高速公路互通式立交选型

收稿日期：2018-02-19作者简介：王 迹，中国公路工程咨询集团有限公司 路桥设计研究院分公司。

高速公路枢纽互通选型分析王 迹，许富强摘 要：本文通过笔者参与的若干工程实例，介绍了高速公路枢纽互通式立交的型式选择，在结合交叉公路的等级、在路网中的功能、转向交通量的分布情况以及地形、地物、地质情况等客观条件的基础上，重点分析如何合理选择互通式立交型式，使高速公路互通式立交的规划与选型做到位置适当、形式符合功能要求，工程规模最优。

关键词：高速公路；互通式立交；选型中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）05-0203-02一、引言高速公路与重要干线公路交叉时，通常要设置互通式立交，设置互通式立交的主要目的是实现车流在主线和被交路上的快速转向。

高速公路和一级及以上等级的公路交叉时需设置枢纽互通式立交，相比较一般的服务型落地互通而言，枢纽互通更加复杂，工程规模和设计难度也更大。

通常在工程可行性研究阶段就成为高速公路规划设计的控制重点。

二、互通立交型式选择一般原则（1）互通式立交的形式要与主次转向交通量相适应，选型和匝道布设要分清主次，优先保证主交通流便捷顺适。

（2）安全性原则：互通立交是高速公路事故多发地，安全设计是互通设计的重要目标，互通设计应注重以安全为中心的多因素考虑。

（3）互通的布设要与环境充分协调，功能适用，形式简洁，与地形、地物相适应，一般情况下，应先定位后选型、选型与定位相结合，尽量降低工程规模和对环境的影响。

（4）注意远近期相结合，全面考虑。

即要考虑近期交通要求，减少工程投资，又要考虑远期交通发展，改、扩建的需要和可能性。

三、工程实例1．高村枢纽互通设计与选型（1）设置位置及其在路网中的地位和作用高村枢纽互通位于佛山市高明区高村，接广明高速公路延长线及鹤台高速，用于主线与上述两条高速公路之间的交通流转换。

广明延长线为双向六车道，路基宽33.5m ，鹤台高速为双向四车道，路基宽度26m 。

图1 喇叭形图2 定向 Y 形图3 半定向Y 形 况。

这种形式的立交是对定向Y 形立体 交叉的改进，将定左转匝道改为半定向 匝道，即左转弯车辆由行车道的右侧分 离或汇入正线。

四肢立体交叉 常用的、有代表性的四肢立交主要有菱形、全苜蓿叶式、部分苜蓿随互通式立体交叉的选型文/贾铁莉着我国高速公路的迅速发展， 必然要修建大量互通式立体交叉，以实现道路之间空间交叉和行 车方向的转换。

纵观互通式立交的 发展，它是伴随着社会经济增长和汽 车工业发展而产生的一种道路交通设 施，是高速公路必不可少的组成部 分。

高速公路互通式立交的规划布局 合理与否，对交叉口通行能力的提 高、交通的安全、行驶时间的节省和 高速公路功能的发挥有很大影响。

因 此，如何选择功能合理、造型美观的 互通式立体交叉型式尤为重要。

互通式立交形式选择的影响 因素影响互通式立交形式选择的因素 很多，可概括为道路、交通、环境及 自然条件。

交叉公路的功能、性质、 出入交通量以及是否合并设置收费站 等决定了互通式立交的基本类型，即 一般互通式立交或枢纽互通式立交。

并可构造出两种或两种以上的可比方 案，再对这些方案在交通适应能力 性、环境适应性、安全性、技术特征 和经济效益等方面进行比选，最终选 择出合理的互通立交形式。

选形是否 合理，不仅影响立交本身的功能，而 且对地区规划、地方交通的发挥及自然环境等都有密切关系。

互通式立交的形式及特点互通式立体交叉的形式问题实质 就是各种左右转弯匝道的选择和组合问 题，随匝道的不同布置，会形成许多不 同形式的立体交叉，其特性和适用性各 不相同。

