城市轨道交通减振垫-钢弹簧浮置板减振降噪效果对比分析及应用

ＡＢＳＴＲＡＣＴＡｓａｋｉｎｄｏｆｇｒｅｅｎｅｎｅｒｇｙｃｏｎｓｅｒｖａｔｉｏｎｃｉｔｙｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｔｈｅｍｅｔｒｏｉｓｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇｒａｐｉｄｌｙａｔｈｏｍｅａｎｄａｂｒｏａｄ．Ａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ，ｐｅｏｐｌｅａｒｅｂｅｃｏｍｉｎｇｍｏｒｅａｎｄｍｏｒｅｄｅｍａｎｄｉｎｇｔｏｌｉｖｉｎｇｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ．Ｔｈｅｖｉｂｒａｔｉｏｎｐｒｏｂｌｅｍｃａｕｓｅｄｂｙｍｅｔｒｏｏｐｅｒａｔｉｏｎｉｓｂｅｃｏｍｉｎｇａｇｒｏｗｉｎｇｃｏｎｃｅｒｎ．Ａｆｔｅｒｓｕｍｍａｒｉｚｉｎｇｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｓｔａｔｕｓｏｆｍｅｔｒｏｔｒａｉｎｖｉｂｒａｔｉｏｎｌｏａｄ，ｖｉｂｒａｔｉｏｎｐｒｏｐａｇａｔｉｏｎａｎｄｖｉｂｒａｔｉｏｎｒｅｄｕｃｔｉｏｎｍｅａｓｕｒｅｓ，ｏｎｔｈｅｂａｓｅｏｆＱｉｎｇｄａｏｍｅｔｒｏｆｉｒｓｔｐｅｒｉｏｄｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ（１ｉｎｅ３），ｔｈｅｖｉｂｒａｔｉｏｎｃｈａｒａｃｔｅｒｓｏｆｖｅｈｉｃｌｅ—ｔｒａｃｋｓｙｓｔｅｍ，ｗｈｅｅｌ－ｒａｉｌｃｏｎｔａｃｔｆｏｒｃｅａｎｄｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｒｅａｃｔｉｏｎｆｏｒｃｅａｎｄｖｉｂｒａｔｉｏｎｐｒｏｐａｇａｔｉｏｎｈａｖｅｂｅｅｎｒｅｓｅａｒｃｈｅｄｒｏｕｎｄｌｙｂｙｔｈｅｗａｙｏｆｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌａｎａｌｙｓｉｓａｎｄｎｕｍｅｒｉｃａｌｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ，ｕｓｉｎｇｓｏｆｔｗａｒｅｏｆＡＮＳＹＳａｎｄＭＡＴＬＡＢ．Ｔｈｅｍａｉｎｗｏｒｋｓａｒｅａｓｆｏｌｌｏｗｓ：（１）Ｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅ—ｔｒａｃｋｄｙｎａｍｉｃｓａｎａｌｙｓｉｓｍｏｄｅｌＷａｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏａｎａｌｙｔｉｃｄｙｎａｍｉｃｓｔｈｅｏｒｙ．Ｔｈｅｎｍｏｄａｌａｎｄｈａｒｍｏｎｉｃｒｅｓｐｏｎｓｅａｎａｌｙｓｅｓｗｅｒｅｃａｒｒｉｅｄｏｕｔ．Ｔｈｅｓｙｓｔｅｍｎａｔｕｒｅｆｒｅｑｕｅｎｃｙａｎｄｔｈｅｍｏｄｅｏｆｖｉｂｒａｔｉｏｎｗｅｒｅｏｂｔａｉｎｅｄ．Ｔｈｅａｍｐｌｉｔｕｄｅｓｐｅｃｔｒｕｍｃｕｒｖｅｓｏｆｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｒｅａｃｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｆｏｒｃｅｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｒａｔｅｗｅｒｅｐｒｅｓｅｎｔｅｄａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｖｉｂｒａｔｉｏｎｔｈｅｏｒｙ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｌｏｗｅｒｔｈｅｅｘｃｉｔａｔｉｏｎｆｒｅｑｕｅｎｃｙ，ｔｈｅｌａｒｇｅｒｔｈｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｒｅａｃｔｉｏｎｆｏｒｃｅａｎｄｆｏｒｃｅｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ（２）ＴｈｅｒｉｄｉｎｇｃｏｍｆｏｒｔＷａＳｓｔｕｄｉｅｄｕｓｉｎｇｔｈｅＳｐｅｒｌｉｎｇｉｎｄｅｘ．Ｔｈｅｖａｒｉａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｒｉｄｉｎｇｃｏｍｆｏｒｔａｎｄｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｒｅａｃｔｉｏｎｗｅｒｅｐｒｏｆｉｌｅｄｗｉｔｈｄｉｆｆｅｒｅｎｔｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇｓｔｉｆｆｎｅｓｓａｎｄｄａｍｐｉｎｇ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｒｅｖｅａｌｔｈａｔｔｈｅｇｒｅａｔｅｒｔｈｅｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇｓｔｉｆｆｎｅｓｓａｎｄｄａｍｐｉｎｇ，ｔｈｅｂｅｔｔｅｒｔｈｅｒｉｄｉｎｇｃｏｍｆｏｒｔ；ｔｈｅｓｍａｌｌｅｒｔｈｅｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇＩｎｓｔｉｆｆｎｅｓｓａｎｄｔｈｅｇｒｅａｔｅｒｔｈｅｄａｍｐｉｎｇ，ｔｈｅｓｍａｌｌｅｒｔｈｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｒｅａｃｔｉｏｎ．