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环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见一、总则（一）为贯彻执行《中华人民共和国环境影响评价法》和《中华人民和国环境噪声污染防治法》，规范铁路建设项目环境影响评价噪声、振动的源强取值、预测方法和治理原则，制定本指导意见。
（二）本指导意见适用于铁路建设项目环境影响评价的噪声、振动预测和防治方案的编制。
（三）铁路噪声、振动预测和治理原则除应符合本指导意见外，尚应符合国家现行的有关法律、法规和强制性标准的规定。
二、铁路噪声源强（一）铁路噪声源强数据的获取方法铁路噪声源强数据首先应依据有关标准、规范，当缺少所需数据时，可通过声源类比测量或从有关文献资料、研究报告中获取。
（二）铁路噪声源强数据的依据在环境影响评价文件中必须说明噪声源强数据的依据。
对于所依据的文献资料和研究报告，应分析说明源强数据的可靠性（如数据的测量方法、线路条件、列车类型、样本数量、处理方法等），并说明与评价项目声源类型和条件的可比性；对于经过鉴定的科研成果，宜说明鉴定等级；对于通过类比测量获取的数据，应说明类比条件和与源强有关的测量条件及数据处理方法。
（三）铁路噪声源强的表示完整的噪声源强表示包括：声压级(A声级和频带声压级)、指向性、声源位置、参考点位置（即测量时传声器位置）和相关条件。
对于列车运行噪声源强，由于水平指向性在预测模式中已按偶极子声源考虑，故水平指向性无需说明。
本指导意见中铁路噪声源强，采用列车中段（或称中部）驶过参考点（或称受声点）时的等效A声级或等效频带声压级表示。
对应源强的线路条件、环境条件、参考点位置、测量方法应符合有关要求。
铁路噪声源强与列车运行速度有关，不同速度下的噪声源强可以利用式（1）、式（2）进行修正。
（1）式中，L pm,v——速度v时的列车中部声级，单位为dB；L pm,v0——速度v0时的列车中部声级，单位为dB；C v——速度修正量，单位为dB。
（2）式中，v——列车运行速度，单位为km/h；v o——列车参考速度，单位为km/h。
1 概述研究背景适应上海市域铁路建设规划需要市域铁建设处于起步阶段；上海市域铁部分地段穿越人口稠密区，振动敏感点多、减振需求高;市域铁需从起步阶段重视减振，以避免建设初期对减振重视程度不足而导致的后期治理困难。
满足市域铁路轨道减振相关技术储备的需要地铁减振较为成熟，而针对市域铁的轨道减振缺乏经验和积累；市域铁相对于地铁，轴重和速度有所提高随着速度和轴重提高：轮轨振动量值加大、频率特性有所变化；轨道平顺性、动态变形要求则更高。
传统地铁工程中所用的分级减振措施对市域铁路是否适用？技术参数和结构方案是否需优化？如何优化？均有待进一步研究与探索。
2 相关调研分析2.1技术现状（地铁、国铁减振技术的应用、源强、不平顺及国外研究5个方面）2.1.1 Vmax≤120km/h 地铁轨道减振技术积累地铁减振轨道在不同工程条件、轨道动态平顺性要求、振动源强特性、减振轨道方案比选和具体结构设计等方面，已有十分丰富的经验和技术积累总结形成了与振动预测、减振分级、减振设计、产品制造和施工等相关的一系列行业规范和地方标准： —《环境影响评价技术导则城市轨道交通》(HJ453-2008及2018修订版)— 《城市轨道交通(地下段)结构噪声监测方法》(HJ793-2016)— 《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》(JGJ/T170-2009)— 《城轨交通(地下)列车引起住宅室内振动与结构噪声限值及测量方法》(DB 31/T470—2009)(上海)至2017年底，已运营的减振轨道——钢弹簧浮置板420km、梯形轨枕300km、橡胶垫浮置板250km ……可借鉴但不宜照搬2.1 技术现状2.1.2 国铁 轨道减振Vmax ≤160km/h 客货共线 隧道内 弹性支承块 Vmax≥160km/h 客专 轨道减振 橡胶垫浮置板案例不多；未见运行及减振性能方面的更多成果资料； 无法判断设计方案及技术参数是否合理或最优； 加之速度级与160km/h 的差异，不宜照搬。
