长江口深水航道航行安全综合评价系统

长江口船舶航行安全问题及对策作者：陆建荣薛周雷海来源：《水运管理》2018年第11期【摘要】为更好地建设上海国际航运中心，提高长江口内航道通航能力，分析长江口内航道水文条件、船舶通航情况和制约通航的因素，提出长江口船舶航行安全问题及对策建议：建立良好的通航规则，分航道通行;利用自然条件加强通航效率;海事、港航管理部门应做好配套服务工作。

【关键词】长江口水域;深水航道;密集航区;智慧导航0 引言随着长江南京以下12.5 m深水航道的贯通，进出长江口的船舶数量明显增加、船舶大型化趋势明显。

长江口船舶密度的增加与船舶航行安全之间的矛盾一时难以解决，与上海国际航运中心的建设要求不相适应。

本文对目前长江口的通航情况进行分析，提出对策和相关的建议。

1 通航状况1.1 通航密度大自2010年以来，长江上海段深水航道通航船舶大型化趋势明显，主力集装箱船已由5万吨级增加到7万～10万吨级，2016年长江口深水航道通航船舶数量达6.9万艘次，较2010年增长60.5%。

自2013年吴淞国际邮轮码头开港以来，大型邮轮进出港艘次每年增加20%～50%。

2016年吴淞国际邮轮码头共靠泊邮轮509艘次，同比增长49.3%。

1.2 船舶大型化自长江口12.5 m深水航道开通以来，宽度在45 m以上的过往船舶数量大幅增长，2013年增长22%，2014年增长30%。

这种宽度超过40 m的船舶主要是集装箱船（7万吨级以上）、散货船（20万吨级以上）和大型邮轮。

大型邮轮进出上海港与大型超宽集装箱船交会矛盾日趋凸显。

2018年4月24日，长江南京以下12.5 m深水航道二期工程通过验收，标志着南通（天生港）至南京（新生圩）之间227 km的12.5 m深水航道提前半年建成。

至此，从南京到长江口431 km的深水航道全线贯通，5万吨级海船可直接抵达南京港，10万吨级海船可通过减载直达南京港。

1.3 管理办法的局限性根据上海海事局发布的《长江口深水航道通航安全管理办法（试行）》，交会的两船宽度总和大于80 m时，为超宽交会。

长江口深水航道水深测量声速改正方法探讨作者：郭兆峰来源：《航海》2018年第06期摘要：本文主要介绍了水深测量中声速改正的常用方法，讨论了几种声速改正方法的优缺点。

同时结合实测数据，对长江口深水航道水深测量声速改正方法进行了探讨。

关键词：长江口；深水航道；水深测量；声速改正0 前言长江口深水航道作为我国的一条重要航道，充分发挥了在长江航运主通道中的咽喉要塞作用、通江达海作用，长三角航运经济发展中的基础支撑作用，绿色循环发展中的探索创新作用，已成为世界级的黄金水道。

如何确保长江口深水航道的通航水深达到12.5米的安全水深，除了日常的疏浚维护，也离不开水深测量工作。

如何保障所测量水深准确，减少水深测量误差？下面就影响水深测量误差之一的声速改正误差进行探讨，找出最适合长江口深水航道水深测量的声速改正方法。

1 水深测量必须进行声速改正目前，在长江口深水航道水深测量中使用最广泛的测深仪器是单波束回声测试仪，它可以在船只航行时快速而准确地测得水深的连续数据。

1.1 回声测深仪原理回声测深仪是利用声波反射的信息测量水深的仪器。

它的工作原理是利用换能器在水中发出声波，当声波遇到障碍物后反射回换能器，根据声波往返的时间和所测水域中声波传播的速度，就可以求得障碍物与换能器之间的距离，如图1所示。

假设声波在水中的传播速度为V，当在换能器探头加窄脉冲声波信号，声波经探头发射到水底，并由水底反射回到探头被接收。

测得声波信号往返行程所经历的时间为t，则Z =Vt/2，那么最终的水深：H = Z + h。

传播时间t由测深仪测量并计算，声速V由测量人员测量并在测深仪中设置。

1.2 声波在海水中的传播规律声波在海水中的传播速度不是固定的，而是一条空间曲线。

其弯曲程度随海水的温度、盐度和水中压强而变化。

在海洋环境中，这些物理量越大，声速也越大。

所以在使用回声测深仪之前，应对仪器使用的声速值加以校正。

声速改正是水深测量误差的主要来源，声速测量精度直接关系到测深精度。

长江口深水航道减淤工程实施效果评价
付桂;应铭;左书华;李为华
【期刊名称】《水运工程》
【年(卷),期】2022()12
【摘要】为降低长江口深水航道常态回淤量,分先期工程和完善工程两阶段实施长江口深水航道减淤工程南坝田挡沙堤加高工程。