（３）ＡｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅＡｍｅｒｉｃａｎｇｒａｄｅ６ｔｒａｃｋｖｅｒｔｉｃａｌｉｒｒｅｇｕｌａｒｉｔｙｐｏｗｅｒｓｐｅｃｔｒｕｍ，ｗｈｅｅｌ—ｒａｉｌｃｏｎｔａｃｔｆｏｒｃｅｓａｎｄｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｒｅａｃｔｉｏｎｆｏｒｃｅｓｏｆｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇａｎｄＭａｔｌａｂ．ｆｌｏａｔｉｎｇｓｌａｂｔｒａｃｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅｗｅｒｅｏｂｔａｉｎｅｄｂｙｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆＮｅｗｍａｒｋ（４）Ａ２－ｄｉｍｅｎｔｉｏｎｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｏｄｅｌｗａｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｔｈｅｎｔｈｅｖｉｂｒａｔｉｏｎｓａｎｄｉｔｓｓｐｒｅａｄｒｕｌｅｗｅｒｅｄｅｓｃｒｉｂｅｄ．Ａｆｔｅｒｔｈａｔ，ｔｈｅｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇｆｌｏａｔｉｎｇｓｌａｂｔｒａｃｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅｖｉｂｒａｔｉｏｎｄａｍｐｉｎｇｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＷａｓａｎａｌｙｚｅｄ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｈｏｒｉｚｏｎｔａｌｖｉｂｒａｔｉｏｎｖｅｌｏｃｉｔｙａｔｓｕｒｆａｃｅａｎｄｔｈｅｖｉｂｒａｔｉｏｎａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎａｂｏｖｅｔｈｅｔｕｎｎｅｌｃｅｎｔｅｒａｒｅｂｏｔｈｐｅｒｉｏｄｉｃｖａｒｉａｔｉｏｎ．Ｉｆｔｈｅｅｌａｓｔｉｃｍｏｄｕｌｕｓｉｓｓｍａｌｌｅｒ，ｔｈｅｈｏｒｉｚｏｎｔａｌｖｉｂｒａｔｉｏｎｖｅｌｏｃｉｔｙａｔｓｕｒｆａｃｅａｎｄｔｈｅｖｉｂｒａｔｉｏｎａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎａｂｏｖｅｔｈｅｔｕｎｎｅｌｃｅｎｔｅｒａｒｅｂｏｔｈｇｒｅａｔｅｒ．Ｔｈｅｈｏｒｉｚｏｎｔａｌｓｐｅｅｄｏｆｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇｆｌｏａｔｉｎｇｓｌａｂｔｒａｃｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅｉｓａｂｏｕｔａｔｈｉｒｄｏｆｍｏｎｏｌｉｔｈｉｃｒｏａｄｂｅｄｔｒａｃｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅ．Ｔｈｅｖｉｂｒａｔｉｏｎｒｅｄｕｃｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇｆｌｏａｔｉｎｇｓｌａｂｔｒａｃｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｒｅａｒｏｕｎｄ９ｄＢ．（５）Ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇｖａｒｉｏｕｓｆａｃｔｏｒｓ，ｔｈｅＺｖｉｂｒａｔｉｏｎｇｒａｄｅｏｆｓｏｍｅｐｏｉｎｔｄｉｓｔａｎｃｉｎｇｔｕｎｎｅｌｃｅｎｔｅｒＬｗａｓｆｏｒｅｃａｓｔｅｄ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｍｅｔｒｏｖｉｂｒａｔｉｏｎ；ｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇｆｌｏａｔｉｎｇｓｌａｂ；ｖｉｂｒａｔｉｏｎｆｏｒｅｃａｓｔ；ｐｒｏｐａｇａｔｉｏｎ；ｖｉｂｒａｔｉｏｎｇｒａｄｅＩＶ钢弹簧浮置板轨道结构减振性能和振动传播规律的研究第１章绪论１．１研究目的及意义随着人１３’及车辆数目的日渐增多，车均道路面积急剧减少，道路越来越堵塞，人们的出行变得越来越不易，空气质量大不如前，环境问题受到越来越多人的关注。

