互通式立交的设计方法

2.7.17.2 延安路－南北高架立交1.立交概况1）立交等级延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。

延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。

南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。

延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。

因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。

根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。

2）设计标准立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。

3）选型依据(1)用地条件南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。

立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。

(2)交通量预测根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。

南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。

(3)设计原则该节点为高架系统的中心，应为各个方向的交通提供互通、便利、安全的条件；在不破坏立交总体造型、不增加桥下净空的前提下设置人行设施，以确保行人安全通行。

山区高速公路互通式立交设计方案研究摘要：中国的交通业发展越来越迅速，随着西部大开发的深入，山区高速路互通式立交的设计越来越被关注与重视。

影响山区公路互通式立交设计的因素有很多，主要是山区复杂地形和地质条件，所以山区互通式立交在设计时应时刻注意与环境适应的一致性。

山区高速互通式立交设计的细微和复杂，也对设计人员的专业水平提出了更高的要求。

在本文中，主要结合山区高速互通设计项目实例的设计内容与细节进行分析与研究，希望给与山区高速互通设计人员一定的参考。

关键词：山区；高速公路；互通式立交设计；方案研究山区高速互通式立交，旨在为山区高速路及连接道路提供较高服务水平的快速交通转换。

立交设计是一个相对漫长而复杂的过程，涉及互通式立交的型式选择技术指标的应用和其他专业的配合等多个方面。

立交总体设计应在实现立交设计功能性的同时符合当前建设标准和当地的实际情况。

因此，非常有必要加强对这些方面的研究与总结，以此对未来的设计提供借鉴经验。

1 互通立交的选型1.1路网规划互通式立交的位置是由相应的区域经济发展，交通需求，技术标准和交叉道路类别的详细分析所决定，而项目设计内容则主要考虑道路位置，功能和交叉点形式等具体问题。

设计者需熟知交通管理组织，设计长期交通量，交通结构等相关要求，对分配该道路段路网规划进行合理分析，使互通式立交选择能够对该道路路段的交通量发展满足互通式立交的技术标准。

除了上述所提及的之外，还应视情况提高对技术指标的应用，以确保科学改进的机会。

还应加强城市规划和乡镇区域道路网研究规划，促进立交服务区域内经济的可持续发展。

1.2地理环境山区互通式立交通常面临地形地质条件复杂等问题，互通区面积大，影响大。

多因素的限制导致山区设置互通式立交相对来说较困难，这也给互通式立交的设计提出了很多挑战。

如果想做到与地理环境位置想协调，那么就要做好相对的地理位置环境勘察工作和分析考虑环境对该建设的限制因素，建议根据实际情况，如位置，作用，交叉口道路级别，长期规划，技术指标等方面的内容，制定出各种可行的解决方案，然后依据当地的情况，对环境保护，成本，施工技术等内容进行科学的选择，制定合理的设计方案。

