饰板、左右后门槛内饰板组成，其主要零件构成如下图(左右侧围内饰一般是对称的，图示以右侧围内饰作说明)。

图1-1 侧围内饰构成示意图右B 柱下装饰板右C 柱下装饰板1.1 法规要求1.1.1 汽车内饰材料燃烧特性：GB 8410；1.1.2 轿车内部凸出物：GB 11552；1.1.3 汽车驾驶员前方视野要求及测量方法：GB 11562；1.1.4 乘员在车内碰撞时的防护：FMVSS 201（美标）；1.1.5 侧碰撞保护：FMVSS 214（美标）；ECE R95（欧标）；1.1.6 关于车辆内部安装件认证的统一规定:ECE R21（欧标）；1.1.7 回收再循环：2000-53-EC（欧标）；1.1.8 禁止使用的重金属：2002-525-EC（欧标）；注释：FMVSS: Federal Motor Vehicle Safety Standard（美国联邦机动车安全标准）ECE: Economic Commission for Europe（欧洲经济委员会）以上法规中，通常只考虑前面3条法规项；需要出口到欧盟或者美国的车型，才考虑后面的法规项。

Surf_A Surf_B
W D
试验状态
H2
下地面线
4
造型与总布置要领——低速碰撞
1、前后保险杠必须设置碰撞吸能盒，且 吸能盒纵向长度L>100mm；
2、吸能盒中心线应尽量保持和碰撞器基 准线水平，即H≈445mm；
3、前舱内零部件应尽量离前保险杠横梁 远一些，昂贵零部件尽量靠后布置；
4、前后大灯、前后雾灯等外部昂贵零部 件必须避开碰撞器凸出部分。
3、前纵梁截面最小处宽度应大于50mm；
4、前纵梁过渡处截面高度h2应大于80 mm，底 板下纵梁中后部截面高度应大于50mm（图 1），且延伸到与后纵梁搭接；
5、前纵梁过渡处推荐的截面和连接方式如图2 所示，并且料厚、材料强度等级不应低于推 荐的厚度和材料；
6、底板纵梁中心线应在前纵梁Y方向宽度范围 内（图3） ；
1、半载下MDB与门槛重叠区域
高度H至少为门槛的1/3高 度，如右上图所示；
H
2、车门防撞梁中心部分必须与 MDB下部分（250mm）重 叠，如右下图所示。
300mm
ENCAP侧碰车辆 状态下的地面线
250mm 300mm
ENCAP侧碰车辆 状态下的地面线
3
造型与总布置要领——后碰
1、油箱距离其后部可能与之接触部件的最近距离D>60mm； 2、油箱最高面Surf_A和后备胎最低面Surf_B所形成的重叠高度W尽量小； 3、半载下后纵梁最高面距离地面的高度H2<483mm； 4、后纵梁高度过渡要平缓，落差尽量小。
7、纵梁与底板纵梁Y向跨度尽可能小，右下图 中P角小于10°（图3） 。
b a
图1
① ② ③ ④
图2
不理想的设计

工艺 ｔ 材津 辞・ 设 备
车 门 妒 辍 产 品 设 计 要 求 及 奥 型 尖 效 察 橱
古 静
（ 长城 汽 股 份有限公 司技 术 中心 ， 河北 省汽车 程技术研究中心 ）
摘要 ： 述ｆ Ｊ 护 扳产 品在 设 计 ｌ ｆ Ｉ 遵 循 的 没 汁规 范 ， 重点 刈’ 典 型 失 效 案例 进 ｝ Ｊ 分析。
１ ． １ Ｃ Ａ Ｓ造型 阶段
１ ．
应
刚
Ｃ Ａ Ｓ阶段 应校 核分 析 的项 目很 多 ， 除 了应 确认 内
部 突 出物 、 侧 面 碰撞 法 规 、 总 布置 等 法 规 及布 置 要 求
后
外， 还应对与周边件的关系 、 储物空问 、 操作 空问 、 装
配性 及 整 备性 等方 面进行 分 析校 核 。 下 面就 门护 板 在 设计 中与周 边件 匹 配要求 进行 详 细 阐述
关键词 ： 汽 车 门 护板 间 隙 分 型 线 强 度 典 型 失 效
Ｐｒ ｏ ｄｕｃ ｔ ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｒ ｅ ｑ ｕｉ ｒ ｅ ｍｅ ｎｔ ｓ ａ ｎｄ ｔ ｙｐｉ ｃ ａ ｌ ｆ ａ ｉ ｌ ｕｒ ｅ ｃ ａ ｓ ｅ ａｎ ａ ｌ ｙｓ ｉ ｓ ｆ ｏ ｒ ａ ｕｔ ｏｍ ｏ ｂ ｉ ｌ ｅ ｄｏ ｏｒ ｇ ｕａ ｒ ｄ ｂｏａ ｒ ｄ Ａｂｓ ｔ ｒ ａｃ ｔ ： ｈ ｅ ｘ ｐ ｏ ｕ ｎｄ ｓ ｔ ｈ ｅ ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｒ ｕ ｌ ｅ ｓ ｔ ｈａ ｔ ｓ ｈ ｏ ｕ ｌ ｄ ｂｅ ｔ ｂｌ ｌ ｏ ｗｅ ｄ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｏ ｔ ’ ｔ ｈｅ ｄ ｏ ｏ ｒ ｇ ｕａ ｒ ｄ ｂ ｏ ａ ｒ ｄ ｐ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｔ ｓ ， ａ ｎ ｄ ｆ ｏ ｒ ‘ ｕ ｓ ｅ ｓ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ ｔ ｙ ｐ ｉ （ 。 ａ ｌ ｆ ａ ｉ ｌ ｕ ｒ ｅ ｅ ａ ｓ ｅ ｓ ．