根据《中国城市轨道交通年度报告2010》[1]，截止到2010年12月31日，中国内地已有13个城市拥有49条运营线路，总里程达1 425.5 km；全国有29个城市96条线路（含续建段）正在紧张建设中，总里程超过1 相关规范的规定现行G B50157-2003《地铁设计规范》[2]在“环境保护”和“轨道”两章内各有一条强制性条文：地铁振动污染防治设计应符合现行国家础上采用的措施，采用条件为线路中心距离保护建筑物小于20 m及穿越地段。

G B50157-2003《地铁设计规范》正在修订，其征求意见稿在总结近年轨道减振技术发展的基础上将减振轨道结构划分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振4级；减振地段的Z振级振动超标值：初级应在5 d B以下，中级应在5～10 d B，高级应在10～15 d B，特殊应在15 dB以上。

简析城市轨道交通减振降噪措施孙洪强摘 要：对城市轨道交通振动与噪声控制设计的相关规范进行了梳理，介绍并分析了目前主要的轨道减振措施的特点与优缺点，对目前减振效果最好的浮置板道床进行了经济性对比分析。

关键词：轨道交通；轨道结构；减振；浮置板线与试验线的测试结果表明，钢轨减振对于直线段滚动噪声可降低3～B(A)，对于曲线路段啸叫噪声可降低9～12 dB(A)。

扣件类减振措施振扣件有先锋（Vanguard）扣件、轨道减振器、d）扣件、Z系列扣件等减振要求较高的地段。

轨道减振器轨道结构减振效果在9 dB左右[4]。

(3）洛德扣件也是硫化粘结型，由2块上下黏贴在一起的铁垫板及弹条扣压件组成，利用橡胶压缩变形提供弹性。

洛德扣件在国外应用较广泛，但因为橡胶与铁垫板采用硫化工艺，不易更换，国内应用较少。

a 单层约束阻尼钢轨 b 迷宫式约束阻尼钢轨 图1 阻尼钢轨c 洛德扣件 d Z系列扣件图2 减振扣件a 先锋扣件 b 轨道减振器整困难；养护更换困难；橡胶包套易进水，减振性能下降；弯道钢轨波磨严重。

