网络分析-以某地公交选线为例

第29卷第4期湖南科技学院学报 V ol.29 No.4 2008年4月Journal of Hunan University of Science and Engineering Apr.2008一种公交网络最佳出行路线选择算法伍雁鹏刘水强雷军程（邵阳学院 网络中心，湖南 邵阳 422000）摘要：随着城市公交网络的扩展，选择合适的出行路线越来越重要。

本文提出一种以最短出行时间、最少换乘次数、最小出行费用为目标的公交路线选择算法。

在北京公交网络的试算结果表明了该算法效率高。

关键词：公交网络；公交换乘；出行路线中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1673-2219（2008）04-0119-031 引 言我国人民翘首企盼的第29届奥运会2008年8月将在北京举行，届时有大量观众前往现场观看奥运比赛，其中大部分人将会乘坐公共交通工具（简称公交，包括公汽、地铁等）出行。

这些年来，城市的公交系统有了很大发展，北京市的公交线路已达800条以上，使得公众的出行更加通畅、便利，但同时也面临多条线路的选择问题。

针对观众需求，如何快速寻找一条经济、合理、方便的最佳乘路线，成为观众一个非常困惑的问题。

因此，研制开发一个解决公交线路选择问题的自主查询计算机系统从而具有重要的现实意义。

*传统的公交线路选择算法主要是基于经典最短路径搜索算法的单目标寻径算法（如Dijkstra算法、A*算法、Floyd算法等），此类算法的缺点是不能解决换乘次数等因素对出行线路选择的影响。

本文提出一种以最短出行时间、最少换乘次数、最小出行费用为目标的公交路线选择算法。

2 问题分析为便于模型的建立与解决，做如下的基本所设：假设1 出行站点搭乘交通工具为零时刻，且只考虑乘坐公汽，不考虑乘坐其它交通工具。

假设2 公交系统在考虑线路安排时，为方便乘客出行及增大乘客流量，尽量做到两条无公共站点的线路，能有第三线路与它们相交。

假设3 乘客在出行时，当换乘次数太多且到达时间相差不太多时，选择换乘次数少的。

百度文库- 让每个人平等地提升自我1 南阳师范学院20XX届毕业生毕业论文（设计）题目: 南阳市区公交网络现状分析与评价完成人：班级：学制：专业：地理信息系统指导教师：完成日期：百度文库- 让每个人平等地提升自我2 目录摘要 (1)0引言 (1)1研究区概况 (1)2南阳市公交网络现状及评价 (2)现状分析 (2)存在问题 (3)3南阳市公交网络现状评价 (3)线路长度 (3)线路网密度 (4)重复系数 (4)非直线系数 (4)站点密度 (6)平均站距 (6)站点覆盖率 (8)公交车拥有率 (8)公共交通最大出行耗时 (9)4结语 (10)参考文献 (10)Abstract (11)百度文库- 让每个人平等地提升自我1南阳市区公交网络现状分析与评价摘要：城市公共交通的发展对改善城市人居环境、促进城市可持续发展起着非常重要的作用。