S C IE NC E & TLC H叫OLOOY } C下MA T{ NF 刁 渠化设计
岑维嘉 刘德华 ( 广州市市政工程设计研究院佛山分院) 摘 要: 互通式立交是路与路之间连接的交通枢纽， 车辆的进出均是通过立交实现的， 所以立交处的交通量往往比较大且集中。由于我 们目 前所建的高速公路在收费方式上基本为封闭式收费， 这样在立交的布置上为了便于集中收费， 统一管理， 大部分采用了将立交的匝道 置于高速公路的两侧， 通过引 线将立交匝道连接起来的， 并向前延伸与被交叉公路平面相交的方式. 这样在立交引线与交叉公 路的连接 部处就产生了T 型平交口， 这部分是互通式立交中的一个重要组成部分， 有时甚至是决定整个互通式立交的通行能力、服务水平和交通 安全的关键部分。因而在立交设计时， 就需要将平交口纳人其总体设计中， 进行必不可少地渠化设计。 关键词: 互通式 立交T 型 平交口 渠化 设计 互通式立交T 型平交口 渠化设计 中图分类号: T U I 文献 标识码: A 文章编号: 1672一 3791(2007)07(b卜0100一 01 车道公路往往中央分隔带都比较窄， 这时就需 要在平交口前后一定位置起加宽中央分隔带， 渠化是通过导流岛与路面标线相结合的 以保证具有一条左转车道的宽度。由一段路 方式. 以分隔或控制冲突的车流， 使之进入一 段的中央分隔带的宽度逐渐过渡到所需的宽 定的路线， 从而满足平面交叉的基本要求。 度其渐变率可采用 1: 2 。左转车道的长度可 5 其 目的既是通过渠化来减少冲突或明确分开 根据交通量的具体情况而定， 在设计时可采用 冲突， 以控制交通流， 调整冲突角度， 减少不必 40一 米的长度. 在加宽中 50 央分隔带时还可适 要的路面铺装。经过渠化设计的平面交叉在 以减少占地， 这是因为 2. 1.2 交叉 处直行和转弯 交通量较大， 行 当将行车道宽度减窄， 时间、空间上得到了充分地利用， 提高了交 平交口 处的车辆由干受车辆转弯的限制， 往往 驶速度较高时 叉口的通行能力并增进了其安全性。设计合 这样做达到了经济合理的设 对于这种 T 型平交口 在渠化设计时， 可通 达不到设计车速， 理、适用的渠化交叉比同样面积的非渠化交 计目的。 以起到分流的作用。同时针 叉在通行能力上将有着明显的差异性。然而 过导流岛的设置， 对交通量的大小， 在引线上增设等待车道， 缓 2 . 2 . 2 被交叉公路无中央分隔带时 在渠化交叉时往往会因设计不当而造成一些 交叉公路无中央分隔带时， 在交叉范围内 解平交口的压力。另外由于此时被交叉公路 事与愿违的事情发生。这就要求在渠化设计 在通过交叉 可增设中央分隔带。因为四车道公路的行驶 时应遵循一定的原则， 公路路线设计规范》 的直行和转弯的交通量都比较多， 《 所以其分隔带的 口 时可将双车道公路改为分隔式断面， 在路中 速度一般均高于双车道公路， 对渠化设计也有着明确的规定: “ 渠化的行 ) 1 ( 应当比双车道时长， 同时还应 驶路线应简单明了， 过于复杂的设计容易使车 心加设变宽的中央分隔带。除直行的车道外， 长度在设计时， 当根据具体情况延长左转等候车道的长度， 在 另外再增加一条辅助车道， 这样不仅增大了交 辆误行， 反而降低其使用效果。( 应避免交通 ) 2 条件许可的情况下， 应该尽量加大交叉口 处的 叉口处的转弯车辆的转弯半径， 同时还满足了 流的分流、 合流集中于一点。 导流车道的宽 ) 3 ( 中央分隔带的宽度， 以减少车辆在平交口 处的 车辆的转弯运行以及车辆沿直行方向继续运 度应适当， 过宽会引起车辆并行， 容易发生碰 辅助车道的长度可参照路线规范中 互相干扰。 撞事故。( 驾驶者驶近导流设施前应能醒目 行的需要， ) 4 的有关规定， 根据实际情况应用。图二即为这 地觉察到导流设施的存在。 ”以土四点为平交 例如在设计渭渲高速公路华县 3 结语 口的渠化提供了设计的依据， 也是设计中应当 类T 型平交口。 立交时， 采用了类似的设计方法。华县立交的 目 前在一般公路和城市道路上对平面交 遵循的基本原则。 被交叉公路为新秦路 ， 这是一条通往华县县城 叉的渠化设计还使用的比较少， 这主要是因为 的主要干道， 不仅车流量大而且非机动车辆也 混合交通本身给渠化设计带来的不便。但是， 2 互通式立交的T型平面交叉 比较多， 针对这一具体情况， 在该处T 型平交 在进行高速公路互通式立交与被交叉公路的 2 . 1 被交叉公路为双车道 口的渠化设计中， 首先将被交叉公路与引线一 T 型平交口设计时， 就需要认真地对待， 根据 互通式立交的被交叉公路为双车道的情 侧的非机动车辆分离出去， 在被交叉公路外又 其具体情况做出相应的渠化设计， 这样不但满 况， 在目前集中式收费的互通式立交中应用比 这样就使非机动车辆在 足了平交口的基本要求， 又使立交的功能得到 较普遍， 因此在设计中如何解决这方面的问 辅设一条非机动车道， 未进入交叉口前就被分离出去， 减少了交叉口 了更好地发挥， 使这部分不至于成为阻碍立交 题， 对于T 型平交口 的渠化设计是一个很重要 的交通量， 同时又减少了危险隐患。在被交叉 正常运行的瓶颈。随着渠化设计的广泛地应 的部分。 公路的另一侧采用将原有的路面宽度适当加 用， 公路运输的基本条件将会得到不断的改 2 . 1 . 1 交叉处直行和转弯交通t 均不大 宽的方法， 在满足了车辆行驶所需要的行车道 善。 时 宽度的情况下， 适当地留出非机动车道的宽 在这种情况下被交叉公路不需增避中央 度， 这样就减少了非机动车辆与机动车辆之间 分隔带， 或者是导流岛， 即可解决左转等候车 针对左、右转 道， 只需留供一辆车辆等候左转弯的停车位。 的相互干扰。在平交口设计中， 弯的车辆比较多的情况， 采用分隔式断面， 并 在交叉口处可设一个水滴形的导流岛， 必要时 在交义口 增加辅助车道， 这就在一定程度上满 还可根据具体情况在其两侧各加一个小的三 足了进出立交的车辆的行车要求， 提高了立交 角形的导流岛， 以达到渠化的目 的。具体设计 服务水平。 时可参照图一进行， 图中车道宽度为3.sm ， 遇 2.2 被交叉公路为四 车道公路 有不同情况时可根据具体情况对一些尺寸作 被交叉公路为四车道公路时， 其本身设计 些相应的改变。被交叉公路交通量不大， 或者 车速一般都比较高， 且车道本身的安全设施都 非机动车不多时， 可以用这类渠化形式。例如 比较齐全， 行车道宽度均按设计规范进行， 这 渭撞高速公路的赤水立交， 该立交位于渭南市 视具体情况而 最东边， 交通量不大同时非机动车辆也不多， 就要求在 T 型平交口设计时， 定。 在被交叉公路的T 型交叉口设计中， 采用了一 2 . 2 . 1 被交叉公路有中央分隔带时 种比较简单的渠化方式， 仅在引线一侧设了一 平交口的渠化设计可以通过调整中央分 处水滴形分流岛， 对被交公路在平交口范围内 隔带的宽度的 法实现。由于目前的一般四 的路面采用局部加宽的 法， 这样可使部分交 通流分流， 减轻了交叉口的压力。同时针对 被交公路的具体情况， 未在其路中心设中央分 隔带， 仅通过划线的方法使车辆分道行驶。 通过这些渠化手段满足了驶进驶出立交的车 辆能迅速安全地通过交叉口， 提高了平交口 的 通行能力， 以最少的工程量满足了平面交叉的 基本要求. 达到 r 渠化的设计目的。