5.2 光顺优先原则
在确保造型特征（风格）不变的前提下 ，如果点云与光顺 面的偏差与曲面自身的光顺度出现矛盾时， 应优先考虑曲面自身的光顺度， 确保曲面质量。
5.3 脱模斜度要求
适当的脱模斜度可避免产品拉毛、产品顶伤，对千表面处理方式及外观要求不同的产品应选用合适 的脱模斜度：
a) 产品外表面为光板件时， 脱模斜度应该不小千 l a (推荐值）； b) 产品外表面为细皮纹件时， 脱模斜度应该不小千 3 a (推荐值）； c) 产品外表面为粗皮纹件时， 脱模斜度应该不小千 5 0 (推荐值）； d) 收缩率大的制件选用较大的脱模斜度； e) 对千尺寸要求高的制件采用较小的脱模斜度。
5.4 人机工程要求
5.4.1 门内护板设计中人机工程要求应符合Q/CC SJ066—2011 中的相关要求。 5.4.2 整车开发过程中， 通常将控制玻璃升降、 车门开启及后视镜开关布置在门内护板上， 如图2所 示， 为了使乘员在使用操作上方便、 舒适，在门内护板光顺过程中应充分考虑开关位置是否满足人机工 程的要求。 5.4.3 肘靠（如图2所示）是乘员手臂支撑的零部件， 为了保证乘员的舒适性及方便性， 肘靠的设计 应充分考虑人机工程。
a) 高斯曲率； b) 最大最小曲率； c) 斜率或拔模方向。 6.2.3 反射线、 纹理图示。 6.2.4 用截面分析进行曲率梳检查。 6.2.5 最小曲率半径测量和曲面偏置。 6.3 曲面检查步骤 6.3.1 渲染曲面， 发现初始缺陷如非特征鼓起、 扭曲或不连续的高光线 6.3.2 截面检查法， 通过每隔50 mm�lOO mm切X, Y, Z截面， 观察截面曲率梳的变化是否均匀， 是 否有突变等， 以检查曲面的质量。 6.3.3 使用最小曲率半径检查来识别可能导致曲面偏置问题的曲率半径， 及满足内部凸出物要求。 6.3.4 使用斜面或拔模斜度的检查来分析工艺性。

18 3D数据制作 19 内饰件碰撞试验与A面调整 针对侧围护板的3D数据在CAE中进行FMH的碰撞分析，如果伤害值不能达到小 于1000的要求，则需要加强侧围护板的吸能结构。 20 数据下发，分析、修改
21 2D图纸完成
•立柱护板的注塑工艺要点
开模方向和分型线 保证尽可能减少抽芯机构和消除分型线对外观的影响 开模方向确定后，产品的加强筋、卡扣、凸起等结构尽可能设计成与开模方向一 致，以避免抽芯减少拼缝线，延长模具寿命 脱模斜度 适当的脱模斜度可避免产品拉毛。光滑表面的脱模斜度应大于0.5度，细皮纹表 面大于1度，粗皮纹表面大于1.5度
• 4 定义材料，理解车型定义，确定制造精度目标
• 理解整车的价格及市场定位，了解整车环境要求，定义精度目标。
• 根据整车的需求进行侧围护板的工艺确认和材料确定。
• 如低档车：注塑，塑料材料
• 中档车：注塑+注塑件表面包覆面料工艺 • • 高档车：注塑件表面植绒工艺、注塑件和面料一体低压注塑工艺
• 制造精度要求：低档车一般精度；中档车中等精度；高档车高精度。
• 当出模方向与撞击方向相差很大时，需考虑护板内部增加活动块来对 法规撞击方向进行能量的吸能。
• 9 加强筋设计
• 当出模方向和侧围护板的面数据都已经基本确定以后可以开始加强筋 的设计。加强筋的作用有以下几点：
• 1.吸收法规撞击方向的能量 • 2.减少侧围护板过渡面的变形 • 3.保护乘员，使乘员不会轻易因碰撞接触到钣金造成伤害
• 硬质A柱护板和硬质仪表板配合
• 软质A柱护板和硬质仪表板配合
• 软质A柱护板和软质仪表板配合
•
硬和硬配合时，至少要留出0.5的间隙量；软和硬配合时，可以
设计为0间隙；软和软配合时应该考虑过盈量。