本文选取公交线路长度、线路网密度、重叠系数、非直线系数、站点密度、平均站距和站点覆盖率等评价指标，应用GIS技术对南阳市公交网络进行现状分析和评价。

通过对南阳市公交主要线路指标和站点指标的分析，揭示了南阳市现有的地面公交网络中存在的一些问题，以期为提出合理的解决对策和进一步优化线路方案提供理论依据。

关键词：公交网络；现状分析；评价指标；南阳市区0 引言随着经济社会的不断发展进步，公共交通的地位在整个城市交通网络和规划中扮演者越来越重要的角色。

城市公共交通作为重要的城市基础设施，与其他出行方式相比，具有价格便宜、安全、方便、线路分布广、道路占用率低、能耗低等优势，是解决城市交通拥堵的有效途径[1]。

公交网络是城市交通的重要组成部分，公交网络的通达度直接关系到居民出行的方便与否[2]。

对于南阳市城区范围而言，公交是狭义上的公共交通的唯一承载着。

因此充分地认识南阳市公交网络现状中存在的问题和发展中的特点，对全面、系统地确定城市未来发展的基本思路、发展方向和规划目标等具有非常重要的现实意义。

基 金 项 目 ：国家 高 技 术 计 划 （ ８ ６ ３计 划 ） 资 助 项 目（ ２ ０ ０ ７ ＡＡｌ ｌ Ｚ ２ ０ １ ） ； 国家 自然 科 学 基 金 资 助 项 目 （ ６ １ １ ７ ４ １ ８ ８ ） ； 南 通 大 学 自然 科 学 类 科 研 基 金 项 目（ １ ２ Ｚ ０ ４ ６ ； Ｉ Ｏ Ｚ ０ ２ ９ ）
式中： 节 点度 ｋ表 示 节 点 与 网络 非 自身 节 点 相 连 接
的边数 。 在 该 文 网络 中 ， 度 的 含义 为 公交 线 路 “ 竞 争” 对
复 杂 网络 上 的动力 学行 为都 具有 重要 意 义 。
该 文 首先 建立 公交 线路 之 间“ 竞争” 关 系的 网络 模型 ， 以广州 市为 例 ， 对 该 网络 进 行 复 杂 网络 分 析 ， 探讨 分析 结果 对现 实公 交 线 网设计 的 意义 。
（ 忌 ） 和节点 总数 Ｎ 的 比例 ， 计算 公式 如下 ：
）一
已证 明复杂 网络 广泛 存在 于 自然界 、 生物界 、 工 程界 和 人类 社会 界 ， 包 括 地 震 网络 、 食 物链 网络 、 电力 网 络、 铁 路 网及演 员合 作 网络 等 ， 通 过深 入研 究 揭示 隐 藏 其 中 的共 同规律 ， 对 把握 系统 的宏 观 特 征 和 调 节
（ 南 通 大 学 交通 学 院 ，江 苏 南 通 ２ ２ ６ ０ １ ９ ）
摘要： 根据 ２ ０ ０ ９年 公 布 的 广 州 市 公 交 线 网 数 据 ， 构 建 了不 同公 交 线路 之 间 “ 竞 争” 关 系的 网络
模型， 使 用 Ｕｃ ｉ ｎ ｅ ｔ 软 件 统 计 了 网络 的 各 种属 性 值 ， 分 析 了 网络 拓 扑 结构 特 征 ， 探 讨 了分 析 结 果 对 公

公交网络中的线路选择问题陈钢浒（计算机科学与技术）范传林（计算机科学与技术）戈卯卯（物流管理）全国二等奖摘要近年来，城市的公交系统有了很大发展，使得公众的出行更加通畅、便利。

本文分析了公交网络的特点，指出道路模型不适合公交网络模型。

通过对公交乘客出行心理分析，得到乘客的需求因素主要有三类：换乘次数、出行耗时、出行费用。

对问题一，我们建立了网络流模型，并据此模型构造一个类似邻接矩阵的0-1稀疏矩阵。

利用该矩阵的代数运算就可以方便地得到两给定站点换乘次数最小的线路。

为了综合考虑换乘次数最少与总时间最少，我们根据图论的最短路问题建立基于换乘次数最短单目标0-1整数规划模型，并提出一种以换乘次数最少为第一目标、时间最短为第二目标的最优路径算法。

该算法在求出两个站点之间最少换乘次数的所有可能路线的同时，还给出了其中总行驶时间最少的换乘路线。

对于题中所给的六对公交站点间的交通问题，得到一次换乘可达的线路为：(1)S3359→L436→S1784→L217→S1828 ；(3)S0971→L013→S0992→L417→S0485；(4)S0008→L159→S3614→L058→S0073 ；(6)S0087→L454→S3496→L209→S3676；两次换乘可达的线路为：(2)S1557→L084→S3389→L454→S1427→L447→S0481 ；(5)S0148→L308→S0036→L156→S2210→L417→S0485。

在问题二中同时考虑公汽与地铁线路。

将地铁站点与其临近得公交站点近似得看作一个整体站点可以得到一个增广的网络模型。

于是完全可以仿照问题1的算法来解决问题2。

基于换乘次数最小和时间最短为目标，选择路线如下：(1) S3359→L436→S1784→L217→S1828；(2)S1557→L084→S1919→T1→S3068→L072→S0481；(3)S0971→L119→S0567→T1→S0464→L469→S0485；(4) S0008→L159→S3614→L058→S0073；(5)S0148→L308→S0302→T1→S2512→L051→S0485；(6)S0087→T2→S3676。