交通科技与管理37规划与管理0　引言 在城市规划和公路路网规划中，交通状态分析是交通规划必不可少的一项重要内容。

由于道路的纵横交错而形成很多交叉口，在交叉口内交通流运动状态有直行、左转弯、右转弯三个行驶方向。

如果在同一平面上，各方向行驶的车辆便会相互交织，从而产生许多交织段和冲点，形成了非常复杂的交通状态，大大降低车速。

并使得路口的通行能力不足，难以保证交通安全，所以在交叉口中发生交通事故的比例非常高。

在交叉口内产生交通干扰的原因是由于出现了交通流线问的分流点、合流点和冲突点三类交通特征点，因此，将相交道路通过建造立体结构物设施来交叉是解决道路平面交叉的一种非常好的工程方法。

1　互通式立交的设计技术指标 立交在设计过程中必须先将设计指标确定好，设计指标确定好后，可以将其他参数也固定下来，从而便于进行设计。

（1）计算行车速度：主线公路采用100 km/h；相交公路采用50 km/h~60 km/h；而A匝道采用50 km/h~60 km/h，小环道采用30 km/h，其B、C、D匝道采用40 km/h。

详细的计算速度各人设计不同，要进行研究和分析才能确定的。

（2）桥上净空：机动车采用5.00 m，在设计过程中，设计的标高为路面标高，上下两线之间的高度应该加立交桥的上部结构的高度和下线的路面可能维修的高度，而不是5.00 m。

（3）路基及车道宽度：主线设计路面26 m宽，其中中央分隔带宽3 m，左侧路缘带宽0.75×2 m，行车道4×3.75 m，硬路肩2×2.50 m，土路肩2×0.75 m。

被交线（公路）设计路面12 m宽，其中行车道2×3.75 m，左右硬路肩2×1.50 m，土路肩2×0.75 m。

2　互通式立交的间距 《公路工程名词术语》对互通式立交的间距没有作明确的解释，按照目前国内的设计习惯，一般理解为互通式立交主线与被交公路（无被交公路时与主要匝道）交叉点之间的距离。

《互通式立交优化设计原理与方法》读书札记目录一、内容综述 (2)1.1 作者介绍 (3)1.2 书籍背景 (3)1.3 书籍内容简述 (4)二、互通式立交设计的基本原理 (5)2.1 互通式立交的概念及特点 (6)2.2 设计原则与目标 (7)2.3 互通式立交的分类及适用场景 (8)三、互通式立交的优化设计思路 (9)3.1 优化设计的意义及必要性 (10)3.2 设计思路的提出 (12)3.3 优化设计流程 (13)四、互通式立交优化设计方法 (14)4.1 规划设计方法 (15)4.1.1 总体布局规划 (17)4.1.2 细节设计要点 (18)4.2 造型设计方法 (19)4.2.1 美学原则在造型中的应用 (21)4.2.2 造型设计实例分析 (22)4.3 交通安全优化设计方法 (24)4.3.1 交通安全设施的设置 (25)4.3.2 交通安全优化措施 (27)五、互通式立交优化设计的实践应用 (28)5.1 国内外典型案例分析 (30)5.1.1 国内案例分析 (31)5.1.2 国外案例分析 (33)5.2 案例中的优化设计与实施效果 (33)5.2.1 设计亮点分析 (34)5.2.2 实施效果评估 (36)六、互通式立交优化设计的发展趋势与挑战 (38)七、总结与心得体会 (39)7.1 读书总结 (40)7.2 心得体会 (41)7.3 展望未来学习与应用计划 (43)一、内容综述《互通式立交优化设计原理与方法》深入探讨了互通式立交设计的优化理论与实践。

本书不仅系统阐述了互通式立交设计的基本原理，还结合大量案例，详细介绍了优化设计的方法与技巧。

在阅读过程中，我深刻感受到作者对互通式立交设计领域的深厚造诣和独到见解。

书中通过对比分析不同类型互通式立交的设计方案，揭示了优化的关键因素和可行路径。

作者还注重将理论知识与工程实践相结合，使得书中的每一个观点都具有较强的指导性和可操作性。

城市近郊新增高速公路互通式立交设计摘要：随着经济的飞速发展，城市发展的进程在不断加快，城市框架也在不断扩大，交通出行的需求在不断增加，高速公路上现有的互通式立交数量已经不能满足当下的交通转换需求，尤其是经济发展较为领先的城市，交通出行压力更为突出。

