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苏州每日地铁客流量统计表
【原创版】
目录
1.苏州地铁概况
2.苏州地铁客流量统计数据
3.苏州地铁客流量分析
4.苏州地铁未来发展展望
正文
一、苏州地铁概况
苏州，作为江苏省的重要城市之一，其地铁交通系统日益完善。
截至2022 年 12 月，苏州地铁已开通运营 1 号线、2 号线、3 号线、4 号线、5 号线共 5 条线路，覆盖了苏州的各个主要区域。
随着苏州地铁网络的不断扩大，地铁已成为市民出行的重要选择。
二、苏州地铁客流量统计数据
根据苏州地铁客流量统计表，苏州地铁的日均客流量呈现逐年上升的趋势。
2017 年，苏州地铁日均客流量为 48.87 万人次；2018 年，日均客流量增长至 55.23 万人次；2019 年，日均客流量进一步上升至 61.62 万人次。
截至 2022 年 12 月，苏州地铁日均客流量已达到 68.71 万人次。
三、苏州地铁客流量分析
从客流量统计数据来看，苏州地铁的客流量呈现出明显的逐年上升趋势。
这主要得益于苏州地铁线路的不断扩张和市民对地铁出行的认可度提高。
此外，苏州地铁在早晚高峰时段的客流量较大，说明地铁已经成为市民上下班通勤的重要交通工具。
四、苏州地铁未来发展展望
根据苏州市的城市规划，未来苏州地铁将继续扩大网络规模，新增 6 号线、7 号线、8 号线等多条线路。
到 2025 年，苏州地铁的总运营里程将达到 350 公里，覆盖更多的区域。
随着地铁网络的完善，苏州地铁的客流量有望进一步增长，对市民出行和城市发展产生积极影响。
综上所述，苏州地铁的客流量呈现出逐年上升的趋势，未来发展前景广阔。
非常全面的北京地铁各项客流数据1.各线总客流排名：1号线、2号线、5号线、10号线、4号线、13号线、八通线、大兴线、亦庄线、昌平线、15号线、8号线、机场线、房山线（2011年数据不含8、9、15部分区段4与大兴若合并统计与5、10相当）2.车站类型分布办公区除分布在市区及北城外仅清河、丰台、顺义、亦庄3.全天进出站量最多的为西二旗、西直门、西单、东直门、国贸、大望路、劲松次多的为苹果园、五棵松、海淀黄庄、五道口、龙泽、回龙观、天通苑北、天通苑、阜成门、积水潭、朝阳门、北京站、崇文门、前门、长椿街、北京南站、刘家窑、三元桥、双井、四惠3.高峰进出站量第一档：苹果园、阜成门、西直门、东直门、朝阳门、长椿街、西单、西二旗、龙泽、回龙观、霍营、天通苑北、天通苑、刘家窑、国贸、大望路、劲松各郊区线依然很绿还是间隔太大的缘故4.换乘量排名：西直门、复兴门、建国门、惠南、国贸、东单、宣武门、海黄、西单、四惠、四东、崇文门、宋家庄、东直门、北土城、西二旗、望京西、芍药居、立水桥、知春路、霍营知春路那么少很意外13.3写错了吧5.换乘站类型统计高峰期两个方向是否平均的这也没什么意外6.早高峰客流断面分布最大区段：军博-复兴门、北苑路北-惠南、大望路-建国门7.满载率恭喜昌平线成为新科冠军八通线连续缩小间隔已走下神坛9.平均运距昌平线依然是比例最高的看来县城流还是大于玩命流 4号线最低有些意外10.接驳方式步行七成公交两成其他一成11.出行距离10km是公交地铁分界点显得有些大了当公交超过18km、地铁超过40km时比例明显下降可见一小时是通勤承受临界值12.公交接驳比例35%以上的有：苹果园、八宝山、玉泉路、公主坟、长椿街、前门、大葆台、肖村、旧宫、巴沟、北宫门、西苑、南邵、高教园、龙泽、天通苑北、林萃桥、望京西、崔各庄、后沙峪、俸伯来源：北京轨道交通网络化客流特征分析与启示.pdf(688.49 KB, 下载次数: 106)。
各城市轨道交通运营服务情况统计汇总表
模板
以下是一个各城市轨道交通运营服务情况统计汇总表格的模板。