铁路噪声影响评价及其相应的治理措施【摘要】铁路噪声影响的因素较多，主要有汽笛声、运行速度和振动，其中运行速度是影响铁路列车运行噪声特性的重要因素之一[1]。
通过对列车运行噪声的现场测量，采用环保部推荐的方法进行预测分析，确定了基本条件下列车运行噪声对环境的影响，同时提出相应的治理对策。
【关键词】环境噪声；铁路噪声；环境评价；治理噪声是铁路的主要污染源之一，随着列车运行速度的提高，噪声也往往成为铁路环境评价的主导因子。
噪声的超标，不仅影响了沿线城市居民的身体健康，而且还伴随着噪声带来的动力响应，造成沿线建筑物的破坏[2]。
铁路列车运行中机车风笛的鸣笛声，对铁路两侧区域的声环境影响很大，已成为铁路建设工程项目环境影响评价中需要考虑的重要噪声源。
调查表明，有的住宅墙皮松动，有的甚至出现裂缝。
在高速行车速度下，列车对周围的噪声和振动干扰尤为突出。
因此，有必要对铁路的噪声污染进行深入的分析研究，积极寻求防治的多种途径和方法。
一、铁路的噪声源分布特点列车的噪声主要来自轮轨的滚动噪声、牵引动力的机械运动产生的噪声、空气动力噪声及鸣笛噪声等，随着速度的增加，轮轨噪声的影响最为显著。
铁路的噪声属流动污染源，具有线长、面广、间歇的特点，其污染程度由行车速度、行车密度、轨道结构、通过地区居民密集度、敏感点的多寡等因素决定。
据日本的声源分析表明：在不采取任何措施的情况下，轮轨噪声占78%左右，机械运动产生的噪声为4%左右，空气噪声约为2%。
鸣笛噪声由于声级高，对噪声值影响较大。
所以铁路的噪声及振动的控制应主要放在轮轨噪声和鸣笛的噪声治理方面。
二、铁路声环境评价程序和方法（一）声环境质量现状调查和评价1.声环境现状调查采用现场踏勘的方法，调查评价范围内声环境现状、噪声污染源及噪声敏感点的分布和情况。
2.声环境现状监测（l）监测点选择。
为了掌握铁路沿线声环境质量现状，需要选择有代表性的测点作为声环境现状监测点。
根据铁路噪声特点以及传播规律，一般从以下几个方面考虑监测点：①铁路边界处；②噪声敏感点；③一般性的测点。
新建铜仁至玉屏铁路工程环境影响评价第二次公示（简本）一、工程概况1、线路走向新建铜仁至玉屏铁路自铜仁站引出，向西南方向经田坪至长昆客专设大宗坪站，新建线路全长47.6公里。
线路出铜仁站，上跨渝怀增建二线和既有渝怀线，穿铜仁一号隧道，跨锦江后，线路连续紧坡而上，经铜锣坡、垃圾处理场、杨家坳、腊洞坪至万山特区老山口；线路经老山口城市规划区边缘，沿拟建铜仁至大龙高速公路南下，经榨油房、胡家堰，从田坪镇西侧跨S201省道，经五里桥分左右线引入沪昆客专，设大宗坪站。
2、主要技术标准铁路等级：城际客专。
正线数目：双线。
旅客列车设计行车速度：200km/h。
最小曲线半径：一般地段3500m，困难地段3000m。
限制坡度：20‰，困难地段25‰。
牵引种类：电力。
机车类型：CRH1型动车组。
到发线有效长度：650m。
闭塞类型：自动闭塞。
3、工程数量全线共设桥39座，其中双线桥26座，共长11445.8延长米，单线桥13座，共长6449.3延长米；本线桥梁全长14.67km（折合为双线），全线共有双线隧道17座，共21.4km，单线隧道4座，共6.46km。
全线铁路总占地300.4公顷，拆迁房屋12.81×104m2，全线土石方总量约为852.26×104m3，其中挖方703.17×104m3、填方149.10×104m3。
投资估算总额为47.42亿元，建设工期3.5年。
二、环境影响分析1、生态环境影响（1）征地拆迁影响分析工程占用土地将改变土地的使用功能，对土地利用结构、农业生产、生态系统产生一定的影响。
但由于所占用土地呈窄条带状，横向影响范围较狭窄，不会使区域内的土地利用结构、农业生产、生态系统发生本质变化。
各项建（构）筑物的拆迁将影响搬迁户的正常生产、生活和工作，拆迁安置可能会给沿线区域生产、生活带来短期的不方便等现象。
为了保护拆迁户的权益，并减轻因征地引起的对居民的不利影响，建设单位应按照国家有关征地、拆迁与安置规定，积极地配合地方政府部门制定项目征地拆迁安置标准及方案，并采取相应拆迁安置措施，并妥善安置拆迁户和及时恢复道路交通条件。