公交线路的选择问题摘要这是一个在不同的目标下，求解最优路径的问题。

在模型预处理部分，我们较详细地进行公交网络特性分析、换乘情况分析、公交路线分析和影响因子分析。

通过分析，我们提取出影响乘客抉择的主要3个因子：换乘次数、耗时和费用。

其中换乘次数影响最大，很大程度上影响乘客的心理和抱怨度，作为一级指标；耗时和费用，在换乘次数确定的条件下，对乘客的抉择起到一定作用，并列地作为二级指标。

对问题1：本文采用直达矩阵这一数据存储结构来有机的构建复杂的公交网络。

接着我们引入最小换乘矩阵，讨论公交网络结点间的换乘问题，得出最小换乘算法。

用最小换乘算法算得最小换乘次数，并确定了相应的路径，得出公交网络的方便可达性的结论。

再在这些路径中分别选取耗时最少和费用最少的路径。

通过仔细分析数据，我们得出耗时最少的同时费用最少。

不论乘客对耗时和费用的偏好程度怎样，线路的选择总是不变。

对问题2：当考虑地铁线路时，我们认为有地铁尽量选择地铁，使得耗时尽量小。

通过与换乘次数最小的结果进行比较，取耗时相对较少的解。

对问题3：当考虑步行线路时，根据步行长度的长短，将所有站点之间的距离分成三类，每类耗时和费用取不同的权值，来进行决策。

第一问的结果：（我们只列出了前三组的结果，详见正文）（1）143616733591784(1828L L S S S −−−−→−−−−→经过31站经过站乘坐乘坐中转站），耗时101分钟，费用3元。

（2）12317L18418946015571919()3186(0481L L S S S S −−−−→−−−−→−−−−→经过站经过站经过站乘坐乘坐乘坐中转站中转站），耗时106分钟，费用3元。

（3）109712184()0485S S S −−−−→−−−−→经过20站经过2站乘坐L013乘坐L417中转站，耗时128分钟，费用3元。

第二问的结果(我们只列出前三组的结果,详见正文):（1）143616733591784(1828L L S S S −−−−→−−−−→经过31站经过站乘坐乘坐中转站） （2）12317L18418946015571919()3186(0481L L S S S S −−−−→−−−−→−−−−→经过站经过站经过站乘坐乘坐乘坐中转站中转站） （3）19641709710567()1920(20)0485L S S S D S −−−−−→−−−−→−−−−→经过6站经过站经过站乘坐L094或L119乘坐T1乘坐D01关键字：换乘次数、耗时、费用、最小换乘算法、标号法、交集法一、问题重述第29届奥运会明年8月将在北京举行，届时有大量观众到现场观看奥运比赛，其中大部分人将会乘坐公共交通工具（简称公交，包括公汽、地铁等）出行。

城市交通公交线网优化分析摘要：城市公共交通是社会生产的先行者，是效率最高的交通方式，大力发展公共交通是解决城市交通问题的有效途径。

公交网络调整是公交网络优化的重要组成部分，也是短期内提高公交吸引力的重要手段。

本文对城市公交线网的优化问题进行了简要的分析，以供参考。

关键词：公路交通；交通规划；公共交通；公交线网；线网优化随着我国经济的快速发展，城市交通日趋紧张，在一定程度上影响了城市经济的发展及人民生活水平的提高。

城市公共交通是城市赖以生存的重要基础，缓解交通拥挤的重要方法之一是优先发展公共交通系统。

优先发展公共交通的一个重要内容是优化公交线网，提高公共系统服务水平。

因此，合理的公交线网布局可以充分发挥公共交通的优势，提高公交运营效率，改善服务水平，缓解公交紧张状况，减轻城市道路系统的交通压力，发挥有限城市用地的最大效能。

1 城市公交线网优化的目标1.1线路的走向必须与主要客流流向一致，以满足乘客乘车需要。

1.2按最短距离布设线路，使全服务区乘客总出行时间最短。

1.3使规划区域的线路网络覆盖率最大、路线重复系数最低，无公交空白区。

1.4使线路上的客流分布均匀，充分发挥运载工具的运能，使公交企业的经济效益最佳。

2公交线网优化的原则和方法2.1公交枢纽从系统工程的观点看，城市公交枢纽的选址属于物流中心的选址问题，规划方法大致分为三类：1)经验选址法；2)连续型选址模型，如重心模型；3)离散型选址模型，如整数规划法等。

从几个备选站址中按目标函数最优选取。

2.2公交服务区公交服务区的划分要结合城市总体规划，针对不同的地域范围，分别考虑中心区、一环、二环、区外组团等的土地利用发展情况，结合城市综合交通规划来进行。

可以使用聚类分析法对公交服务区的特征进行评价、分析，选取公交线网密度、公交站点覆盖率、公交分区可达性、线路重复系数和交通区入口密度等5项指标作为公交服务区的聚类因子，得到现有网络中公交服务水平薄弱的公交服务区，在这些区域中应增大线网密度。