您可以根据实际需求和可用数据对此模板进行修改和扩展。
说明：
1.城市：列出各城市的名称。
2.运营线路数：每个城市当前运营中的轨道交通线路数量。
3.运营里程（公里）：每个城市所有运营轨道交通线路的总长度。
4.车站数量：每个城市所有运营轨道交通线路的车站总数。
5.日均客流量（万人次）：平均每天乘坐轨道交通的乘客数量。
6.年均客流量（亿人次）：一年内乘坐轨道交通的乘客总数。
7.列车准点率（%）：列车按照预定时间到达终点的比例。
8.平均运行速度（km/h）：列车在运营过程中的平均速度。
请注意，这只是一个基本的模板，您可以根据需要添加其他列，例如“最高日客流量”、“最低日客流量”、“轨道交通占公共交通比例”等。
同时，您也可以根据实际数据填写表格中的空白部分。
此外，对于大型城市或复杂的轨道交通系统，您还可以考虑按线路或区域进一步细分数据，以便更详细地了解运营情况。
地铁客流强度指标计算公式地铁客流强度是指在一定时间内通过地铁站的乘客数量，是评价地铁运营效率和服务水平的重要指标。
为了更好地评估地铁客流强度，可以采用以下的计算公式：地铁客流强度 = 进站客流量 + 出站客流量。
其中，进站客流量是指在一定时间内进入地铁站的乘客数量，出站客流量是指在一定时间内离开地铁站的乘客数量。
通过这个公式可以很好地反映出地铁站的客流情况，进而评估地铁运营的状况。
地铁客流强度的计算公式是基于客流量的统计数据，因此需要有可靠的数据支持。
地铁公司通常会通过安装闸机、人工统计等方式来获取客流量数据，然后进行统计和分析。
在实际运营中，地铁公司可以根据客流强度的计算结果，来调整列车班次、加强站台管理、优化运营策略等，以提高地铁的运营效率和服务水平。
地铁客流强度的计算公式还可以根据具体情况进行调整。
例如，可以根据不同时间段、不同地铁线路、不同地铁站点等因素来进行客流强度的计算。
这样可以更加准确地了解客流情况，为地铁运营提供更有针对性的数据支持。
除了客流强度，地铁公司还可以通过其他指标来评估地铁运营情况。
例如，可以通过平均候车时间、列车正点率、客运量等指标来评估地铁的运营情况。
这些指标可以相互印证，从不同角度全面评估地铁运营的情况。
在实际运营中，地铁公司可以通过客流强度等指标的监测和分析，及时发现问题，采取相应的措施进行调整。
例如，如果某个地铁站客流强度过大，可以增加列车班次，加强站台管理，优化换乘设置等措施来缓解客流压力；如果某个地铁站客流强度较小，可以适当减少列车班次，节约运营成本。
总之，地铁客流强度是评价地铁运营效率和服务水平的重要指标，通过合理的计算公式和可靠的数据支持，可以更好地了解地铁的客流情况，为地铁运营提供科学的数据支持。
地铁公司可以通过客流强度等指标的监测和分析，及时发现问题，采取相应的措施进行调整，从而提高地铁的运营效率和服务水平。
希望地铁公司能够充分重视客流强度等指标的监测和分析，不断优化地铁运营策略，为乘客提供更加便捷、舒适的出行体验。
第1篇一、引言随着城市化进程的加快，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其运营效率和服务质量直接关系到市民的出行体验和城市的整体发展。
本报告通过对某城市地铁的运营数据进行深入分析，旨在揭示地铁运营的现状、存在的问题以及改进建议。
二、数据来源与处理1. 数据来源本报告所使用的数据来源于某城市地铁公司提供的官方运营数据，包括每日客流量、列车运行时间、列车延误情况、站点客流分布等。
2. 数据处理为了确保数据的准确性和可比性，我们对原始数据进行了以下处理：（1）数据清洗：去除异常值和缺失值，保证数据质量。
（2）数据整合：将不同来源的数据进行整合，形成统一的数据集。
（3）数据标准化：对数据进行标准化处理，消除不同指标之间的量纲差异。