![国家环保局、铁道部关于加强铁路噪声污染防治的通知-环发[2001]108号](https://img.taocdn.com/s1/m/7c17549cb8d528ea81c758f5f61fb7360b4c2b24.png)
国家环保局、铁道部关于加强铁路噪声污染防治的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 国家环保局、铁道部关于加强铁路噪声污染防治的通知（环发[2001]108号）各省、自治区、直辖市环境保护局，各铁路局、各合资铁路公司、各地方铁路公司：《中华人民共和国环境噪声污染防治法》颁布实施以来，各地方政府和铁路部门为降低铁路运营噪声采取了一些有效措施，使得我国铁路运营噪声得到了一定控制。
由于历史原因，我国铁路建设与运营噪声防治意识和技术水平还相对较低。
由于铁路带动沿线地区经济发展，多年之后铁路两侧建筑设施增加，形成了城市包围铁路或铁路穿越城市的局面，铁路运营尤其是机车鸣笛对周围环境产生了严重噪声污染。
近年来，随着我国铁路列车增多、速度提高，列车运行噪声水平有所增加，铁路沿线居民对噪声干扰多有投诉，要求尽快采取措施，改变铁路两侧环境噪声状况。
为了改变铁路运营与环境保护要求不相适应的局面，根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的规定和国家技术、经济条件以及铁路发展规划，经国家环境保护总局和铁道部研究，现提出以下措施，争取在一个五年计划或稍长时间内，解决环境保护重点城市的铁路机车鸣笛和指挥作业的高音喇叭噪声污染问题。
一、新建铁路必须严格执行环境影响评价制度，在设计选线时应当结合地方城镇规划，避免穿越城市现有或规划的噪声敏感建筑物集中区域。
在城市规划区内，应当采取立交等方式，不得设置平交路口，并在铁路两侧设置封闭隔离带，从根本上解决新建铁路机车运行鸣笛扰民问题。
现有铁路改建、扩建时，应当采取措施，保证铁路两侧噪声符合《铁路边界噪声限值》，同时在城市人民政府支持配合下，逐步将平交路口改为立交，对铁路两边实行封闭隔离。
铁路线路噪声调查及评价一、前言随着铁路“十二五”规划顺利实施，我国铁路还将面临较大规模的发展，与此同时，伴随铁路建设运营的噪声影响问题还将继续与铁路发展并存，因此将铁路线路噪声调查及评价纳入铁路环境保护相关工作，对进一步了解和全面掌握铁路噪声污染问题，定性定量描述铁路线路噪声对周边环境影响，提出科学合理有效的控制措施尤为重要。
二、铁路线路噪声源特点铁路线路噪声主要以轮轨噪声为主[1]。
轮轨噪声是由于轨道结构和轮对的振动经由空气传播而产生的，一般把它分为三类：即撞击声、滚动声与尖叫声。
撞击声是车轮经过钢轨接缝处或钢轨其它不连续部位（如辙叉）及表面呈波纹状钢轨时所产生的噪声；滚动声是由于车轮和钢轨接触表面粗糙所造成的；尖叫声是列车沿小半径曲线轨道运行时产生的强烈噪声。
轮轨噪声能量主要集中在频率范围500～2000Hz。
三、噪声调查及评价要求1、现状声源调查调查区域的主要声源的名称、数量、位置、影响的噪声级等相关情况，有边界噪声的改、扩建项目，应说明现有建设项目边界噪声的超标、达标情况及超标原因。
2、敏感目标调查调查铁路线路两侧一定范围内敏感目标的名称、规模、人口分布等情况，并以图或表相结合的方式说明敏感目标与建设项目的关系（如方位、距离、高差等）。
3、现状噪声监测现状噪声监测应结合铁路工程特点，按照“点线结合，以点为主”的原则，采用敏感点布点法。
选择评价范围内的学校、医院、集中居民住宅布设监测断面，测点分别布设在铁路边界处；临路第一排房前；村内不同距离处。
四、噪声预测及评价要求1、预测方法根据（铁计〔2010〕44号）[3]，铁路噪声预测公式：Leq =10lg[1/T niti100.1(Lp0，i+Ci)]式中：T——评价时间，s；ni——第i类列车列数，列；ti——第i类列车通过的等效时间，s；Lp0，i——第i类列车最大垂向指向性的噪声辐射源强，dBA；Ci——第i类列车的噪声修正项，dBA。