公交线路之间“竞争”关系的复杂网络分析在城市交通系统中，公交线路是城市居民出行的重要工具之一，不同公交线路之间存在着一定的“竞争”关系。

本文将利用复杂网络理论对公交线路之间的竞争关系进行分析，探讨其对城市交通系统的影响。

一、复杂网络理论的基本概念复杂网络理论是研究网络结构与功能的一种新兴学科，它主要关注节点之间的连接方式和网络整体的特性。

复杂网络主要有小世界网络、无标度网络、随机网络等类型，其中小世界网络具有短路径长度和高聚类性的特点，是一种很常见的网络结构。

1.节点的定义在公交线路之间的竞争网络中，节点可以表示不同的公交线路。

每条公交线路都是一个节点，节点之间的连接表示线路之间的竞争关系。

2.连接的定义连接可以表示不同公交线路之间的竞争强度。

如果两条公交线路之间存在较大的共同覆盖区域或者相似的终点站，可以认为它们之间存在较大的竞争关系，连接的权重可以表示竞争的强度。

3.网络的特征通过对公交线路之间的竞争网络进行分析，可以得到网络的各种特征，包括节点的度分布、聚类系数、平均路径长度等。

这些特征可以帮助我们更好地理解不同公交线路之间的竞争关系。

三、竞争关系对城市交通系统的影响1.调整线路布局通过对公交线路竞争关系的分析，可以发现存在较大竞争关系的线路之间往往会出现重叠覆盖的情况，这会导致资源浪费和效率降低。

基于竞争网络的分析结果，可以对公交线路的布局进行调整，减少线路之间的竞争，提高运输效率。

2.优化调度策略竞争网络的分析还可以帮助城市交通管理者优化公交线路的调度策略。

通过对不同线路之间的竞争关系进行量化，可以根据竞争情况合理分配公交车辆和资源，实现更有效的运输服务。

3.提高客运质量竞争网络的分析可以揭示不同线路之间的竞争强度，通过针对性地调整线路设计和运营策略，可以更好地满足乘客的出行需求，提高公交运输的质量和效率。

综上所述，利用复杂网络理论对公交线路之间的竞争关系进行分析，可以帮助城市交通管理者更好地了解公交线路之间的竞争情况，优化线路布局和调度策略，提高城市交通系统的效率和服务质量。

城市公交路网线路优化分析随着社会的不断发展，城市公共交通成为城市居民生活、工作和社交的重要组成部分。

公共交通线路的优化设计和规划是当前城市规划和交通运输领域的热点问题。

本文通过分析城市公交路网线路优化的背景和意义，梳理当前城市公交路网线路优化的现状，探讨线路优化的方法和技术，并结合实际案例对线路优化进行深入研究和分析，以期为城市公交线路优化提供一些有益的启示和参考。

一、城市公交路网线路优化的背景和意义城市公交线路优化是指在固定的道路网络上，通过合理的线路布局及线路调整，以优化线路的运营效率、提升服务质量、减少运营成本等方式，逐步满足城市居民出行的需求和提高城市交通系统的整体水平。

随着城市化进程的加速和城市人口的激增，城市交通问题越来越凸显出来。

如何解决城市交通拥堵、提高出行效率、减少污染等问题已经成为城市规划和交通运输领域亟待解决的问题。

通过对城市公交线路的优化，可以优化城市交通组织结构，提高公共交通服务的效率和可靠性，加快城市的发展，改善城市居民的生活品质，缓解交通拥堵等问题，实现可持续发展目标。

二、当前城市公交路网线路优化的现状当前城市公共交通线路优化面临着以下几个问题：1、线路网络不连贯城市公交线路相对独立，线路网络相互独立，没有形成完整的线路网络体系。

有的线路之间相互竞争，有的线路之间相互独立，缺乏协调而相互制约。

因此，如何构建完整的公交线路网络体系，建立起相互协调的线路关系，已成为城市公交线路优化的重要课题。

2、线路设置不合理城市公交线路设置不够合理，有些路段公交车辆经过频繁，造成不必要的拥堵，有些路段公交车辆经过很少，无法满足出行需求。

因此，如何确定合理设置公交线路，优化公交网络线路布局，满足居民的日常出行需求，成为城市公交线路优化的重要研究内容。

3、线路运营管理不规范城市公交线路的运营管理面临的问题包括：不同时间段运营车辆数量供需不平衡的问题、班次安排不科学导致行车拥堵的问题等。

因此，加强公交线路运营管理，优化线路的运营模式、完善线路的班次规划、制定线路的调度计划，提高线路运营效率，为居民提供高品质、高效率的公共交通服务，对城市公交线路网络优化具有重要的实践意义。