为建设现代化经济体系，全面建成社会主义现代化强国，实现建设交通强国的重大战略决策，加快构建综合立体交通网络、充分发挥高速公路的基础支撑和先导引领作用，适应经济社会发展新要求，高速公路亟需新增互通式立交以满足日益增加的区域交通转换需求。

关键词：城市近郊；高速公路；互通设计高速公路的互通式立体交叉作为高速公路的重要组成部分，根据其功能及接入道路的等级分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉，枢纽互通式立体交叉承担着高速公路之间交通转换的功能，满足高速公路车辆连续、快速通行的需要；一般互通式立体交叉承担着高速公路与地方道路之间的交通转换，实现地方车辆进出高速公路。

本文仅从城市近郊高速公路新增一般互通式立交的角度进行分析，以某城市实验区新增互通式立交设计推荐方案为例，为类似项目提供参考。

一、项目背景：根据城市总体规划，为加快构建实验区内捷外畅的交通运输网络，充分发挥周边高速路网对实验区经济发展的带动作用，结合路网规划及综合控制因素，计划在实验区周边增加多个高速公路互通式立体交叉，A项目是其中一个。

二、研究过程及内容项目研究过程主要包括：1、成立项目组，编制工作大纲，拟定工作计划；2、对项目所在区域的地形地貌、社会经济发展状况、公路网现状、城市发展规划及城市道路规划等进行充分的调查研究；3、对项目建设的必要性、现状及发展环境评价、交通运输的现状、工程方案等进行系统的调查和分析；4、对立交与现有路网布局的衔接、构造物分布情况进行现场踏勘和调查研究；5、充分了解当地政府、规划、市政建设、环保及交通运输部门对立交方案的意见与建议，并对立交方案进行全面的研究、分析，在地形图上初步拟定项目总体方案；6、与业主单位及相关部门多次沟通，结合项目各相关部门、单位的意见，分析项目影响区域交通规划，兼顾各方交通出行需求，综合考虑项目区域控制性因素，对互通立交方案不断进行优化调整，最终形成互通立交初步方案。

单喇叭型互通立交设计浅析摘要：通过实际工作经验，阐述了公路单喇叭型互通立交匝道平面、纵面线形等设计要点，结合本人的体会，对单喇叭型互通立交设计细节提出了自己的见解, 对设计中常见的一些问题进行了分析、探讨。

关键词：互通式立交;匝道;接坡;设计;浅析随着高速公路的发展,互通式立交的规划与设计显得日益重要。

互通式立交的形式千变万化,如喇叭形、苜蓿叶形和半定向形等。

高速公路与一般公路相交大部分采用喇叭形,喇叭形立交按主要公路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后而分为A形和B形两种。

一般情况下宜采用A形,因地形地物的限制或左转进入主线的交通量远大于左转驶离主线的交通量时,宜采用B形。

1匝道平面图设计匝道的平面线形设计应与匝道类型、等级相适应，考虑互通式立体交叉的重要程度、地形、地质、地物、用地条件及交叉角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续、安全地行驶，体现“安全、环保、舒适、和谐”这样才能很好地完成互通立交设计工作。

环形匝道以左转弯用地、规模相对节省等优点经常用于喇叭形、苜蓿叶形及变形苜蓿叶形互通立交中, 但互通立交的最小技术指标( 如最小平曲线半径、最大纵坡、最大超高等) 基本上也在环形匝道上,所以环形匝道的设计既是难点,也是重点。

（1）在匝道与匝道、匝道与主线及被交道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车运行速度的变化，特别是分流点处更应注意。