利用北槽深水航道减淤工程实施前后的实测数据,综合分析了工程实施前后水沙通量、含沙量、流场、周边河势、航道减淤等方面的变化情况。

结果表明:1)先期工程实施后,南导堤涨潮越堤水沙显著减少,北槽含沙量明显降低,航道南侧横向水沙输移得到有效抑制,工程实际减少常态回淤量约17.4%;2)完善工程实施后,南导堤涨潮越堤水沙基本阻断,北槽中下段含沙量也有所减小,北槽潮流方向更加归顺,常态回淤量降幅约5.6%;3)工程达到了预期的航道减淤目标,工程治理方案合理,航道减淤效果符合预期。

【总页数】7页(P134-139)
【作者】付桂;应铭;左书华;李为华
【作者单位】上海航鸿工程管理有限公司;交通运输部长江口航道管理局;中交上海航道勘察设计研究院有限公司;交通运输部天津水运工程科学研究所;华东师范大学河口海岸学国家重点实验室
【正文语种】中文
【中图分类】U611
【相关文献】
1.长江口深水航道治理三期工程Y H101工程实施效果评价
2.长江口深水航道回淤物理过程分析及减淤思路探讨
3.长江口深水航道三期工程北槽演变特征及航道回淤部分原因分析
4.长江口深水航道治理一期工程实施对南槽冲淤演变的影响
5.长江口深水航道治理一期工程实施后北槽冲淤分析
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长江口12.5m深水航道运行状况及特点许桂兰【摘要】基于海事部门船舶运输管理系统(VTS)资料及交通运输部长江干线货运量统计资料,对长江口12.5 m深水航道运行状况及特点进行分析,并探讨当前深水航道通航压力的缓解对策及建议.研究表明:长江口航道货物通过量快速增长,重进轻出态势进一步发展;通航船舶运营组织方式发生一定变化,船舶朝大型化方向发展,尤其船宽超过45 m以上大型船舶数量增加明显,长江口12.5 m主航道的双向通航能力尚显不足.为缓解当前乃至未来一段时间内长江口深水航道通航压力,宜加快长江口航道体系建设的实施步伐,并适时加强长江口主航道拓宽可能性的研究.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2015(000)009【总页数】5页(P1-5)【关键词】长江口12.5 m水航道;运行状况;通航特点【作者】许桂兰【作者单位】交通运输部长江口航道管理局,上海200003【正文语种】中文【中图分类】U61徐六泾以下的长江口呈现“三级分汊、四口入海”的河势格局，包括北槽、南槽、北港和北支4条入海通道。

随着2010年3月长江口深水航道治理三期工程交工验收，12.5 m深水航道建成，长江口打开了长江黄金水道的“龙头”，极大地缓解了长江口航道水深不足与航运需求间的矛盾，有力地促进了沿江产业布局和长江经济带的发展。

12.5 m深水航道建成后，第三、四代集装箱船可全天候进出长江口，第五、六代集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可乘潮进出长江口。

本文基于海事部门船舶运输管理系统(VTS)资料及交通运输部长江干线货运量统计资料[1]、内河主要航道水上船舶流量统计资料等，对长江口12.5 m 深水航道建成后船舶运行状况及特点进行分析。

并在此基础上，初步探讨当前长江口深水航道通航压力的缓解对策和建议。

研究结果有望为长江口航道开发治理和上海国际航运中心建设等提供参考。

长江口12.5 m深水航道上起长江浏河口，下至长江口灯船，全长125.2 km。

长江口南槽航道S12灯浮附近水域航行安全分析与探讨作者：***来源：《航海》2022年第04期摘要：针对长江口南槽航道S12灯浮附近水域船舶多次发生紧迫局面甚至水上交通事故，基于该水域特殊的通航环境和对事故及隐患发生原因的分析，结合相关管理规定和实际引航操作经验，提出有关该水域船舶的航行安全策略，以降低船舶水上交通安全风险，从而进一步保障长江口南槽航道特别是引航作业区附近水域的通航安全。