摘 要 ： 山地城 市道 路 结 构 和 城 市布 局 特 征 决 定 了其公 交 网络 的 特 殊 性 。在 进 行 公 交 线 网 网络 特 征 指 标 评 价 时 ，应 综 合 考 虑各 种 相 关 因素 。 以 重庆 为 例 ，对 线路 长度 、线 网密 度 、 线路 重 复 系数 、 非 直线 系数 、 站 点覆 盖 率 、站 间 距 等 六 大 网络 特 征 指标 进 行 深入 研 究 ，总 结各 类指 标 特 征 ．深入 挖 掘 指 标 的 内在 涵 义 。
交通工程 Ｔ ｆ ｇ ｅｒ ｒ ｉＥ ｉ ｅ ｇ ａｃ ｎ ｎ ｉ ｆ ｎ
山地城市公交网络特征分析
以 重 庆 市 为 例
李 涵ｌ，周 涛 。 ＇ ，李 欣 ，连齐 才
（． 庆市 城 市 交 通 规 划 研 究 所 ，重 庆 ４ ０ ２ ；２重 庆 交通 大 学 ，重 庆 ４ ０ ２ ） １重 ０００ ． ０ ０ ０
交通 条件 。 国 内部 分 城市 已经 开展 公 交线 网 （ 主要 指地 面公 交 ） 化 工作 ，其 目的在 于通 过 公 交线 网 优 优化 提升公 交总 体服 务水平 ，以达到 最优效 果 。在 优化 过程 中 ．对 现状公 交线 网优 劣及规 划方 案 合理
方案 的优 化程度 ，为决策 层提供 技术方 面 的信 息和
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不转乘，I1 =I2 从 I1 a→ I 2 b 时， 转乘， I1 I 2
图1
实际路线பைடு நூலகம்（只包含行驶时间）
图中相邻结点之间的边的权重为两站路之间的行驶时间 3 分钟。那么，就需要转车 的情况 1a 到 2b 为例，按图中的权重来算，应该是 3+3=6 分钟，而实际上考虑转车时间 应需要 3+5+3=11 分钟，即换车时间没有体现在图 1 所示的带权有向图当中。为了将转 车这 5 分钟考虑进来，我们可以把相交的那个结点等效成 6 个虚拟的结点，每个结点属 于一条路线，这些虚拟点之间两两相连的线段就表示两条不同的线路可在此站点转乘， 而其权重即为换乘时间 5 分钟（如图 2） 。 在新的改进图下，总出行时间最少也就是使路的总权重最小，于是便可以利用求最 短路的算法，并将其转化成规划模型加以求解。
S {s1 , s2 ,, sn } 为可行路线集， xk ( sk ) 为该路线的换乘次数， X {x1 , x2 ,, xn } 为换乘
次数集,于是我们的目标就是使搜索出来的 s k 当中 xk 最小的一个，即得到模型 4.1.2：
-3-
min
x( s )
， s.t. x X , s S
3. 符号说明
s k ：第 k 条完整路线；
c p ：费用转化为时间的系数；
Rk ：第 k 条可行路线的综合阻抗值；
-2-
t k ：第 k 条可行路线行驶总时间；
x k ：第 k 条可行路线公汽换乘公汽次数； yk ：第 k 条可行路线地铁换乘地铁次数； uk ：第 k 条可行路线地铁换乘公汽次数； vk ：第 k 条可行路线公汽换乘地铁次数； mk ：第 k 条可行路线的总花费数；

1.绪论1.1研究背景现在的交通环境状况明显已经对人类生命安全、财产以及生存环境构成了威胁，现阶段的交通问题已经成为了各国城市面临的极其严重的病症之一，成为城市可持续发展的主要障碍之一。

修建道路是解决城市交通拥挤等问题的传统办法，但是无论哪个国家的城市，空间都越来越小，没有更多的土地资源可提供修建道路。

国内外多年来的实践研究表明，单单依靠改善交通设施来解决城市交通问题这一问题，不仅成本投资昂贵，而且效果不大。

虽然近10多年来大规模的为解决交通拥挤的交通建设使恶劣的情况有所改善，但基于缺乏有效的交通科学理论为基础，交通拥堵现象依旧存在，作为快速干道的高架路也经常成为拥堵的道路。

由于欠缺科学的规划设计和有效的管理模式，现有的交通资源未获充分利用，造成了许多浪费损失。

比如，北京四环路设计通行能力为每车道1500辆/小时机动车，而实际通行的车辆仅为500辆/小时！即便是这样，道路上仍经常交通拥堵。

除了修建必要的道路网以外，还尝试了许多新的方法来解决道路堵塞问题。

譬如，改善道路信号控制的运用，采用一种新的方式：道路可变信号。

在上下班交通高峰期通过改变道路线路以增加进出车道数目，而在大城市中则建立交通控制中心来监控管理公路网络的全部交通现实情况，这大大缓解了交通拥堵等不良状况。

但是在许多城市中，这些方法实施的情况是针对预先检查的日常重复的交通情况而建立的模型制定的，对交通拥堵实际状况并不能作出动态反应计算，也不能对于即使发生的交通情况迅速改变交通处理方案[1]。

为了解决交通拥挤、延误等问题，发达国家投入大额资金，吸引各种领域的科学家对道路交通进行交通科学的基础研究探索，采用高端科技和各学科领域专家合作研究相结合的办法，研制、开发，构建和其国情相适应的科学的交通系统。