互通式立体交叉按交汇入至交 叉点的道路数目可分为三肢立体交叉、 四肢立体交叉和多肢立体交叉，设计中经常遇到的是三肢和四肢立体交叉。

三肢立体交叉 喇叭形 喇叭形立体交叉适用于高速公路 与一般道路相交的T 形交叉，是三肢立 交的代表形式。

它是由一个环圈式匝道（转向约270°）和一个半定向匝道来 实现车辆左转弯的全互通式立交形式。

107国道南互通立交的构思与选型摘要：107国道南互通立交位于石环公路的正南端，是石环公路与107国道的交叉枢纽立交。

本文通过三个立交方案的比选，综合考虑各方面的因素，推荐采用双喇叭组合式立交。

关键词：互通式立交交通分析选型中图分类号： x734文献标识码：a 文章编号：1、工程概述伴随着石家庄经济的高速发展，《石家庄市空间发展战略规划》提出了“东拓、西优、南延、北跨、中疏”的城市空间发展目标。

市区形成以主城区为核心，以正定、鹿泉、栾城、藁城四个组团为重点，以东西、南北向的高速公路和铁路为纽带的“1＋4”市区发展新体系。

中心城市与4个卫星城之间，将形成以快速路为主体，国道、环路为补充的交通走廊和骨干运输网络，中心城区与4个卫星城间要建有两条以上的快速路，并有一条国道连接，形成“环路＋放射”型的都市区交通网络（“一轴、一核、三环、八射”），构筑二环路至城市组团的“半小时交通圈”。

石环公路即规划三环中的外环，是河北省路网规划中的一条重要省级干线公路，是国道107、307、308和省道石阎公路、装院路等国、省干线公路在石家庄市区的重要组成部分及联络线，建成后将成为省会石家庄交通过境与集散的重要通道。

107国道南互通式立交位于石环公路正南端与107国道的交汇点处，是石环公路对内、对外联系的枢纽立交。

2、设计标准和原则2.1设计标准（1）设计车速：石环公路80km/h，107国道60km/h，匝道40km/h。

（2）桥下净空：跨铁路净空7.96米，跨地面路净空4.5米，其余各层均按5.0米。

（3）纵坡：纵坡≤4.0％。

2.2设计原则（1）互通式立交能够满足道路交通发展的需要，满足路网近期发展和长远规划的需求。

（2）立交布局因地制宜，匝道布设应符合交通现状和规划路网中的主要流向，立交造型力求新颖、简捷、明快、流畅，富于美感。

（3）保证立交和铁路间的最小间距要求，以及保证立交各层间的最小净空要求。

（4）尽量减少拆迁占地，减少工程造价。

浅谈枢纽互通式立交的选型摘要：随着我国高速公路网的逐步形成，枢纽互通越来越多，同时其他基础设施建设也日益增多，这为枢纽互通布设带来了诸多干扰因素。

怎样更安全、经济、环保、以人为本等成为枢纽互通布设中的重要理念。

本文以贵州毕节赫章至六盘水高速公路赫章东枢纽互通为例，论述枢纽互通的选型。

关键词：高速公路；枢纽互通式立交；交通量；选型。

1 引言近年来，随着国家经济的高速发展，其基础设施建设的脚步也日益加快，高速公路网的规模日益扩大，各高速公路之间或与干线公路交叉时设置的枢纽互通也越来越多，且各交叉节点之间呈现越来越近的趋势。

同时，节点附近的基础设施也是越来越多，地形地势条件越趋复杂，这就为枢纽互通式立交的设置带来了相当多的干扰，同时又要考虑互通的安全、环境、功能、用地、造价等诸多因素。