（2）匝道起、终点以及匝道的分、合流点，交通复杂，易发生事故，设计时应保证良好的视距条件。

（3）匝道的圆曲线半径的大小直接影响到立交的形式、用地、规模、造价以及行车的安全性和舒适性。

通常应选用大于一般值的半径，当受地形条件或其他特殊情况限制的，方可采用极限值。

(4) 在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。

一般应有：A1/A2=其中i1、i2为对应两圆的超高，R1、R2为对应于A1、A2所接的圆半径。

互通式立交的设计与规划原则分析立交是城市道路交叉口的一种解决方案，其中互通式立交更是一种高效且安全的设计。

本文将分析互通式立交的设计与规划原则，探讨其在交通规划中的应用。

一、互通式立交的定义与分类互通式立交是指在道路交叉口，通过立交桥或隧道等结构将高速公路、快速路与主要交叉道路相互连接，实现无信号交叉的交通流动。

根据不同的设计需求和交通流量，互通式立交可以进一步分为半方互通式、全方互通式以及其他形式的设计。

二、互通式立交的设计原则1. 交通流分离原则互通式立交的设计应该能够将不同等级道路的交通流分开，确保交叉口的通行效率。

主线车道和匝道之间应该有足够的车道数目，以容纳交通流量的增长。

此外，进出口匝道的长度和坡度也需要合理设计，以确保车辆在匝道上的平稳转弯和加减速。

2. 安全原则互通式立交的设计必须注重安全性。

建立明确的标志标线系统，并配备合适的交通信号设备，以提供准确的引导和警示。

此外，在设计过程中还需要考虑相应的安全设施，如防撞护栏、照明设施等，保障行人和车辆的安全。

3. 通行效率原则互通式立交的设计旨在提高交通的通畅性和效率。

因此，在规划和设计中应充分考虑交通流量的分配、交叉流量的冲突减少以及交叉口的容纳能力。

在设计中采用流线型的布局，减少转向的冲突，提高交叉口的通行能力。

4. 可持续发展原则互通式立交的设计应该与城市的可持续发展目标相一致。

在规划与设计过程中，需要注重节能减排、环境友好等方面的考虑。

例如，通过合理的绿化设计和渗水措施，减少对周边环境的影响。

三、互通式立交的规划原则1. 基础数据收集与分析在进行互通式立交规划时，需要收集和分析相关的基础数据，包括道路流量、交通流向、交通事故统计等。

通过对数据的分析，可以了解交叉口的运行情况，为规划提供科学依据。

2. 空间布局与连接决策互通式立交的规划需要考虑空间布局和连接决策。

根据交通流量和道路等级，确定匝道、车道的数量和位置，确保车辆顺利进出立交。

高速公路互通式立体交叉设计要点摘要：当前我国交通运输事业到了飞速发展，为人们出行带来了极大便利。

互通式立体交叉能够疏通车流量，减少交通干扰，提升通行能力，相较于传统交通设计形式采取高速公路互通式立体交叉设计可以缓解交通压力，提升车辆行驶安全性。

基于此，本文从高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则入手，讨论互通式立体交叉的位置选择，最后提出互通式立体交叉的设计要点，希望对相关研究带来帮助。

关键词：高速公路；互通式；立体交叉设计在城市化进程不断推进的今天，城市车辆开始增多，使得交通压力加大，建设立交桥可以提升车辆通行效率，互通式立体交叉是城市高速公路重要组成，需要从交通需求、环境、经济、技术等方面综合考虑，以下进行相关分析。

一、高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则（一）互通式立体交叉的基本形式结合使用功能高速公路互通式立体交叉主要形式包括互通式立体交叉以及枢纽交通互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉主要用于高速公路和道路等级偏低，并且交通量不大的干线公路当中，主要包括半直连式、喇叭形、环形、菱形，枢纽交通式立体交叉主要用于高速公路等级较高并且交通量较大的公路，结合项目设计经验常见形式包括涡轮型、三叉型、组合型。

（二）互通式立体交叉形式选择原则互通式立体交叉建设规模和形式主要是分析公路所处地形、公路功能、安全性能以及拆迁可能性，还需要考虑收费站交通量，因此在选型中需要重视以下原则：其一，对于不同公路等级相交设置过程中可以采取菱形立交以及独象限式立交设计方法；其二，多条高速公路等级相同情况下优先选择混合式立交结构形式；其三，高速公路和其它等级公路相交时通常在低等级公路附近设置喇叭形立交或者半苜蓿叶形立交；其四，功能相似的高等级公路相连接由于公路设计车速快，因此转弯匝道也需要确保车辆控制转弯速度，如果高等级公路交通量不大可以设置成为环形匝道，该情况下需要应用混合式立交以及涡轮型立交结构形式；其五，路网密集情况下需要在交通网络发达地区加以规划，尤其是对公路网络交通节点合理分配；其六，不同等级公路交叉并且需要设置收费站的情况下通常规划为双喇叭立交结构形式[1]。

6.6 匝道与被交叉公路的平面交叉设计 ................................... 41
互通式立交设计指导手册（V1.0 版）
1总则
内部资料，注意保存
1.1 为指导、规范和统一互通式立体交叉设计，特制定本指导手册。
1.2 本指导手册适用于高速公路及国省干线公路互通式立交专业的设计，是
内部资料，注意保存
院专业技术标准
JSJTY G109-3—2014
互通式立交设计
指导手册
（V1.0 版）
2014-12-20 发布
2015-01-01 实施
江苏省交通规划设计院股份有限公司发布
内部资料，注意保存
互通式立交设计
指导手册
（V1.0 版）
二○一四年十二月
互通式立交设计指导手册（V1.0 版）
江 产权单位等信息。
限 3.5 其它
仅收集项目的审查意见和批复意见，明确互通立交的布局，收集项目的防洪评
价、环境影响性评价及安全性评价等资料、上级主管部门的具体要求、意见及有
关文件，作为设计的依据。
江苏省交通规划设计院股份有限公司
3
互通式立交设计指导手册（V1.0 版）
4 互通式立交总体设计
内部资料，注意保存
划 7、对于高速公路改扩建的及已建高速公路上增设的互通立交，应注意施工期 规 间的交通组织，并提出相应的保通措施。
通 8、互通式立交设计尽量避免采用复合式互通式立交方案，当确需要设置复合 交 式互通式立交时，应对互通式立交的服务水平及安全性进行计算评估，切实保证 省 互通式立交运营的安全水平，减少交通事故的发生。
（1）当高速公路沿线有吸引客流的规划时，应考虑设置位置上的布局分期规