例如美国在20世纪90年代后研究的智能交通系统（Intelligent Transportation System,简称ITS），德国启用的高级运输信息和管理系统等。

崇文区公交线网调查报告一、崇文区概述崇文区是北京市四个中心城区之一，总面积16．46平方公里，辖7个街道办事处。

二、崇文区公交线网我们粗略的计算了一下北京公交路径在崇文区的部分，总共有44条公交线路经过崇文区，这些线路构成了崇文区的公交线路网（后附每条线路在崇文区的路径图）。

崇文区公交线路总长度，线网密度，非直系数，平均站距（单位：千米）三、公交换乘站崇文区主要的公交换乘站为花市：116 12 39 43 610 723 812 814珠市口：744 744支803 819 826 百利宝101 102崇文门：103 104 104快106 108 110 111 116 12 39 36641 43 44 59 60 701 723 713 729 744 807 808 812 813 814 820 821 848 859北京南站：102 106 122 20 381 721 741 744 939 958特3 特5注：崇文区公交路线图片见附件：《附件：崇文区公交路线图.ppt》宣武区公交路线调查报告一、概述使用工具：北京公交网此次作业我们组负责宣武区内的公交线路的统计调查。

首先宣武区系北京市城区之一，地处市中心——天安门的西南隅，因宣武门而得名。

区境总面积19.03平方公里。

宣武区北面与西城区为邻，东面和崇文区交界，南面、西面与丰台区接壤，西北角与海淀区相连。

区辖8个街道，分别为：天桥、大栅栏、陶然亭、椿树、白纸坊、牛街、广安门内、广安门外。

二、线网调查统计经过我们的调查统计，经过北京市宣武区的公交车辆情况如下：三、线网特征计算：公交线路总长度/Km 245.82 非直系数： 1.32宣武区总面积/km219.03线网密度：km/km212.92平均站距/km 0.81四、公交换乘站其中，宣武区内主要的换乘站有：注：宣武区公交路线图片见附件：《附件：宣武区公交路线图》附件1、东城区公交线网明细目录线路号起点站终点站线路长度区内起点站站数区内终点站实距1 马官营四惠站22 天安门3 北京站口 3.762 海户屯宽街10.77 前门 6 宽街 4.834 靛厂新村四惠站24.1 天安门 3 北京站口 3.769 北京西站金台路17 北京站 5 前门东 3.9710 北京站南菜园11.60 北京站 5 天安门 3.4413 和平街北口三里河13.93 和平里11 地安门 5.4020 北京南站北京站9.38 北京站 5 前门 3.6124 北京站左家庄7.46 北京站11 东直门外 5.7227 安定门钓鱼台13.20 安定门 2 地兴居 1.2039 北京站铜厂10.30 北京站 3 崇文门 2.3841 东单劲松 5.72 东单 2 崇文门0.6042 甘石桥十条豁口14.50 地安门 3 十条豁口 3.2344 北官厅北官厅23.6 安定门10 台基厂12.0852 北京西站平乐园20.32 天安门 3 北京站 4.2159 北京站大观园12.20 北京站 4 前门 4.5760 北京游乐园黄寺11.65 崇文门13 黄寺7.7862 姜庄湖雍和宫7.32 和平里 4 雍和宫 1.98103 北京站动物园12.72 北京站9 故宫 5.86 106 北京南站东直门外13.36 东单11 东直门外 5.69 107 东直门外白石桥11.15 东直门外9 地安门 4.22 108 崇文门大屯13.15 崇文门15 甘水桥8.76 109 东大桥西客站15.13 朝阳门 6 故宫 3.65 110 城铁柳芳站天桥15.36 朝阳门内7 崇文门内 5.42 111 崇文门白石桥12.74 东单9 地安门 5.41 112 亮果厂十里堡9.75 亮果厂 6 朝阳门 2.97 线路号起点站终点站线路长度区内起点站东城区站数区内终点站实际距离113 大北窑民族园路15.00 工人体育馆9 安定门内 4.44 115 康家沟霞光街12.65 体育馆7 霞光街 3.32 116 北京游乐园和平里火车站11.72 东单11 和平里火车站7.59 117 红庙五路居15.1 和平里 4 东直门外 5.11 118 红庙紫竹院18.5 体育馆8 地安门 4.01 119 地坛芍药居9 地坛 5 青年沟东口 2.83 122 北京站西客站20.6 北京站 3 建国门 2.29 123 东直门外金五星百货城13.7 东直门外8 小黄庄 4.16 201 纪家庙左家庄28.3 前门18 和平里9.33 202 花园村十里堡17.72 故宫 6 朝阳门 3.71 203 北京南站北京站9.62 前门 6 北京站 3.90 204 北京站北京站19.88 崇文门22 地安门8.54 206 紫竹院左家庄14.55 六铺炕(南) 5 春秀路 5.10 207 大屯西站四惠站16.15 安贞桥 1 安贞桥0.88210 海户屯祁家豁子18.60 前门8 鼓楼 6.07 211 北京站紫竹院14.80 北京站10 故宫 6.34 328 安定门马连洼20 安定门 3 安贞桥 2.63 358 安定门天通北苑19.98 安定门 3 安贞桥 2.63 367 巴沟村展览中心15.83 无站0 无站0.32 380 北京西站东小区19.47 安贞桥 1 安贞桥0.59 401 东直门外酒仙桥商场10.46 东直门外 2 左家庄0.91 403 北京站环形铁道16.38 北京站 3 日坛路 1.45 404 东直门来广营11.56 东直门 1 东直门0.87 406 大屯西站单店22.6 工人体育馆10 和平街北口 4.67 407 安定门回龙观小区22.8 安定门 4 甘水桥 2.52 线路号起点站终点站线路长度区内起点站东城区站数区内终点站实际距离413 东直门南十里居7.7 东直门 2 春秀路0.77 418 东直门金盏20.05 东直门 2 东直门外0.81 420 北京站望京北路东口23.9 北京站9 朝阳门 6.39 606 东湖东直门内15.1 建材经贸大厦 4 东直门内 2.01 802 北京西站左安东路19.7 天安门 3 北京站口 3.68 802 北京西站左安东路19.7 天安门 3 北京站口 3.68 803 宏福苑小区吕营花园42.5 甘水桥12 前门9.96 808 北宫门石佛营35.40 前门东站 3 北京站 4.01 812 城外诚动物园24.7 崇文门8 故宫 4.55813 郭公庄蟹岛度假村东门44.8 郭公庄 4 白盆窑东 3.96823 北京西站东直门19.03 地安门8 工人体育馆 4.07 850 北七家村张仪村50.86 甘水桥9 地安门 5.56 858 康家沟天通北苑32.93 东四十条 5 安贞桥7.08 915 东直门顺义44 东直门 1 东直门0.84 916 东直门怀柔64 东直门 1 东直门0.84 918 东直门平谷新站76.50 东直门 1 东直门0.84 934 东直门焦庄户59.00 东直门 1 东直门0.84 936 东直门喇叭沟门155.5 东直门 1 东直门0.84 938 北京站香河70 北京站 1 北京站 1.59 ∑1134.76 432 267.35。