1门板简介1.1基本构成门护板由上护板、下护板（地图袋内板焊接于其上）、嵌饰板、扶手等模块组成，其构成一般为骨架（PP ）、发泡层（PUR ）、表皮（PVC ），从节约成本和有无必要性的角度考虑，一般下护板制造工艺较简单：PP 注塑+表面皮纹处理。

门护板按骨架部分是否成型，可分为平板内护板（无成型/适用于货车、客车、吉普车）和成型内护板（适用于轿车、MPV 等）。

前者按包车门范围分为半包和全包两种；后者按成型部位和深度分为部分成型（只是部分浅拉延）和整体成型（包括把手在内）。

1.2功能描述（1）覆盖和保护功能用于覆盖安装于车门内钣金本体上的各种功能性零件，能确保乘员的安全和其它零部件的正常工作。

（2）防尘防水功能用于防止车外的灰尘、雨水进入车内。

（3）隔音、吸振功能用于隔断车外的噪音，吸收车辆自身或音响设施甚至外界碰撞带来的振动和冲击。

（4）美化功能与车内其他饰件共同构成一个汽车车厢整体空间和艺术造型效果。

1.3制造和装配工艺车门内板的总成装配工艺有：粘合、热压复合、真空复合和塑料焊接工艺（如：高频熔焊、摩擦焊、热柱焊等）。

车门内板总成可通过螺钉连接，卡扣和嵌入式等连接方法和车门钣金本体装配。

请参见下页表格。

1.4间隙和面差要求（1）前左/右门板与仪表板的间隙最好为6～10mm；（2）门板（包括本体、嵌饰板、地图袋等）与钣金的间隙最小为5mm，最好能够大于10mm；（3）扬声器和扬声器面罩的间隙应小于或等于10mm；（4）门板或地图袋与座椅调节器之间的间隙应大于或等于45mm；（5）保证玻璃升降机构及玻璃在运动过程中与门内板总成有足够的间隙；（6）保证门内扣手运动机构在运动过程中与门内板有足够的间隙；（7）保证门锁拉杆运动机构在运动过程中与门内板有足够的间隙；（8）充分考虑门内板本体与内辟水条及门窗玻璃三者之间的间隙和安装定位；（9）考虑地图袋的开口及容积大小是否符合设计规范或客户的要求。

2设计原则及法规要求2.1车门内护面的设计一定要遵循以下设计原则：（1）良好的外观和舒适性；（2）低成本、轻重量；（3）良好的实用性；（4）与其它结构件保持搭配性；（5）与其他相关部分没有干涉。

汽车侧面碰撞法规2.1 概述制定汽车侧面碰撞法规的目的是为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险，根据法规试验过程中测得的假人加速度，规定汽车的抗撞性能要求、车门加强要求和其他要求，以提高汽车侧面碰撞安全性。

汽车碰撞安全法规为消费者提供了一个系统、客观的汽车安全信息，能够促进企业按照更高的安全标准开发和生产，有效减少道路交通事故的伤害及损失。

美国是最旱执行汽车侧面碰撞保护法规的国家，1990年10月美国联邦机动车安全法规FMVSS 214(FMVSS，Federal Motor Vehicle Safety Standards)在美国颁布执行。

之后，在1995年10月，欧洲也制定了相应的汽车侧面碰撞法规ECE R95(ECE，Economic Commission for Europe)。

日本在侧碰撞方面的研究始于20世纪90年代初，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容基本等同于欧洲ECER95。

我国强制性标准体系也采用欧洲ECE标准体系，为了便于与国际接轨，在我国制定侧面碰撞标准时是以ECE R95／02法规为蓝本，并结合我们国内的具体国情制定的。

由于我国人体与欧洲人体差异很大，所以在制定该标准时又参考了日本的相关法规。

标准于2006年7月1日开始实施，标准规定了汽车进行侧面碰撞的要求和试验程序，还对车辆型式的变更、三维H点装置、移动变形壁障及碰撞假人进行了规定。

美国、欧洲现有的侧面碰撞试验方法存在较多的不同之处，例如：碰撞形态不同，移动壁障的台车质量、尺寸，吸能块尺寸、形状、性能不同，试验用侧碰假人不同，碰撞速度不同，碰撞基准点的位置不同以及乘员伤害指标也略有不同。

在本章下面的内容中，将就这些方面进行详细的比较分析。

2.2 我国侧碰标准主要内容及评价指标标准内容主要涵盖碰撞试验方法、碰撞试验假人、假人的伤害指标、移动壁障的质量、吸能块的外形尺寸及刚度。

具体介绍如下。

2.2.1 碰撞形式移动变形壁障与静止试验车辆侧面垂直，并垂直撞向试验车辆。