因此，对互通合理的选型、灵活的运用指标、平衡各干扰因素对互通式立交的设计是相当关键的。

本文以贵州毕节赫章至六盘水高速公路赫章东枢纽互通式立交的方案设计为例，浅谈枢纽互通式立交的选型。

2互通式立体交叉选型的基本原则在现阶段的技术条件支持下，高速公路进行互通式立体交叉设计的主要型式有几种类型，具体包括：①“T”字型；②“Y”字型；③“十”字型。

上述三类选型方案对于高速公路互通式立体交叉设计而言有着重要的意义，需要结合实际的立体交叉设计情况，选择最为合理的设计形式。

具体而言，在针对高速公路进行互通式立体交叉选型作业的过程当中，还需要特别遵循以下几个方面的基本原则：一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。

当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。

②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。

当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。

公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇（河南省新开元路桥工程咨询有限公司）一. 互通式立交简介1 •路线交叉的分类[―►加铺转角式渠化 平面交丸 环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制—► 分码式立体交叉立体交叉- 互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。

（1）实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。

（2）采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车逍等，引导各 方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位程及角度。

（3） 变冲突点为分合流点 环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。

（4）修建立体交叉 将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。

这是解决交叉口交通问题最彻底的办法a2 •互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。

由于英社会、经济效益良好, 发展十分迅速，到1936年，美国修建了 125座互通式立交。

我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。

1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通 式立交：1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交：1964年广州大北路修建了一 座双层环型立交。

从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆髙速公路上过了 18年的快速发 展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。

3•互通式立交分类 公路与铁路交叉 公路与管线交叉 路线交址一► 公路与公路咬潢3.1按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。

公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化平面交叉环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。

（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。

（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。

（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。

（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。

这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。

2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。

由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。

我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。

1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。

从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。

3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。

互通式立体交叉设计与选型公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。

（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。

（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。

（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。

（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。

这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。

2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。

由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。

我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。

1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。

从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。

3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成线主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。

高速公路互通立交选型的探索与思考
摘要：本文就长益高速K24+258米处修建关山互通决策论证的背景下，分析互通立交的设置原则，具体分析设计中的影响因素和技术要求，阐述观点，就互通立交的实用性和经济性，进行比较和分析。

关键词】：高速公路，互通选型，决策
0引言
随着交通的大发展，高速公路建设的加速，互通立交的规划与设计日趋重要，由于各条高速公路的功能、作用、位置的不同，互通立交选择形式也有所异，在满足交通功能的前提下，本着节约用地，满足交通，安全舒适，有利合理开发的原则，在立交理论的基础上，分析互通立交的设置原则，具体分析设计中的影响因素和技术要求，阐述观点，旨在提高互通立交的实用性和经济性，为领导研究和开发决策提供参考。

1互通设置的原则
互通立交是高速公路之间、高速公路与其他公路交叉时所采用的主要交叉方式，是公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，要根据既有道路路网的规划、沿线经济开发建设规划，各市县交通集散的需要，也要考虑互通立交间距的均衡，重点在增强交通运输功能，更好的服务地方经济；如何合理选址，正确选择线型和立交型式，准确应用各项技术指标，既保证互通立交的通行功能、行车安全舒适，又降低工程造价、减少占用土地和拆迁建筑物，还有造型要与规划相结合，不但要考虑近期的交通需求，减少投资，而且要考虑远期发展与改造，保。

枫香隧道大塌方问题分析及其对策研究赵超刘会珍(陕西省商洛公路管理局，陕西商洛726000)工程技术睛耍]枫香隧道左、右洞身在相同断面出现大范围坍塌，本文通过调查研究认为塌方的主要原因有围岩结构及产状形成工程不利。

设计围岩定级偏高，对水文、地质不利考虑不周，支护偏弱等方面，通过对处理方案的对比与选择，结合处理措施研究了自进式管棚超前支护在处理隧道内较大坍塌中的应用。

D猢】隧道塌方；调查分析；方案选择；对篆研究1工程简介渝湘高速彭武段枫吞垭隧道区位于四川盆地东南缘，大娄山脉北西侧一带山地，属乌江侵蚀河谷发育的低洼地区，最高海拔426．8米，最低海拔242．8米。