轨道交通减振降噪技术的应用与发展研究随着城市轨道交通的不断发展，其带来的噪音和振动污染问题也日益严重，对城市环境造成了不小的影响。

因此，轨道交通减振降噪技术的应用和发展已经成为城市交通建设的重要课题。

轨道交通减振降噪技术的应用涉及到多个方面，主要包括列车、轨道、结构、环境等。

在列车方面，采用隔振悬挂、轮轮鉴定和轨道直线度控制等措施，可以有效降低列车在行驶过程中的噪音和振动。

在轨道方面，采用高弹性复合轨道垫、减震板、轨下垫层、地铁隧道衬砌等减振降噪措施，可以减少轨道的噪声和振动。

在结构方面，采用抗震减振技术、结构隔振技术等措施，可以减少建筑物结构传递的噪音和振动影响。

在环境方面，采用隔音屏障、绿化带、水池等景观治理措施，可以有效隔离轨道交通的噪声和振动对周边环境的影响。

目前，轨道交通减振降噪技术的应用和研究已经取得了一定的进展。

例如，国内某些轨道交通线路已经开始采用轨下垫层、减震板等措施，取得了一定的降噪效果。

同时，国内外也出现了一些创新的减振降噪技术，如新型减振垫、空气弹簧隔振技术等。

这些技术不仅可以提高减振降噪效果，还可以减少对轨道交通系统的干扰，提高运行效率。

但是，仍然存在一些问题和挑战。

首先，轨道交通减振降噪技术的应用和研究需要大量的投资和耐心的实践，这需要相关部门和企业加大投入和合作力度。

其次，不同类型的轨道交通系统和运营环境也存在差异，需要根据实际情况制定相应的减振降噪方案。

此外，有效的减振降噪技术也需要通过标准化和认证，以保证其稳定性和可靠性。

总之，轨道交通减振降噪技术的应用和发展在城市交通建设中具有重要的意义。

今后，需要加强研究和实践，不断完善和创新技术，以实现更加环保、舒适、高效的城市轨道交通系统。

城市轨道交通轨道结构噪声分析与减振降噪办法摘要:通过对城市轨道交通轨道结构噪声来源的分析,提出从轨道结构方面采取的减振降噪办法。

关键词:城市轨道交通轨道结构振动噪声减振降噪随着部份城市轨道交通线路的开通运营,沿线部份地段的噪声超标问题引发了社会的普遍关注。

控制振动与噪声,除采取行政管理手腕对城市轨道交通进行合理计划外,还需对轨道结构、机车车辆采取减振、消音、隔音等技术手腕,最大限度地减少轨道交通产生的振动与噪声对人体造成的损害。

结构既是城市轨道交通的振源,也是振动传播途径中的重要环节。

本文从分析城市轨道交通的振动与噪声来源入手,从轨道结构方面采取一些办法,以达到减振降噪的目的。

1 城市轨道交通轨道结构噪声来源分析大量研究结果表明,列车引发的噪声可分为四个部份:轮轨噪声、集电噪声、车箱的空气动力噪声和桥梁结构的二次振动噪声。

随着列车运行速度的转变, 轨道交通的主噪声源也随之转变。

轨道交通的噪声源图如图1 所示。

我国城市轨道交通列车运行速度一般在60～80 kmΠh , 故相应的主噪声源为轮轨噪声,有效分析轮轨噪声产生的机理是找到城市轨道交通减振降噪的关键。

城市轨道交通轨道结构的轮轨噪声的振动来源于轨道的不平顺。

钢轨与运行中的列车车轮彼此作用,激起钢轨和轨下基础的振动,钢轨就向外辐射噪声,振动随轨下基础向周围传递, 或引发振动, 或造成结构的“二次噪声”。

图1 轨道交通噪声源图轮轨噪声主要有三种类型:尖叫噪声、冲击噪声、和转动噪声。

尖叫噪声主如果当列车通过小半径曲线时,由于车轮受转向架约束,不能正切钢轨运行,即车轮不能处于曲线的径向位置,车轮在钢轨上向前转动时同时沿轨面横向滑动,产生轮轨接触面的粘着和空转,引发车轮共振,产生强的窄频带尖叫声;冲击噪声是列车车辆通过轨缝、道岔或车轮踏面擦伤、剥离等轮轨表面的不持续性而引发的垂直鼓励产生非线性的振动并辐射噪声。

转动(轰鸣) 噪声是由于列车运行时, 由钢轨表面粗糙、凸凹不平,钢轨表面伤痕、马鞍形磨耗及轮轨尺寸误差等引发车轮和钢轨彼此振动,并通过轨道结构传递辐射噪声。

城市轨道交通不同减振措施减振效果研究城市轨道交通系统凭借着快速、安全、环保等优点,已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。

地铁在带来方便的同时,也产生了负面的环境影响,特别是振动带来的影响较为突出,一直以来备受关注。

本文以成都城市轨道交通为背景,针对成都地铁减振地段采用的钢弹簧浮置板道床、纵向轨枕道床、先锋扣件、轨道减振器扣件和GJ-Ⅲ型扣件进行现场测试,在时域和频域内对比相邻地段普通整体式道床和减振地段测试断面隧道壁的垂向振动加速度值,从时域曲线图、1/3倍频程曲线和频谱曲线的变化趋势分析减振措施的实际减振效果,主要工作和研究成果如下。

1.对于扣件减振措施,GJ-Ⅲ型扣件、轨道减振器扣件和先锋扣件地段隧道壁振动的能量主要分别分布在50~70Hz与175~185Hz、30~50Hz、30~50Hz与130Hz~190Hz。