城市周刊2019/14 CHENGSHIZHOUKAN 47城市互通立交匝道桥梁结构设计吕航春　朱仕卿　中国市政工程中南设计研究总院有限公司摘要：我国城市建设最近几年随着我国整体经济建设的快速发展而发展迅速。

在城市发展的今天，人们对资源的利用越来越有规划，特别是在土地利用方面。

城市中建设用地占据了大量资源，道路与建筑为人们带来便利的同时也产生了许多问题。

城市变得越来越拥堵，道路变得越来越宽，即使是这样也并没有满足人们出行的需求。

道路的交叉提供了一定的解决方案，为了更好地解决道路交叉问题，互通式交通立交为人们提供了便利。

关键词：城市互通立交匝道；桥梁结构设计科学技术的快速发展使我国道路建设有了新的发展空间和发展方向。

随着我国城市的不断发展，城市规模与人口都在不断扩大，交通拥堵问题成为了城市建设规划中的难题。

为了缓解城市拥堵问题，各种道路建设新方法被设计而出，其中互通式立交就是十分有效的一种。

一、城市互通立交匝道桥梁特点分析互通立交匝道运行速度特点，在城市的道路中，互通立交作为重要组成部分，匝道的设计决定了交通转移的安全性和舒适性，若设计不当会使得车辆在转向过程中出现交通事故，造成不利影响。

匝道处的运行速度和运行车辆的数量决定了所要设计桥梁结构的建设规模程度，同时也，决定了匝道处横断面和坡度及坡长的选择参数。

对运行速度的分析，是互通立交匝道设计完整性和系统性的前提和基础，应予以认真对待。

设计的匝道应符合人的行车习惯，在匝道行车中视距不能受到影响。

车辆在匝道的行驶过程中，由于高度在不停地变化，运行中会发现车辆在匝道运行有3个阶段。

考虑到人的视觉和对外界改变需要缓冲的时间，驶出匝道时会有一个速度要求。

互通立交区域各种车辆都会存在，在分流区车辆的运行特性比较复杂，常常是出现交通事故和意外的重点位置，为了防止严重事故的出现，需要进行细致分析。

减慢的过程；匝道中间段车辆会出现匀速行车的过程，这是驾驶员已经适应了外界环境；驶入正道前会有一个略微加速的过程，这是由于在匝道末尾处，驾驶人员想在正道以正常速度行使，进行了加速[1]。

基于互通式立交的交通网络优化设计原理与方法交通网络是现代城市发展中不可或缺的一部分，而交通拥堵问题一直是困扰城市交通管理者和居民的重要挑战。

为了改善交通拥堵状况，优化交通网络设计是至关重要的。

本文将介绍基于互通式立交的交通网络优化设计原理与方法。

一、引言互通式立交是一种复杂的交通设施，可以实现不同交通流的交织和无缝转换，提高交通运行效率。

优化设计互通式立交的交通网络可以有效缓解拥堵问题，提高交通运行效率和安全性。

二、交通网络规划在进行基于互通式立交的交通网络优化设计之前，需要对交通网络进行合理的规划。

这包括对交通需求的分析和预测，道路网结构的设计等。

通过科学的规划，可以确定互通式立交的位置和数量，以及与之相连的道路，从而为后续的优化设计提供基础。

三、交通流模拟与仿真交通流模拟与仿真是进行交通网络优化设计的重要工具。

通过模拟不同的交通流场景，可以评估不同设计方案的效果，并进行比较。

基于互通式立交的交通网络优化设计需要考虑交通流的密度、速度、通行能力等因素，通过仿真可以得出不同设计方案的综合评价。

四、互通式立交布局设计互通式立交的布局设计是交通网络优化设计的核心环节。

在进行布局设计时，需要考虑交通流的交织和分流，合理设置匝道和转向信号灯，确保交通的顺畅与安全。

布局设计应充分考虑不同交通参与者的需求，如行人、自行车、公交车等，提供更加便利和高效的交通服务。

五、信号控制优化信号控制优化是基于互通式立交的交通网络优化设计中的重要环节。

通过合理设置信号灯的时序和配时方案，可以最大程度地提升交通网络的运行效率。

优化信号控制需要考虑交通流量的变化、道路容量以及交通需求的变化等因素，通过动态调整信号灯参数，提高交通网络的吞吐能力。

六、智能交通系统应用智能交通系统的应用可以进一步提升基于互通式立交的交通网络优化设计的效果。

通过运用先进的交通技术和信息系统，可以实现交通信息的采集与分析、交通管理的智能化和自动化。

智能交通系统的应用能够更好地协调交通流动，提供实时的交通信息，为驾驶者和交通管理者提供更好的决策依据。

SZMEDI
坂澜大道市政工程
主要节点方案-机荷高速公路立交方案
工程方案
市政院
SZMEDI
坂澜大道市政工程
机荷高速公路立交方案
推荐方案：单喇叭型（辅助车道 拉通）
工程方案
1. 优点：全互通、功能齐全、符合行车习惯；北侧交织段563m，南侧724m，满足最
小交织要求；较好适应地形，造价最省；和基地的布局结合最好；
挡，有误行的危险。