三、数据分析1. 客流量分析（1）总体客流量根据分析，该城市地铁每日客流量约为XX万人次，其中高峰时段客流量占比较大，达到XX万人次。
（2）客流分布通过对站点客流数据的分析，我们发现客流量较大的站点主要集中在市中心、商业区和交通枢纽附近。
其中，XX站、XX站、XX站等站点客流量较大，高峰时段客流量达到XX万人次。
2. 列车运行分析（1）列车运行时间根据数据分析，该城市地铁列车平均运行时间为XX分钟，其中XX号线运行时间最长，达到XX分钟。
（2）列车延误情况通过对列车延误数据的分析，我们发现XX号线、XX号线等线路的列车延误率较高，主要原因是信号系统故障、设备故障和人为因素。
3. 服务质量分析（1）乘客满意度通过对乘客满意度调查数据的分析，该城市地铁的乘客满意度达到XX%，其中XX站点、XX站点的乘客满意度较高。
（2）服务设施在服务设施方面，我们发现XX站点、XX站点的设施较为完善，能够满足乘客的基本需求。
四、问题与挑战1. 客流量增长与基础设施随着城市人口的增加和城市扩张，地铁客流量持续增长，对基础设施提出了更高的要求。
现有线路的运力已接近饱和，急需增加新的线路和车辆。
2. 列车延误与运营效率列车延误是影响乘客出行体验的重要因素。
1.基于组合赋权方法的城轨线路运营安全评价…王艳辉安全评价指标体系包括5大类：车站指标、列车载客指标、设备指标、环境指标、管理指标。
安全综合评价方法：层次分析法AHP和炳值法组合赋权综合评价。
层次分析法是对定性问题进行定量分析的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法;炳值法是一种客观赋权方法，它通过计算指标的信息炳，根据指标的相对变化程度对系统整体的影响来决定指标的权重。
层次分析法考虑了专家的经验和知识，但主观随意性较大;炳值法充分挖掘指标的原始数据蕴含的信息，结果客观，却不能反映专家及决策者的意见。
由于评价的指标在综合评价时的作用是不均等的，因此，各个指标的贡献大小可以通过层次分析法和炳值法综合确定权重来表示。
本文参考了《城市轨道交通安全运营管理办法》和《城市轨道交通安全验收评价细则》，对北京市轨道交通指挥中心提供的数据进行了大量的分析，依据本文建立的城市轨道交通线路运营安全评价指标体系，将城市轨道交通线路运营安全分为5个不同的等级，表1城市轨道交通线路运营安全等级Table.1Urban rail line operational security level等级一级二级三级四级五成一综合评价值SO.95〜10.90〜0.950.70〜0.900.50〜0.700〜0.50采用线性加权综合法，得到线路运营安全综合评价值。
2.高速公路交通安全风险评价方法研究…钟锐一般评价方法：灰色评价法，层次分析法，模糊综合评价法，径向基小波神经网络。
利用径向基小波神经网络进行风险评价(1)建立网络利用matlab进行网络的建立。
首先设定本次评价的径向基小波神经网络为四层，学习效率(设为函数eta)定位0.1。
总共有18个评价指标，将18个指标列为矩阵1,所以网络输入层有18个输入节点。
评价集是对高速公路安全性评价可能做出的评价结果所组成的集合，可表示为矩阵1：(VI,V2, V3……Vn)T,本例中根据安全性的可能描述，可确定评价集为:V=｛很安全，比较安全，安全，不安全，很不安全｝,因此将神经网络的输出层设为5个节点，对应于5种评价结果矩阵，每种矩阵对应着不同的结果。
【地铁客流量是咋个计算的？每天都有180多万⼈坐成都地铁？】经常刷微博的⼩伙伴们应该都发现，每天早上9点前，@成都地铁运营官⽅微博会发布前⼀天的地铁线⽹客运量统计。