新建铁路金华至宁波至舟山铁路金华至宁波段环境影响报告书简本建设单位：金甬舟铁路前期工作协调推进小组评价单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司2016年7月目录一、建设项目概况二、建设项目周围环境现状三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果四、环境影响评价结论五、联系方式及公众意见征集说明说明：本环评报告书简本是环境影响报告书主要内容的摘要，环评报告书将根据公参征集的意见和技术评审会的专家意见进行修改完善，最终文本以环评审批部门的公示材料为准。
1 建设项目概况1.1 建设项目地点及相关背景1.1.1 项目名称与建设性质项目名称：新建铁路金华至宁波至舟山铁路金华至宁波段（简称“甬金铁路”）建设单位：金甬舟铁路前期工作协调推进小组设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司建设性质：新建客货运铁路，正线数目为双线，设计最高速度160km/h。
建设期：2017年1月～2020年12月，总工期为48个月。
1.1.2 主要技术标准1、铁路等级：Ⅰ级；2、正线数目：双线；3、路段旅客列车设计行车速度：160 km/h、预留200km/h；4、最小曲线半径：一般地段3500m，困难2800m；5、限制坡度：6‰；6、到发线有效长度：850m；7、牵引种类：电力；8、机车类型：客车SS系列，动车组；货车HX系列；9、牵引质量：4000吨；10、闭塞方式：自动闭塞；11、建筑限界：满足开行双层集装箱列车条件。
1.1.3 建设项目地点工程位于浙江省金华市、绍兴市、宁波市区境内。
金华至宁波铁路位于长三角南翼浙江省中东部地区，线路西起浙江省中西部中心城市金华市，途经金华市所辖义乌市和东阳市、绍兴市所辖嵊州市和新昌县、宁波市所辖奉化市，向东延伸至东南沿海重要的港口城市、长三角南翼经济文化中心、浙江省副省级城市宁波市。
线路西连金华（义乌）地区，与沪昆铁路、杭长客专、黄金铁路衔接；中间在嵊州站与规划的杭绍台城际交叉；东接宁波枢纽，与甬台温铁路，宁波北环线，宁波港口北仑支线和镇海支线，规划的甬舟铁路和穿山港支线衔接。
各省、自治区、直辖市环境保护局:随着公路、铁路（含轻轨）建设的迅速发展，交通噪声引发的扰民纠纷日益突出。
为了有效地控制交通噪声污染，保证区域环境质量<符合国家声环境质量标准要求，现就公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题通知如下：一、在公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中涉及到环境噪声问题，要严格按照《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第十条、十二条、三十六条、三十九条的规定执行。
二、在已划分声环境功能区的城市区域，其评价范围内应按《城市区域环境噪声标准》（GB 3096-93）执行，未划分声环境功能区的城市区域，由县级以上地方人民政府确认其功能区和应执行的标准。
三、公路、铁路（含轻轨）通过的乡村生活区域，其区域声环境功能由县级以上地方人民政府参照《城市区域环境噪声标准》（GB 3096-93）和《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》（GB /T 15190-94），确定用地边界外合理的噪声防护距离。
评价范围内的学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感建筑，其室外昼间按60分贝、夜间按50分贝执行。
四、建设的公路、铁路（含轻轨）通过现有城镇、乡村生活区、学校、医院、疗养院等噪声敏感建筑物的，根据区域声环境质量要求和环境噪声污染状况，可以采取设置声屏障、拆迁或者改变建筑物使用功能等不同的措施控制环境噪声污染。
五、自本通知印发之日起，原《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》（环函[1999]46号）废止。