隧道壁的有效减振范围频段分别在50~200Hz、40~150Hz、31.5~200Hz,在隧道壁的减振量分别为7.38dB、6.99 dB、17.15 dB。

2.对于轨枕减振措施,纵向轨枕地段隧道壁振动的能量主要分布在50~80Hz,隧道壁的有效减振范围频段为50~200Hz,在隧道壁的减振量为9.98dB。

3.对于道床减振措施,钢弹簧浮置板道床地段隧道壁振动的能量主要分布在80~110Hz,隧道壁的有效减振范围频段为16~200 Hz,在隧道壁的减振量为22.16d B。

4.减振效果由高到低依次是钢弹簧浮置板道床、先锋扣件、纵向轨枕道床、GJ-Ⅲ型扣件、轨道减振器扣件。

无论何种减振措施,均表现为高频减振效果优于低频减振效果,且钢弹簧浮置板道床在低频处减振效果最好。

城市轨道交通线路轮轨减振降噪措施的研究和应用发表时间：2019-03-06T14:35:58.080Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第33期作者：杨黎孟蝶吴俊[导读] 轨道减振降噪技术研究还不够完善，深入开展轨道减振降噪技术研究，是城市轨道交通路网规划和建设中不可回避的。

成都地铁运营有限公司四川成都 610000摘要：随着我国城市轨道交通事业日新月异的发展，地铁不仅缓解了城市公交的压力，给市民提供舒适愉悦的出行环境，而且也创造了良好的经济、社会和环境效益。

然而，也不可避免地给城市带来的振动和噪声问题，已成为人们日益关注的扰民和公害问题。

关键词：轨道交通；噪声；控制；城市轨道交通在方便市民出行的同时，也引发了相应的振动和噪声问题。

轨道减振降噪措施的应用减少了地铁运营对建筑物的振动及噪声影响。

当前，轨道减振降噪技术研究还不够完善，深入开展轨道减振降噪技术研究，是城市轨道交通路网规划和建设中不可回避的。

一、地铁振动的产生与传播机理1、地铁振动产生原因。

地铁振动产生的主要原因可分为：①列车本身制作误差在运行时产生的自身振动；②地铁建成通车后，由于长时间运行、保养不足，造成轨道磨损产生振动；③由于运行线路存在曲线，造成轮缘与钢轨内侧撞击，形成振动；④运行列车通过钢轨、道岔相互连接处的轨缝，产生的振动。

2、振动的传播机理。

城市轨道交通在运营过程中，列车车轮与钢轨之间产生撞击振动，经过轨枕、道床，传递至隧道或桥梁基础，再传递给地面，从而对周围区域产生振动，并进一步传播到周围建筑物。

这种振动干扰不仅对地铁沿线民宅、学校、医院等环境产生不良影响，而且可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。

3、噪声产生机理。

轮轨噪声是车辆行驶时车轮与钢轨的接触而产生的噪声，轮轨噪声又分为三类：滚动噪声、冲击噪声和摩擦噪声。

（1）滚动噪声。

由于车轮踏面和钢轨表面粗糙及凹凸不平，车轮在钢轨上滚动时所发出的噪声。

（2）冲击噪声。

车轮通过钢轨接头、道岔、轨缝时所产生的冲击噪声或车轮踏面擦伤剥离后在钢轨上运行时冲击而产生的噪声。

城市轨道交通高等减振降噪技术应用情况分析摘要：简要叙述城市轨道交通解决车辆运行时产生振动噪音的常用措施，介绍主要控制技术，结合工程实际情况，对Vanguard扣件、梯形轨枕、浮置板道床等高等减振降噪技术情况进行分析，对如何结合工程实际选用适当的减振降噪措施提出建议。

关键词：减振降噪；扣件减振；梯形轨枕；浮置板道床一、前言城市轨道交通穿梭于城市商业中心、文化中心、市民居住区、办公区和工厂等人口稠密，近年由于轨道交通运行引起的振动及噪音问题日益突出，对沿线居民生活及环境造成较大影响，减振降噪迫在眉睫。

广州地铁自一号线开通运营以来，先后采用了多种类型的轨道减振措施，几乎涵盖了国内轨道交通行业现阶段所有轨道减振措施，对减振措施选型前期也进行了大量的论证工作、线路投入运营后进行了大量的现场测试与检测工作。