变异“A”单喇叭型立交
地面建筑物众多，需大量拆迁，是 导致“A”型喇叭变异的主因
特点：该立交是A型单喇叭立交由于其应在象限有不可拆迁的建筑物而产
生的一种典型的变异形式。





(2)，“B” 形单喇叭：驶出的车辆经环形匝道驶出主线 ①，特点： a,是三路交叉一般立交的代表形式 b,主交通流相关象限明确，主交通流流向明确，喇叭头方向与主交通 流方向易适应 c,流出车辆经环形匝道，安全性不如“A”。 d,形式简单，在满足使用要求的前提下，立交造价较低 ②，适用范围： a,主要应于一般互通立交且各匝道转向交通流都相对较小 b,需要设置收费站，且追求集中收费的立交 c，由于不利于行车安全，要谨慎采用，特别是在主匝道上跨主线 时，环形匝道所承担的交通流应较大时不宜采用。
2，单环混合苜蓿叶形
特点：1，环形匝道可根据所承担的交通量决定是否调整为半定向匝道，该立交为单环枢纽立交 2，由于相关环形匝道调整为半定向匝道，避免了在主线两侧设置辅助车道，消除了交织干扰，因
此，立交的疏散能力比基本型有较大提高，但各匝道的平面线型与其承担的交通量相符。
3，相邻象限有交织的双环形匝道－－混合苜蓿叶形
6，对角象限环形匝道－－混合苜蓿叶形

经天纬地 ·168·中国周刊2020.04No.237道路互通立交设计方式分析与研究霍广谋武汉市政工程设计研究院有限责任公司 湖北 武汉 430023摘要：在许多的道路设计中，互通立交的设计方法是道路设计的重要组成部分之一，互通立交可以使道路交叉口的交通转换功能、通行能力等得到充分的改善，为了确保道路互通立交技术得到更加广泛的应用，首先就需要加强对其合理的设计，这样才可以更好的保障其功能的发挥。

基于以上种种原因，本文将主要对道路互通立交结构设计方面进行分析与讨论，从而建立起一套合理完善的道路互通立交设计方案，希望在未来的工程建设过程中，可以为相关的工作人员提供一定的借鉴。

关键词：道路；互通立交；设计方法；工程设计随着近年来我国的交通运输行业的快速发展以及道路建设形式的多样化，使得对道路设计、建设与管理等方面有了更加严格的要求。

根据我国当下的各种规范要求，在某些交叉道路的重要节点需要设计互通立交，这样可以更好的保障车辆在行驶过程中的畅通性，提高通行效率。

为了使得互通立交的作用得到最大限度的发挥，首要任务就是需要加强对互通立交的科学合理设计，本文将主要对这方面进行分析与探讨。

一、道路互通立交的结构与类型1.1互通立交的结构我们所说的互通立交是互通式立体交叉结构的简称，互通立交设计主要是通过布设跨线构造物，使得原本相交的两条道路实现空间上的分离，然后再通过设置匝道对上下多条道路进行衔接，从而实现减少各向交通的交织及冲突点、直行车辆快速通过、转弯车辆快速转向的目的。

互通立交一般主要由四个结构组成：匝道、立交桥、主线以及变速车道。

匝道的主要作用是连线相交道路的主线，实现交通方向的转换，一般最为常见的为高架形式，这种结构可以使得在不同方向行驶的车辆实现空间上的分离，不仅仅使得车辆的交通运行效率得到了显著提升，同时降低了安全事故发生的可能性。

立交桥主要是实现各个交叉道路的分离，主线是整个互通立交的主要部分，一般对其的设计主要分为两种：下穿式与上跨式。

喇叭形互通立交细节设计要点艾尔登（新疆交通规划勘察设计研究院，新疆乌鲁木齐830006）摘要：本文总结并论述了相关规范中较少提及的喇叭形互通式立体交叉设计的细节问题，为同类型设计提供了一定的参考和借鉴。

关键词：互通式；立体交叉；喇叭形；设计要点一、概述喇叭形互通式立体交叉因具有设计简单、出入口形式单一便于识别、工程占地规模小、易于设置匝道收费站等优点，被广泛应用于三路立体交叉中。

它通常配合分离式或其他形式立体交叉使用，有时也应用于四路立体交叉中。

相关规范在平面、纵断面、横断面、连接部等方面都提出了详细的设计控制指标，但在实际工程设计中仍有一些细节设计需引起重视。

二、细节设计要点（一）选型喇叭形互通立交存在A型和B型，很多设计人员在选型时，往往优先选用A型，主要原因是B型喇叭立交存在以下问题：在右转出口匝道的减速车道后接内坏匝道，类似于长直线后接小半径曲线，行车不安全；根据规范要求接内坏匝道的减速车宜采用平行式，在行车轨迹上呈现“S”形，存在行车安全问题；右转出口匝道分流鼻端后的运行速度过渡段指标难以达到规范要求，设计难度大；右转出口匝道分流鼻端需设在桥后150m，造成内坏匝道沿纵向拉长，喇叭头严重变形不美观。