附件：主题词：公路铁路环评问题通知抄送：交通部、铁道部国家环境保护总局监督司参阅件：裴亚钦随着公路、铁路建设的迅速发展，交通噪声引发的扰民纠纷日益突出，为了有效地控制交通噪声污染，保证区域环境质量符合国家声环境质量标准要求，现就公路、铁路等建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题通知如下：1.须按照《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的规定，在环境影响评价中，对建设经过已有学校、医院、居民住宅、乡村噪声敏感建筑物集中区域的高速公路（一、二、三级公路）、铁路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境噪声污染的，设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施。
铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（2010年修订稿）一、总则（一）为贯彻执行《中华人民共和国环境影响评价法》和《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，规范铁路建设项目环境影响评价噪声、振动的源强取值、预测方法和治理原则，制定本指导意见。
（二）本指导意见适用于铁路建设项目环境影响评价的噪声、振动预测和防治方案的编制。
（三）铁路噪声、振动预测和治理原则除应符合本指导意见外，尚应符合国家现行的有关法律、法规和强制性标准的规定。
二、铁路噪声源强（一）铁路噪声源强数据的获取方法铁路噪声源强数据首先应依据有关标准、规范及行业管理部门颁布的相关指导性意见，当缺少所需数据时，可通过声源类比测量或从有关文献资料、研究报告中获取。
（二）铁路噪声源强数据的依据在环境影响评价文件中必须说明噪声源强数据的依据。
对于所依据的文献资料和研究报告，应分析说明源强数据的可靠性（如数据的测量方法、线路条件、列车类型、样本数量、处理方法等），并说明与评价项目声源类型和条件的可比性；对于经过鉴定的科研成果，宜说明鉴定等级；对于通过类比测量获取的数据，应说明类比条件和与源强有关的测量条件及数据处理方法。
（三）铁路噪声源强的表示完整的噪声源强表示包括：声压级(A 声级和频带声压级)、指向性、声源位置、参考点位置（即测量时传声器位置）和相关条件。
对于列车运行噪声源强，由于水平指向性在预测模式中已按偶极子声源考虑，故水平指向性无需说明。
本指导意见中铁路噪声源强，采用列车通过时段驶过参考点（或称受声点）时的等效 A 声级或等效频带声压级表示。
对应源强的线路条件、环境条件、参考点位置、测量方法应符合有关要求。
铁路噪声源强与列车运行速度有关，不同速度下的噪声源强可以利用式（1）、式（2）进行修正。
C L Lv vpm v pm +=,0, （1）式中，L v pm ,—— 速度 v 时的列车通过时段等效声级，单位为 dB ； L vpm ,0—— 速度 v 0时的列车通过时段等效声级，单位为 dB ；C v —— 速度修正量，单位为 dB 。
⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=v v k C v v 0lg （2）式中，v ——列车运行速度，单位为km/h ； v o ——列车参考速度，单位为 km/h ；k v——速度修正系数。
列车运行噪声的速度修正可以对声源源强进行修正，也可直接给出不同速度下的噪声源强值。
（四）160km/h及以下速度旅客列车噪声源强线路条件：Ⅰ级铁路或高速铁路，无缝、60kg/m钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，有砟道床，平直、路堤线路。
对于普速铁路桥梁线路的源强值，在表1基础上增加3dBA；对于高速铁路桥梁线路的源强值，可采用表1数据。
参考点位置：距列车运行线路中心25m，轨面以上3.5m处。