本文以广州地铁为实例，对Vanguard扣件、梯形轨枕、浮置板道床等几个常用的高等减振措施应用情况进行分析。

二、城市轨道交通减振降噪常用措施轨道专业对振动源、振动路径采取减振、降噪及隔振处理，可使列车在运行中产生的振动得到有效控制。

采取的主要综合减振措施：（一）采用超长无缝线路，消除钢轨接头，减少轮轨间冲击，起到减振作用。

（二）对钢轨顶面不平度进行打磨，使轨面平顺，保证轮轨接触良好，减少振动和噪音。

（三）利用不同弹性减振扣件或减振道床型式等轨道技术设备对轨道结构进行分级减振工程实施。

（四）严格控制轨道施工质量，并对轨道进行经常性的养护维修，使轨道结构保持在良好工作状态。

（五）运营期间，对轨道进行经常性的养护维修，保持其良好状态。

（六）进一步研究轮轨关系，确定钢轨打磨方案，保证列车运行更平稳，从而减少振动。

三、轨道减振降噪措施等级及分类（一）轨道减振降噪措施等级划分列车运行所引起的振动和噪音，会影响沿线环境，尤其是距建筑物较近地段，会影响附近单位和居民的工作和休息，采取必要的分级减振措施，减低对环境振动和噪音影响，轨道专业针对轨道的振动源、振动路径采取减振、减噪及隔振处理，使列车在运行中引起的振动得到有效的衰减，满足环保要求。

钢弹簧浮置板轨道结构顶升前后减振效果分析张建鹏【摘要】This paper made live test and analysis on damping effect of steel spring floating slab track structure before and after jacking, for the first time made time domain and frequency domain analysis on tunnel wall and ground vibration of steel spring floating slab track section in the construction phase when through the track flat car, elaborated the damping effect of floating plate and the vibration influence level of metro, and proposed the new solutions of nuisance problems in metro construction process.%对钢弹簧浮置板轨道结构在顶升前后的减振效果进行了实测分析，首次对处于施工阶段的钢弹簧浮置板地段通过轨道平板车时的隧道壁及地面振动进行了时域及频域分析，阐述了地铁对地面的振动影响水平及浮置板的减振效果，提出了地铁线路施工过程中扰民问题的新解决方案。

【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2012(038)026【总页数】2页(P162-163)【关键词】浮置板轨道;项升;减振效果;数据分析【作者】张建鹏【作者单位】苏州轨道交通有限公司,江苏苏州215000【正文语种】中文【中图分类】U213.21 概述随着地铁建设的大力发展，一些负面影响也相继产生。

地铁轨道减振技术及应用摘要：地铁车辆为人们带来了便捷，但列车运行引发的环境振动与噪声问题日益严重。

近年来，轨道车辆通车后的振动和噪声投诉事件日益增多，成为公众关注的焦点问题，轨道交通引起的环境振动与噪声对人体健康、工作效率、周围建筑结构以及精密仪器产生影响。

本文从数值分析和现场测试的角度对硬岩地质条件下的振动规律进行了有益探索和研究，但均未对地铁轨道减振措施的实际应用效果进行总结。

关键词：地铁轨道；减振技术；应用引言近年来，随着我国经济的迅猛发展，城市化进程不断加快，城市轨道交通线路的设计时速也从常规速度（＜100km/h）向更高速（100~160km/h）发展。

特别是随着市域（郊）铁路建设的加速发展，其线路不可避免地穿越医院、学校、居民区等诸多环境敏感点，给沿线的环境振动与噪声控制提出了更新和更高的要求。

1.压缩型减振扣件一般地段扣件刚度值为25～35kN/mm，减振扣件刚度值为15～18kN/mm。

减振扣件通过降低其垂向刚度值获得一定的减振效果。

地铁中等减振地段均采用压缩型减振扣件。

1)结构型式特点。

压缩型减振扣件是利用橡胶弹性垫板的压缩变形耗散能量，提供减振效果。

其特点是横向刚度较大，在小半径曲线地段具有良好的适应性，大大降低了钢轨波磨的发生概率。

2)减振效果。

对某地铁3号线应用的减振扣件进行了实测，检测结果显示，隧道壁处的Z振级降低了8.1dB。

2.钢弹簧浮置板钢弹簧浮置板全部采用现浇混凝土结构，单块板长为25m，板厚400mm，板宽3000mm，浮起高度30mm，板与板之间采用内置式剪力铰、外置式剪力铰两种方式联接。

试验段共计8块浮置板，分为3种类型：板-1和板-8为过渡板，板-2~板-4为隔振器间隔2个扣件间距和3个扣件间距交替布置（简称“2/3布置”），板-5~板-7为的隔振器均间隔2个扣件间距布置（简称“2/2布置”）。

隔振器由外套筒和内套筒组成。

内套筒采用大刚度弹簧试制而成，疲劳寿命超过800万次，可以快捷调整、更换。