常规公交网络与分析总体设计过程一、设计1.线路设计公交线路与公交路线的区别。

从范畴上讲，公交线路的概念范畴较公交路线大。

1.1设计原则（1）沿主要客流方向开线为了降低线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。

（2）优先大流量的直达客流为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。

所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。

（3）线路平均客流不低于最低开线标准。

在开设线路前，必须进行乘客数的估算。

只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。

这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。

（4）平均满载率尽可能高在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。

1.2实现方法通过客流预测（实际RP和意向SP调查SP(Stated Preference)调查和RP(Revealed Preference)调查）获取公交客流量在规划的交通区域里的分布情况，确定一定的控制点，从而确定公交线路的布设和走向。

“逐条布线，优化成网”。

类似于道路勘测设计的工程。

1.3详细设计（1）线路的长度在所规定的范围内。

这样便于公交系统更好地组织运营。

线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。

所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行30－60分钟，5－15公里为宜，建议采用建设部8－12km的标准。

（2）公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。

这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。

（3）线路开设前，要考察线路的非直线系数。

该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于1.4”的标准执行。

基于复杂网络的城市公交枢纽选址研究摘要:多种交通方式的转换、城乡公交一体化对城市公交系统提出新要求。

如何进行公交枢纽的合理选址,是迫切需要考虑的问题。

本文采用复杂网络分析法,建立了包含地铁线的南京市公交网的Space L和Space P模型,以站点的公交线路数、节点度、到其他站点的平均距离、节点中介性为指标,建立了枢纽选址的评价体系。

把基于复杂网络法的选址结果与南京市公共交通部门规划的枢纽站点比较,证明了该选址方法的可行性。

对南京市公交枢纽站的规划研究有重要指导意义。

关键词:复杂网络公交枢纽选址Abstract:The conversion of a variety of transport methods and the integration of urban and rural buses proposed new requirement for the transportation system.How to locate the positions of transport hubs is an urgent problem to consider. Complex network is adopted to establish Space L and Space P models of Nanjing public transportation network including subway lines. The number of bus lines through the station,node degree,the average distances between the station and the others ,agency character are as the indicators.Then the assessment system of the location of transport hubs is established. The results based on complex network is compared with the transport hubs programmed by Nanjing public transport department, which proves the feasibility of the locationmethod.It has important guiding significance for planning and researching Nanjing public transport hubs.Keywords:Complex Network;Public Transport Hub;Location城乡公交一体化打破了原有城市公交与农村客运二元分割的局面。