表1 160km/h及以下速度旅客列车噪声源强（五）动车组噪声源强线路条件：高速铁路，无缝、60kg/m钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，平直、路堤线路；桥梁线路为13.4m桥面宽度、箱型梁、带1m高防护墙。
参考点位置：距列车运行线路中心25m，轨面以上3.5m处。
表2 动车组噪声源强单位：dBA（六）普通货物列车噪声源强线路条件：Ⅰ级铁路，无缝、60kg/m钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，有砟道床，平直、4m高路堤线路。
对于桥梁线路的源强值，在表3基础上增加3dBA。
车辆条件：构造速度小于100km/h，转8 A型转向架。
参考点位置：距列车运行线路中心25m，轨面以上3.5m处。
表3 普通货物列车噪声源强（七）新型货物列车噪声源强线路条件：Ⅰ级铁路或高速铁路，无缝、60kg/m钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，有砟道床，平直、路堤线路。
对于普速铁路桥梁线路的源强值，在表4基础上增加3dBA；对于高速铁路桥梁线路的源强值，可采用表4数据。
车辆条件：构造速度大于100km/h。
参考点位置：距列车运行线路中心25m，轨面以上3.5m处。
表4 新型货物列车噪声源强（八）双层集装箱列车噪声源强线路条件：Ⅰ级铁路，无缝、60kg/m钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，有砟道床，平直、路堤线路。
对于普速铁路桥梁线路的源强值，在表5基础上增加3dBA。
参考点位置：距列车运行线路中心25m，轨面以上3.5m处。
表5 双层集装箱列车噪声源强（九）机车风笛声源强风笛装车时多按高、低音风笛组合使用，故以高、低音风笛混装形式作为机车风笛的基本单元确定源强。
根据国内机车风笛声学测量结果和《机车风笛声学性能技术要求及测量》（TB/T3051—2002）的规定，确定基本风笛单元正轴向30m、轨面以上1.2m处的典型频谱如表6所示。
表6 基本风笛单元典型频谱单位：dB三、铁路噪声预测铁路噪声预测方法的选择应根据工程和噪声源的特点确定。
预测方法可采用模式预测法、比例预测法、类比预测法、模型试验预测法等。
目前以采用模式预测法和比例预测法两种方法为主。
采用类比预测法时，应注意类比对象的可比性，并在报告书中作必要的可比性说明。
采用模型试验预测法时，应在报告书中对方法的合理性和可靠性作必要的说明。
以下主要给出模式预测法和比例预测法的使用要求和计算方法。
（一）模式预测法1. 模式预测法的特点和适用范围模式预测法主要依据声学理论计算方法和经验公式预测噪声。
采用此方法预测铁路噪声时，需要确定和输入必要的参数和数据，其中主要为铁路噪声源的源强以及在声传播过程中各种因素引起的声衰减。
与声源有关的主要因素有列车类型、运行速度、线路类型、轨道结构、垂向指向性等；与传播过程有关的主要因素有几何发散损失、大气吸收、地面声衰减、屏障声绕射衰减、建筑群衰减等。
模式预测法原则上适用所有项目。
选用计算模式时，应特别注意模式的使用条件和参数的选取，如实际情况不能很好满足模式的应用条件时，要对主要模式进行修正并进行必要的验证。
根据计算方法的需要可采用不同的模式预测法。
如列车运行噪声声源的简化，为方便计算可以处理为运动的有限长线声源；对于复杂的声源分布和预测要求较高时，宜处理为固定的无限长的系列点声源。
两种不同的方法所采用的模式也不同。
本指导意见仅限于给出基于前者简化建立的计算模式。
由于后者的计算量很大，必须有专业噪声预测软件的支持。
（注：对于改扩建项目中声传播过程复杂的重要预测点位，为提高预测结果的可靠性，不宜采用模式法，建议采用比例法。
）模式预测法中的计算模式不是固定不变的，同其他技术一样，随着预测技术的发展而不断地改进和完善。
因此鼓励开展科学研究，总结实践经验，吸收国内外先进技术，不断补充和完善铁路噪声预测模式。
2. 模式预测法的基本计算式铁路噪声预测等效声级 LAeq ，p 的基本预测计算式如式（3）所示。