经常刷微博的⼩伙伴们应该都发现，每天早上可是，这些数据有什么意义？⼜是如何精准统计出来的呢？9⽉30⽇成都地铁线⽹客运量达到238万乘次，是不是指9⽉30⽇那天有238万⼈乘坐了地铁呢？如果你也有这样的疑问，那就跟着⼩微的步伐⼀起来揭秘吧！客流相关名词解释客流相关名词解释要解答刚刚的⼏个疑问，⾸先需要对客运量的⼀些相关名词有所了解。
成都地铁的每⽇统计，主要会收集三个数据：进站客流、出站客流和换乘客流。
1、进站客流当我们验票进站，进站闸机就会⾃动计数；进站客流⼀般包括闸机进站数与边门进站数之和（使⽤符合免费乘车条件证件进站或携带⼤件⾏李物品持票进站），由于边门进站数较少，现成都地铁进站客流不再累加此项数据。
所以，车站计算机（SC）系统内的⽇进站闸机验票次数就是进站客流。
2、出站客流同进站客流，采⽤SC系统内的⽇出站闸机验票次数。
3、换乘客流当系统识别到乘客进出站点不在同⼀条运营线路上时，便会⾃动计⼊换⼊线路的换乘客流。
了解了以上三个数据，我们再来谈谈客流统计的三个“量”：（1）客运量：进站客流与换乘客流之和。
（2）集散量：进站客流与出站客流之和。
（3）乘降量：进站客流、出站客流及换乘客流之和。
OK，很简单对不对？相信⼤家⼼中已经对地铁客运量有了⼀个基本的认识。
我们接着往下⾛！换乘客流量那么问题来了，进出站客流可以通过进出站时的刷卡记录获取，但是换乘⼜⽆需刷卡，地铁如何得知我是怎么坐的地铁，换乘了⼏次呢？⽐如从⼈民公园站到磨⼦桥站，我可以这样⾛，换乘次数最少还可以这样⾛，经过的路径最短任性的宝宝甚⾄可以这样⾛（这种路线有严重的打望嫌疑！！）因催斯汀！⽬前成都地铁仅开通运营4条线路，宝宝们出⾏换乘的路径已经多种多样了，以后线路辣么多，换乘路径简直不敢想，如果要对每⼀张票卡的路径都进⾏检测的话，那只能给票卡安装GPS定位才⾏啊！（打住！装GPS不要钱啊！⼩微你脑洞不要太⼤……）其实，地铁后台数据中并没有各位乘客的具体出⾏路径，宝宝们可以在出⾏时随意发挥~⽬前，成都地铁采⽤的最短路径和最少换乘次数法相结合的综合清分模型，通过⼤量采样给两种⽅法分配⽐例，最后将上述⽐例与两种⽅法中的各线路所占的⽐例综合得到清分权重，从⽽计算得到换乘客流。
共享知识 分享快乐 页眉内容 城市地铁数据统计指标大全
1. 线网指标 1.1 运营线路条数 定义：为运营列车设置的固定运营线路总条数。 单位：条。 计算方法：已对社会开通载客运营、独立命名的线路数量，包括试运营阶段的线路。 1.2 线路运营长度 定义：运营线路按始发站站中心至终点站站中心沿正线线中心测得的长度。 单位：公里。 计算方法：按照（CJ/T8-1999）规定方法计算，运营线路长度＝1/2(上行起点至终点里程＋下行起点至终点里程)，含非独立运营和命名的支线，不包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线的长度。 1.3 网络运营长度 定义：网络中各线路运营长度之和。 单位：公里。 计算方法：网络运营长度＝∑线路运营长度 1.4 网络运营长度增长率 定义：本期网络运营长度与上期相比的增长比例。 单位：%。 计算方法：网络运营长度增长率=（本期网络运营长度－上期网络运营长度）/上期网络运营长度×100。 2. 车站指标
2.1 线路车站数 定义：运营线路上办理运营业务和为乘客提供服务的建筑设施和场所的数量。 单位：座。 计算方法：按独立命名线路统计的运营车站个数。 2.2 换乘车站总数 定义：运营线路交汇处具备从一条线路转乘到其他线路功能的车站数量。 单位：座。 计算方法：包括付费区换乘车站和非付费区换乘车站。付费区换乘车站指在付费区内利用站台、站厅、通道等方式实现换乘的车站；非付费区换乘车站指同一票务系统站外换乘连续计费和非同一票务系统设有换乘设施的车站。2线或2线以上换乘车站均只计作1座换乘站；共线运营线路，当连续共线车站超过2座时，只计作2座换乘站。 2.3 网络车站总数 共享知识 分享快乐 页眉内容 定义：网络中各条运营线路的车站总数。 单位：座。 计算方法：网络中线路车站数之和，共线段运营车站只计1次。 2.4 平均站间距 定义：同一线路上两个相邻车站站中心间的平均距离。 单位：公里。 计算方法：平均站间距=线路运营长度/区间数 3. 客流指标