考 虑并 有效 地 提取 决 策 信 息 是 值 得 研 究 的 问 题 。
笔者 引入 网络 分 析 法 对 快 速 公 交 系统 方 案 选 择 研
收稿 日期 ：０ ７０ －４ ２０ －９２
基金项 目： 霍英 东优选资助项 目（４ ２ ） ９ ０５ 作者简介 ： 孙传姣 （ ９０ ） 女 ， １８ 一 ， 山东烟台人 ， 工学 博士研究生 。
方案。
划 等 情 况 进 行 了 分 析 。 ２０ ０ ５年 北 京 开 通 了 中 国 第 一 条 快 速 公 交 示 范
线 。 目前 ， 内 许 多 城 市 正 在 建 设 或 者 正 在 准 备 建 国 设 快 速 公 交 系 统 。 已 建 的 城 市 选 择 不 同 的 快 速 公 交
快 速 公 交 系 统 按 照 路 权 分 配 可 以分 为 混 和 行 驶
方 面 的 ， 资 源 、 金 、 术 、 策 等 。 这 些 因素 有 的 如 资 技 政 可 进 行 数 量 比 较 ， 有 的 只 能 主 观 评 价 ， 且 因 素 间 但 并
和 公 交 专 用 道 上 行 驶 。 在 划 出 公 交 专 用 道 的 情 况 下 ， 照专 用道 位置 可 以分 为 中央车道 与边 侧车 道 。 按
快 速 公 交 系 统 是 利 用 改 良型 的 公 交 车 辆 在 的 建 模 分 析 ， 用 软 件 计 算 获 得 通 利
方 案 的优选 效果 ， 期 为决策 提供 帮助 。 以
一
的 公 共 交 通 专 用 道 上 运 行 ， 持 轨 道 交 通 特 性 且 具 保
维普资讯
孙传姣 ， 基于网络分析法的快速公交系统方案选择 等：
组 合 ， 以拟 定 多 种 备 选 方 案 。 为 了使 研 究 具 有 代 可 表 性 ， 者 选 择 了 三 种 代 表 性 的 快 速 公 交 系 统 进 行 笔

城市公交路网线路优化分析实践报告下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。

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常规公交线网优化策略研究—以北京顺义区为例发表时间：2020-07-23T15:55:11.743Z 来源：《城镇建设》2020年第11期作者：罗丽华[导读] 公共交通优先发展是破解城市交通病的必然选择，摘要：公共交通优先发展是破解城市交通病的必然选择，也是提高城市绿色出行比例的有效实施路径。

本文结合北京市顺义区的区位特征及其组团式发展特点落实“公交优先”政策，展开组团式区县的公交线网规划策略研究。

首先，本文分析了顺义区常规公交线网的发展现状，剖析了常规公交存在的问题和症结，提出了顺义区公交线网优化的思路和原则，并针对顺义区发展需求，提出了与轨道交通协调发展、降低重复率、优化线路走向和布局，优化调整公交车站设置等常规公交线网优化策略。

预期为顺义区及类似地区常规公交线网的优化提升提供借鉴。

关键词：常规公交；线网；优化提升；发展策略；公共交通优先发展理念深入人心，北京开展了一系列探索，并将公共交通优先发展战略写入新总规，力争到2020年绿色出行比例由现状70.7%提高到75%以上，到2035年不低于80%。

而顺义区作为多点新城的重要组成部分，是非首都功能疏解的重要承载区，港城融合的国际航空中心核心区、创新引领的区域经济提升发展先行区、城乡协调的首都和谐宜居示范区，需要认真落实新总规提出的公共交通优先发展战略。

然而伴随新总规提出的空间发展战略调整要求、服务顺义城区轨道交通线路的规划建设，地面常规公交线网的发展面临着优化和调整需求。

本次研究对顺义区公交线网的发展现状和问题进行分析，并提出优化提升策略，以其为类似地区提供借鉴参考。

1 顺义区公交现状分析1.1 顺义区基本情况顺义区位于北京的东北方向，距离市中心约30公里，是北京的近郊区，也是首都机场所在地区。

区行政辖区面积1021平方公里，共辖6个街道、7个地区和12个乡镇，现状总人口112.6万，经济实力雄厚，GDP在北京各个区中排名第五。

区内东北部为山区，其它地势均为平原，潮白河自北向南将顺义区分为河西、河东两个片区，仁和老城区、南法信空港物流基地、后沙峪国展中心等重点发展组团均位于河西地区，因此目前河东地区经济发展相对落后于河西地区。