关键词：船舶;引航作业区;水上交通安全风险;航行安全策略0 引言长江口南槽航道作为长江口深水航道的辅助航道，主要是为吃水较小船舶提供航行通道。

同时，南槽航道也是江海联运的重要通道之一。

但由于受长江大量泥沙和潮流的影响，航道常常容易发生淤积，导致浅滩迁移、水流改向和航路变化等。

随着长江口南槽航道治理一期工程的竣工和投入使用，通过南槽航道进出口的船舶数量日益增多，通过南槽航道S12灯浮附近水域去洋山方向的南下船舶和上线进口船舶数量也随之增加。

因南槽航道S12灯浮附近水域与南槽引航作业区部分重合，这就造成在该水域进出口和穿越航道的船舶比较密集，容易形成多船交叉相遇局面，时常会产生紧迫局面，甚至发生碰撞事故等，给通航安全带来不少潜在隐患和压力[1]。

为此，根据《长江上海段船舶定线制规定》（以下简称《规定》）和该水域的航道水文气象情况以及实际工作经验，结合近期发生的海事案例分析，探讨船舶在此水域的航行安全策略和相关建议，以降低航经该水域船舶的安全风险，提高船舶在此水域航行的安全性。

1 长江口南槽航道S12灯浮附近水域简介1.1 长江口南槽航道S12灯浮附近水域长江口南槽航道S12灯浮附近水域主要指的是由S14、S12、S13、S11、S10灯浮所围成的南槽航道和航道外两侧水域，如图1所示，总长约5 n mile、进口航道宽约700 m、出口航道宽700～900 m不等，航道中心线两侧设置的4座虚拟AIS航标，标示疏浚后的人工维护航道边界，为深吃水船舶提供更精确的航行指引。

附件2：长江口深水航道（12.5米）延伸段试通航暂行规定第一条【目的和依据】为加强长江口深水航道延伸段通航安全管理，保障船舶、设施和人命财产安全，规范船舶航行行为，维护船舶航行秩序，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律、法规、规章及国际公约，制定本规定。

第二条【适用范围】本规定适用于船舶、设施在长江口深水航道（12.5米）延伸段（以下简称“深水航道延伸段”）及其南北两侧可航水域航行、停泊、作业及其他相关活动。

本规定所称的“深水航道延伸段”，是指圆圆沙警戒区东侧边界线至浏河口港界线之间，总长约25海里，底宽350米至460米的水域（见附件）。

深水航道延伸段底宽维护水深为理论最低潮面以下12.5米。

第三条【主管机关】中华人民共和国上海海事局是实施本规定的主管机关。

第四条【航路】深水航道延伸段位于外高桥航道、宝山航道和宝山北航道中，海图上用DW表示，其边界线由AIS虚拟航标标示；外高桥航道、宝山航道和宝山北航道边界线由侧面标标示。

深水航道延伸段中心线将外高桥航道、宝山航道和宝山北航道分隔成进出口通航分道。

深水航道延伸段穿越圆圆沙、吴淞口、宝山和浏河口警戒区。

第五条【航行】客运班轮和实际吃水7米及以上的其它船舶可在深水航道延伸段内航行，但不应妨碍在深水航道延伸段内正常航行的限于吃水船舶。

实际吃水小于7米的船舶应当在深水航道延伸段外侧的该通航分道内航行；小型船舶只要安全可行，应当在通航分道内尽可能靠右航行。

同一通航分道内禁止大型船舶三船并排航行。

第六条【追越】深水航道延伸段内禁止追越。

当深水航道延伸段外侧水域通航环境及水深允许时，追越船舶可选择深水航道延伸段外侧水域实施追越，被追越船舶也可选择深水航道延伸段外侧水域宽让追越船。

追越船舶应当征得被追越船舶同意后实施追越，并在航行安全频道VHF06频道向附近船舶通报。

第七条【航速】除经核准的客船和高速（客）船外，船舶在深水航道延伸段及其两侧通航分道内的航速不得超过12节。

长江口深水航道AIS虚拟航标的应用和维护作者：张鹏任虹来源：《水运管理》2019年第07期【摘要】为保障航行安全，以长江口深水航道为例分析长江口E航海综合信息服务示范工程设置的45座AIS虚拟航标在标示长江口深水航道界限中的问题，认为AIS虚拟航标具有设置快捷、更改和维护成本低、位置准确等优点，也存在日常设置、巡检、维护过程中程序较多、易受干扰等缺点。