3.1 客运量 3.1.1 线路日均客运量 定义：统计期内，线路日运送乘客总量的平均值。 单位：万乘次/日。 计算方法：线路客运量由本线进且本线出客流、换入至本线客流、由本线换出客流、途经客流四部分组成。包含可采用统计分析或客流抽样调查等方法进行清分的公务票、老人票、纪念票等非付费客流。 线路日均客运量＝∑线路日客运量/统计天数。 3.1.2 线路最高日客运量 定义：统计期内，线路日客运量中最大的日客运量。 单位：万乘次/日。 计算方法：线路最高日客运量＝Max{线路日客运量}。 3.1.3 线路客运量增长率 定义：本期线路日均客运量与上期线路日均客运量相比的增长比例。 单位：%。 计算方法：线路客运量增长率＝（本期线路日均客运量－上期线路日均客运量）/上期线路日均客运量×100。 3.1.4 线路高峰小时高断面客流量 定义：线路高峰小时单向最大断面客流量。 单位：万人次/h。 计算方法：指正常运营状态，不包括由于城市大型公共活动或其它突发事件引起的持续影响期小于一周的突发客流情况。在使用自动售检票系统时由系统直接计算得出结果（或采用客流调查方式取得），每条线路取统计期内的最大值。 3.1.5 列车高峰小时最大拥挤度 定义：线路高峰小时高断面客流量与相应运力的比值，反映线路高峰小时最大断面的拥挤情况，每条线路取统计期内的最大值。 单位：%。 计算方法： 备注：车厢空余面积定员数按国家设计标准6人/m2计算。 共享知识 分享快乐 页眉内容 3.1.6 网络日均客运量 定义：统计期内，网络日客运总量的平均值。 单位：万乘次/日。 计算方法：网络日均客运量=统计周期内网络总客运量/统计天数。 3.1.7 网络最高日客运量 定义：统计期内，最大的网络日客运量。 单位：万乘次/日。 计算方法：网络最高日客运量＝Max{网络日客运量}。 3.1.8 网络客运量增长率 定义：本期网络日均客运量与上期网络日均客运量相比的增长情况。 单位：%。 计算方法：网络客运量增长率＝（本期网络日均客运量－上期网络日均客运量）/上期网络日均客运量×100。 3.1.9 网络客运量比重（网络客运量占公共交通客运量比重） 定义：网络日均客运量占全市日均公共交通客运总量的比率。 单位：% 计算方法：网络客运量比重＝网络日均客运量/全市日均公共交通客运总量×100。以城市公共交通管理部门发布的数据为准。 说明：该指标按年度进行统计。 3.1.10 网络日均出行量 定义：统计期内，平均每日利用轨道交通网络出行的乘客数量。乘客在网络中换乘一次或多次时，均视为一个出行人次。 单位：万人次/日。 计算方法：各线进站客流量的总和，包含公务票、老人票、纪念票等非付费客流。 3.1.11 网络出行量增长率 定义：本期网络日均出行量与上期网络日均出行量相比的增长比例。 单位：%。 计算方法：网络出行量增长率＝（本期网络日均出行量－上期网络日均出行量）/上期网络日均出行量×100。 3.1.12 网络出行量比重（网络出行量占公共交通出行量比重） 定义：网络日均出行量占全市日均公共交通出行总量的比率。 单位：% 计算方法：网络出行量比重＝网络日均出行量/全市日均公共交通出行总量×100。以城市公共交通管理部门发布的数据为准。 说明：该指标按年度进行统计。 3.1.13车站最高日客运量 定义：统计期内，轨道交通运营车站每日为乘客提供进站、换乘、出站服务的总次数称为车站日客运量。车站最高日客运量指统计期内所有车站日客运量中最大的车站日客运量。 共享知识 分享快乐 页眉内容 单位：万乘次/日。 计算方法：车站最高日客运量＝Max{车站日客运量} ＝Max{车站日进站量＋车站日换乘量＋车站日出站量}。 说明：该指标反映所有车站客运工作中的日最大量。统计时需列出车站名、最高日客运量及对应的日期。换乘站作为一个车站进行统计，非换乘站的日换乘量以0计。