地表植被丰富灌木丛生。

隧区构造总体为一单斜构造，无大的构造断裂。

岩层走向N7伊～72。

W，局部为E—W向，倾向N E，倾角120一200，构造节理主要为风化网状裂隙，贯通性差。

隧址区上覆第四系全新统冲洪积层(Q4al+p1)、坡残积层(Q4dl+e1)，下伏地层为侏罗系中下统自流井组(J1—2z)及下统珍珠冲组(J1Z)。

下统珍珠冲组(J1Z)岩性如下：不同岩层交互出现，泥岩、页岩主要矿物成分为粘土矿物，泥质结构，易风化，遇水易崩解，薄一中厚层状：砂岩为细粒结构，钙质胶结，薄一中厚层状。

岩层产状平缓，层间粘结力差。

隧道为双洞分修中隧道，右洞起讫桩号为：k59+003～k60+025，长1022米：左洞起讫桩号为：k59+025一k60+022．4，长997．4米。

隧道进口位于直线上，出口位于益线上，全隧分别位于纵坡一2．10％及一1．54％的单向坡上。

洞内净空为1Q5x7．0米，紧急停车带处净空为13．25×7．0米。

2枫香隧道大塌方问题分析2006年枫香隧道从出口端(重庆端)向进口端(长沙端)掘进，施工中多次出现初支开裂、变形，先后采用增设三肢格栅拱架、刻槽增设18B工字钢架等措施予以补强。

2006年10月，隧道掘进至右洞K59+445(左洞K59+401)，二次衬砌施工至右洞K59+566(左洞K59+568)。

高速公路互通式立交选型背景随着城市化进程的加速，交通堵塞成为城市面临的重要问题。

而高速公路的发展为解决城市交通拥堵提供了重要支撑。

在高速公路的建设中，互通式立交是一种重要的建筑形式，其可以实现高速公路之间自由快速的联通。

高速公路互通式立交的选型十分关键，它直接关系到高速公路的通行效率和安全性。

因此，本文着重探讨高速公路互通式立交的选型问题。

互通式立交的分类互通式立交是根据不同的结构和功能特点进行分类的。

目前常用的互通式立交分类方法有以下三种：等级分类按照互通式立交的道路等级和重要性进行分类涵盖不同的网络等级，包括首都快速路、广场枢纽、外环快速路等。

功能分类按照互通式立交的具体用途和交通功能进行分类，例如控制交通干线、调整地区交通相关需求和满足城市化发展需求等。

结构分类按照互通式立交的结构形式进行分类，例如立交桥、匝道互换立交、环型交叉式立交、分离式立交、接合式立交等。

选型方法高速公路互通式立交的选择要参考多重因素，不同的因素有不同的权重和侧重点，因此选型方法也可以有不同的方式。

根据选型依据的不同，高速公路互通式立交的选型可以分为如下几种：技术系数法技术系数法是通过技术数据分析，计算不同方案的技术系数，从而评选出技术最优方法的方法。

在选型的过程中需要考虑时间、质量、经济、安全、环保等方面。

该方法适用于选型标准相对稳定的项目，且选型时间较长的情况。

经济评估法经济评估法是通过计算不同方案的成本和效益，从而评选出经济最优的方法。

该方法适用于在有限的预算下选型的情况，但该方法难以精确度量所有因素的权重和概率。

层次分析法层次分析法是将高速公路互通式立交选型问题看成是一个多级层次化的结构体系，将问题分解成某些层次的因素和判断矩阵，并设置相关权重和判断标准，从而选择出最有利的约束因素的方法。

该方法适用于较为复杂的选型问题，但是该方法需要考虑到所有项因素及其离散程度，所以耗时间且需考虑到人员错误的因素。

灰色关联分析法灰色关联分析法将影响选型的多个因素，转化为关联度的大小来评估各个方案的优劣，使用专门的软件进行计算。