针对使用中存在的问题提出相应的解决措施：制定运维管理规定，落实各级运维部门管理责任;科学合理选配播发基站和时间间隔，建立应急备份预案;定期开展现场效能监测，认真实施月度巡检;绘制航标配布使用图册，加强应用宣传。

【关键词】长江口深水航道;E航海;AIS虚拟航标超宽船舶通过长江口深水航道时需要单向航行才能保障其航行安全。

船舶流量的增大、船舶日益大型化，导致受深水航道宽度限制的超宽船舶单向航行情况频繁发生，严重制约通航效率。

在保证通航安全的前提下提高长江口深水航道的通航效率，是长三角经济发展要解决的问题之一。

上海市政府与交通运输部就利用长江口深水航道边坡解决大型国际邮轮与大型重载集装箱船舶的安全超宽交汇问题开展了深入的研究，要求利用信息化技术手段开展超宽船舶航行交汇的保障研究。

长江口E航海综合信息服务示范工程利用E航海相关技术手段和技术成果，建设E航海信息服务系统，确保长江口超宽船舶交会时的航行安全，提升长江口深水航道的通航效率根据《长江口深水航道利用边坡自然水深提升通航效率总体方案》，在长江口深水航道底宽边界线上设置45座AIS虚拟航标，用来标示深水航道底边界线。

本文结合长江口水域使用AIS虚拟航标中遇到的困难，分析虚拟航标在使用、现场巡检维护中存在的问题并提出对策建议。

1 AIS虚拟航标AIS航标指通过VHF 21号报文播发航标类型、名称、位置等信息，加强航标助航功能。

根据播发方式的不同，AIS航标分为AIS实体航标和AIS虚拟航标。

AIS实体航标是指航标上安装AIS装置，利用航标的本地数据产生相应的AIS信息;AIS虚拟航标是利用AIS基站播发信息，实际位置上不存在实体航标。

Marine Technology航海技术长江口北港航道通航安全及对策分析赵春波（中远海运（上海）有限公司，上海 200080）0 前言长江三角洲水域在径流、潮流、上游来沙等陆海作用下，目前已形成“三级分汊，四口入海”的水系分布格局，如图1所示。

长江口水域作为长江中下游港口群的咽喉要道，其通航效率直接关系“21世纪海上丝绸之路”和长江经济带的发展，有效的通航效率需要以充足的航道资源为基础，而长江口水域入海通道中仅有南槽航道和长江口深水航道具备成熟的航行条件，且近年来长江上海段船舶流量的增加，导致长江口深水航道和南槽航道均处于超负荷运行状态，航道资源与通航需求之间的矛盾凸显。

为有效改善航道资源的局限性，适应流域经济发展对长江口航道资源的需求，20世纪90年代起，长江口水域相继开展了一系列航道整治工程。

2010年，《长江口航道发展规划》获批，明确了以长江口深水航道为主航道，南槽航道与北港航道为辅助航道和北支航道的“一主两辅一支”航道体系格局[1]。

根据规划，北港航道将满足3万吨级集装箱船（实载吃水11 m）及5万吨级散货船减载乘潮的尺度要求。

近年来，大量专家学者针对北港航道先后开展了大量研究工作，现有的研究成果中，多数文献围绕北港航道的河势演变和河势稳定性展开[2-8]，而针对北港航道通航安全的研究相对较少，为了进一步了解北港航道的航行条件，探索维护北港通航安全的有效措施，本文就北港航道的通航安全因素进行整理和分析，并针对当前存在的缺陷提出了相应的对策。

图1 长江口水系分布图1 长江口北港航道概况1.1 概况长江口北港航道位于长兴岛、横沙岛以及横沙东滩北侧，全长约90 km，是长江的主要入海通道之一。

自形成以来，一直处于自然发育状态，历史上经历了多次演变，曾一度作为上海港的主要入海航道[9]。

目前，北港航道尚无成熟的通航条件，业界对北港航道的管理和投入与南港航道相比，相对较少。

有关北港航道的边界，中版和英版有关资料目前均无明确资料予以界定[10-11]，根据浮标的设置情况，可以将北港航道分为三段，如表1和图2所示。