3.2 周转量 3.2.1 线路日均客运周转量 定义：统计期内，线路日客运周转量的平均值。 单位：万乘次公里/日。 计算方法：设有自动售检票系统的城市，根据票务系统统计客运周转量；没有自动售检票系统的城市，根据客流抽样调查方法估算平均运距，再计算得到客运周转量。 3.2.2 网络日均客运周转量 定义：统计期内，网络每日客运周转量的平均值。 单位：万乘次公里/日。 计算方法：网络日均客运周转量=统计周期内总客运周转量/统计天数。
3.3 换乘量 3.3.1 换乘站日均换乘客流量 定义：统计期内，某一换乘站各线路间每日换乘客流总和的平均值。 单位：万人次/日。 计算方法：通过自动售检票系统连续计费的换乘客流可通过票务系统清分模型得到，其它情况可采用客流抽样调查的方法得到。 3.3.2 网络日均换乘客流量 定义：统计期内，网络日换乘客流总和的平均值。 单位：万人次/日。 计算方法：网络日均换乘客流量＝统计周期内网络总换乘客流量/统计天数。 说明：一般情况下，网络日均换乘客流量＝网络日均客运量－网络日均出行量 3.3.3 网络换乘系数 定义：衡量网络内部连通性的指标，为客运量与出行量的比值。 单位：无。 计算方法：网络换乘系数＝网络日均客运量/网络日均出行量。
3.4 运距/乘距 3.4.1 线路平均运距 定义：统计期内，在某一线路上乘客一次乘车的平均距离。 单位：公里/乘次。 共享知识 分享快乐 页眉内容 计算方法：设有自动售检票系统的城市，线路平均运距=线路日均客运周转量/线路日均客运量；没有自动售检票系统的城市，根据客流抽样调查方法估算平均运距。 3.4.2 网络平均乘距 定义：统计期内，网络中乘客平均一次出行全程的总乘车距离。 单位：公里/人次。 计算方法：网络平均乘距＝网络日均客运周转量/网络日均出行量。 说明：一个城市有多家轨道交通运营企业时，乘客一次出行的乘车距离可能分布在多家运营企业所运营的网络中。此时直接套用公式可能有所偏差，需要从整个城市轨道交通运营网络的角度统筹清分。
3.5 强度/负荷 3.5.1 线路客运强度 定义：线路日均客运量与线路运营长度之比，反映线路单位长度上每日的载客量，在一定程度上体现线路的运营效率。 单位：万乘次/公里·日。 计算方法：线路客运强度＝线路日均客运量/线路运营长度。 3.5.2 线路负荷强度（线路周转强度） 定义：线路日均客运周转量与线路运营长度之比，反映线路单位长度上每日承担的客运周转量。 单位：万乘次公里/公里·日。 计算方法：线路负荷强度＝线路日均客运周转量/线路运营长度。 3.5.3 网络客运强度 定义：网络日均客运量与网络运营长度之比，反映全网单位长度上每日的载客量，在一定程度上体现网络的运营效率。 单位：万乘次/公里·日。 计算方法：网络客运强度＝网络日均客运量/网络运营长度。 3.5.4 网络负荷强度（网络周转强度） 定义：网络日均客运周转量与网络运营长度之比，反映全网单位长度上每日承担的客运周转量。 单位：万乘次公里/公里·日。 计算方法：网络负荷强度＝网络日均客运周转量/网络运营长度。 3.5.5 网络出行强度 定义：网络日均出行量与网络运营长度之比，反映全网单位长度上每日的出行量，在一定程度上体现网络的使用效率。 单位：万人次/公里·日。 计算方法：网络出行强度＝网络日均出行量/网络运营长度。 4. 运行指标