()()⎥⎦⎤⎢⎣⎡⎪⎭⎫ ⎝⎛+=++∑∑1010lg10,,,0,,,01.0,1.0,,1C L C L T i f i f p i t f t p i i f i eq ii p Aeq t t n L （3）式中， T ——规定的评价时间，单位为 s ；n i—— T 时间内通过的第 i 类列车列数；ti，eq ——第 i 类列车通过的等效时间，单位为 s ；Li，t ，p0 ——第 i 类列车最大垂向指向性方向上的噪声辐射源强，为A 计权声压级或频带声压级，单位为 dB ；Ci，t ——第 i 类列车的噪声修正项，为 A 计权声压级或频带声压级修正项，单位为 dB ；ti，f ——固定声源的作用时间，单位为 s ；Li，f ，p0 ——固定声源的噪声辐射源强，可为 A 计权声压级或频带声压级，单位为 dB ；Ci，f ——固定声源的噪声修正项，可为 A 计权声压级或频带声压级修正项，单位为 dB 。
源强取值时应注意对应的参考点位置与声源指向性的关系，如源强值不是最大垂向指向性方向上的源强值，应按声源指向性关系进行换算。
若采用按频谱计算的方法，则应按上式分别计算频带等效声级 Leqf ，j 后，再按式（4）计算等效 A 计权声压级L p Aeq ,∑=jpAeq L jeqf L10lg 101.0,,（4）式中，L j eqf ,—— 频带等效声级，单位为 dB 。
3. 等效时间t i eq ,列车运行噪声的作用时间采用列车通过的等效时间 tieq ,，其近似值可按式（5）计算。
⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+=l v l t iii i eq d 8.01, （5）式中，l i —— 第 i 类列车的列车长度，单位为 m ； v i —— 第 i 类列车的列车运行速度，单位为 m/s ； d —— 预测点到线路的距离，单位为 m 。
列车通过的等效时间 t eq ，i 的精确计算，可按式（6）计算。
ld dl l v l t ii iii i eq d 22,442arctan 2++⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛•=π （6） 4. 列车运行噪声修正项 C t ，i 列车运行噪声的修正项 C t ，i ，按式（7）计算。
C C C C C C C C C CW i h t i b t i g t i a t i d t t t t i v t ++++++++=,,,,,,,,,,,,,,i，t θ （7）式中，Civ t ,,—— 列车运行噪声速度修正，可按类比试验数据、标准方法或相关资料计算，单位为 dB ；C t θ,—— 列车运行噪声垂向指向性修正，单位为 dB ；Ctt ,—— 线路和轨道结构对噪声影响的修正，可按类比试验数据、标准方法或相关资料计算，单位为 dB ；C id t ,, —— 列车运行噪声几何发散损失，单位为 dB ； C ia t ,,—— 列车运行噪声的大气吸收，单位为 dB ；Cig t ,,—— 列车运行噪声地面效应引起的声衰减，单位为 dB ； C ib t ,,—— 列车运行噪声屏障声绕射衰减，单位为 dB ； Cih t ,,—— 列车运行噪声建筑群引起的声衰减，单位为 dB ；CW—— 频率计权修正，单位为 dB 。
5. 固定声源修正项 C i ，f 固定声源的噪声修正项 C i ，f ，按式（8）计算。
C C C C C C C C W i h f i b f i g f i a f i d f i f ++++++=,,,,,,,,,,,,i，f θ（8）式中，Cif ,,θ——固定声源指向性修正，单位为 dB ； C id f ,, —— 固定声源几何发散损失，单位为 dB ；Cia f ,,—— 固定声源大气吸收，计算方法同列车噪声修正项，单位为dB；C i g f,,——固定声源地面声效应引起的声衰减，计算方法同列车噪声修正项，单位为dB；C i b f,,——固定声源屏障声绕射衰减，单位为dB；C i h f,,——固定声源建筑群引起的声衰减，单位为dB；C W——频率计权修正，单位为dB。