立交选型应结合地形地物、工程经济性、交通流符合性等方面综合考虑，不应片面追求A型。

对于B型喇叭立交，通过调整细节可解决其存在的不足：右转出口匝道连接分流鼻端置于桥梁之前，鼻端之后匝道采用一段高指标线形，从桥梁副孔穿越后接内坏匝道。

（二）匝道编号匝道编号是对匝道的准确命名，其在方案研究及讨论、各阶段评审，以及总体协调单位编制协调意见等坏节均具有积极作用。

原则上对匝道编号没有明确的条文要求，各设计单位及设计人员均有自己的一套编号原则。

笔者建议在一个完整的项目里，采用统一原则对喇叭型立交匝道编号：以主线前进方向右侧第1个流出匝道为A匝道，右侧第1个流入匝道为B匝道；左侧第1个流出匝道为C匝道，左侧第1个流入匝道为D匝道，连接匝道为E匝道。

道路桥梁工程中互通立交的设计发布时间：2022-10-19T01:14:30.286Z 来源：《城镇建设》2022年11期6月作者：李晓东[导读] 我国交通行业和我国经济水平的快速发展，我国道路桥梁工程发展也十分快速。

李晓东航天规划设计集团有限公司重庆分公司重庆市渝北401120摘要：我国交通行业和我国经济水平的快速发展，我国道路桥梁工程发展也十分快速。

立交作为城市道路网络系统不可缺少的一部分，直接影响网络的通达性。

而道路桥梁工程中设计的互通立交桥梁对桥梁造价、安全运行等产生重要的影响。

随着桥梁工程的日益发展，立交桥梁设计不但要考虑经济效益，也应将桥梁结构、造型等考虑在内。

对互通立交桥梁进行设计时应考虑立交桥梁使用人员的安全需求和舒适需求。

因此，加强互通立交桥梁合理设计尤为重要。

本研究选取阳新南枢纽互通立交为依据，探讨设计不同方案的优势，以期满足不同的交通需求。

关键词：道路桥梁工程；互通立交；设计引言开展互通式立体交叉设计时，需要做好相应的准备工作，通过勘测地形地貌、确定公路距离、考虑交叉位置以及分析连接条件，为设计工作提供有力的支持。

在设计过程中，基于公路分合流设计、公路匝道半径设计、公路匝道环圈设计以及公路匝道断面设计，确保立体交叉结构合理，更好地满足各方向交通量需求。

1互通立交设计的设计思路1.1正确把控设计要素公路中互通立交的设计，能够进一步增强公路的承载力，提高公路网的设计以及通行的保障，确保公路能够保持稳定安全有效的通行状态。

互通立交设计建设的基本目的在于提升道路交通运载能力，提升道路整体运行效率，强化互通立交设计，突出表现的现实意义在于互通立交设计能够有效的解决现存的交叉路口问题，增强高速公路的通行能力，减少交叉通行的拥堵时间。

通过解决的交通问题，能够明显的提升通行效率，减少道路通行的压力。

进而有效保证交叉路段的通行安全。

通过以上表述表明加强道路互通立交的设计，对于积极推动道路发展有着重要的意义，也是公路通行网络构成的基础要素，满足人民生活群众安全出行的重要保障。

略论互通式立体交叉设计一、互通式立体交叉型式及特点影响互通型式的因素很多，主要有出入交通量、交通流向、被交路等级、匝道行车速度、收费型式、互通立交的场地条件等。

1.互通型式的种类较多常用的有菱形、喇叭形、环形、苜蓿叶形和半苜蓿叶形、涡轮形和定型等几种基本形式，必要时可将上述中的某些形式进行组合而成复杂型互通。

2、常用的型式及其特点2.1双喇叭形其收费站仅为一处，便于管理，但是在造价上来看成本比较高，某些方向的车流需绕行。

适用于两条高等级公路的交叉，而只有一条公路收费或两条公路均收费但收费方式不同的情况。

2.2单喇叭形它具有对收费道路仅设一处收费站，平交口也仅有一处，左转匝道在次要道路上的特点。

较适用于封闭式收费方式，被交路为二级公路以下，交通流集中于某一象限的情况。

由于这种形式在高速公路修建初期造价较省，能满足一段时期的需要，当地方路等级提高后，单喇叭互通可以较方便地通过二期修建析成为双喇叭互通。

因此，喇叭形特别是单喇叭形互通是收费公路中的首选型式。

2.3半苜蓿叶形其特点是主要道路的直行畅通，被交路设两处平交，比喇叭形互通多一处收费站。

适用于封闭式收费及被交公路为二级以下的情况。

相比单喇叭形互通而言，由于半苜蓿叶形互通有两个平交口，它可将一个平交口的交叉和冲突情况进行分散。

因此，当平交口转弯交通量较大，采用单喇叭互通，平交口卻成为影响互通功能正常发挥的障碍时，可采用半苜蓿叶形。

通过选择合适的平交位置，使平交中的冲突大大减少，从而提高该互通的使用效率。

二、互通设计注意要点互通式立交的设计是在方案设计基础上针对地形、地物、交通量及技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。

1.平面设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，保证车辆能连续运行。

互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和曲线和圆曲线。

匝道及其端部在圆曲率变化较大处应采用缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。