现代空中交通管理(全套课件445P)

2 不可预知的天气状况
天气对航班运行和航线选 择有重要影响，空中交通 管理需要应对各种天气状 况的挑战。
3 新技术的应用
随着技术的不断进步和应 用，空中交通管理需要适 应新技术的变化和发展。
签派的角色和责任
签派是航班运行中至关重要的角色，负责计划和监控飞行任务，确保航班安全、高效地运行。他们和飞行员紧 密合作，共同确保航班的顺利进行。
新技术应用
借助先进的雷达、导航和通信技 术，空中交通管理和签派工作将 更加高效和精确。
自动化பைடு நூலகம்
自动化技术的应用将减少人为错 误和提高任务执行的效率。
人工智能
人工智能技术的发展将为空中交 通管理和签派工作提供更多智能 化的辅助。
空中交通管理的基本原则
安全性
确保飞行器和乘客的安全是空中交通管理的首要原则。
高效性
提高航班的准点率和空中交通的流畅度，以实现最佳的运行效率。
合规性
遵守法律法规和国际标准，在规定范围内进行空中交通管理。
空中交通管理的挑战和问题
1 空域拥堵
随着航空业的发展，空域 拥堵逐渐成为一个严重的 问题，需要采取措施来管 理和优化空中交通。
空中交通管理与签派课件
欢迎来到空中交通管理与签派课件。本课程将为您介绍空中交通管理的基本 概念、挑战和问题以及签派的角色和责任。一起来探索这个令人兴奋和重要 的领域吧。
空中交通管理的定义和重要性
空中交通管理是指通过规划、组织和监控空中交通，确保飞行器的安全和高效运行。它对于维持航空行业的正 常运作至关重要，保障人们的出行和货物运输。
签派的工作流程和流程管理
1
计划任务
签派根据航班计划和条件制定详细的任务计划，包括航线选择、起飞时间和燃油 管理。

到场时间飞行；
✓飞行实施过程中，尽量使受限制的程度降到最小（少）；
✓飞行实施过程中，保证在不降低安全系数前提下有序
运行。
三、空中交通管理的内容
空中交通服务（ATS）
空中交通管理
空域管理（ASM）
空中交通流量管理（ATFM）
§4.2 空中交通服务
➢空中交通服务的原因 ➢空中交通服务的目标 ➢空中交通服务的组成 ➢间隔标准 ➢飞行规则 ➢通信标准
垂直间隔
间隔标准
水平间隔
横向间隔 纵向间隔
垂直间隔
➢高度层：国际标准大气一1013.2毫巴为基准，按每 100英尺作为一个高度层。
➢高度层间隔
垂直间隔
➢国际标准
A）29000英尺（8850m、FL290）以下（含29000英尺）： 每2000英尺（600m）为一个顺向高度层； 磁航迹在0°～179°的飞机使用的是奇数高度层； 磁航迹在180°～359°的飞机使用的是偶数高度层。
✓ 空中交通管制责任的移交：
• 两个区域管制区域的移交：管制航空器的单位要把航空器越过管制区边界的 时 间通知下一个管制区，进行移交；
• 区域管制和进近管制之间的移交：要双方管制员同意，然后通知驾驶员，进 行移交。
• 进近管制和机场管制之间的移交：在地面由机场管制员负责；在空中主要依 据按什么规则飞行，按目视飞行规则（VFR）由机场管制负责，按仪表飞行 规则的飞行由进近管制负责。
➢ 保护人身和财务的安全； ➢ 避免碰撞：
①航空器不得飞近到与另一个航空器有可能相撞的区域； 除特殊允许，不得到禁区飞行。
②航路权（优先通行权）： 进近时：两架飞机相向飞行，各自右转； 交汇时：左面的航空器给右面的让路； 超越时：超越者要改变高度或者向右转； 降落时：空中或地面的飞机为在最后着陆的飞机让出航道； 高度高的飞机为高度低的飞机让路； 起飞时：滑行的飞机为起飞飞机让路。

B）距离间隔： 飞机用测距仪（DME）定位，可用距离间隔
飞行规则
通用飞行规则 目视飞行规则 仪表飞行规则
➢ 保护人身和财务的安全； ➢ 避免碰撞：
①航空器不得飞近到与另一个航空器有可能相撞的区域； 除特殊允许，不得到禁区飞行。
②航路权（优先通行权）： 进近时：两架飞机相向飞行，各自右转； 交汇时：左面的航空器给右面的让路； 超越时：超越者要改变高度或者向右转； 降落时：空中或地面的飞机为在最后着陆的飞机让出航道； 高度高的飞机为高度低的飞机让路； 起飞时：滑行的飞机为起飞飞机让路。
✓ 机场地面交通管制员：
控制在跑道之外的机场地面上，包括滑行道、机坪上的所有航空器的运动
✓ 机场空中交通管制员：
负责飞机进入跑道上的运动和按目视飞行规则在机场控制的起落航线上飞 行的交通管制。
➢起落航线：
✓ 定义：对于起飞和降落的飞机在机场要按一定航线飞行的航线；
✓ 组成（5段，每段航线成为一个边）： • 第一段（第一边、逆风边）：航迹平行于跑道，方向与着陆方向相同； • 第二段（第二边、侧风边）：垂直于跑道； • 第三段（第三边、顺风边）：航迹平行于跑道，航向和着陆方向相反； • 第四段（第四边、基本边）：方向和跑道垂直，它的终端在跑道和中心
➢ 组织机构：单独的民航气象机构。
➢ 机构组成：航空气象观测站、机场气象台、场气象观测报告
机场预报
起飞预报
气象报告 高空风预报
航路预报
天气图
雪情通告
➢ 航行情报服务的内容：
✓重要天气情报SIGMET； ✓重要天气情报和航行通告（NOTAM）未发的有关火山喷发和 火山灰尘的信息； ✓导航服务内容变动的信息； ✓机场设施，飞行区情况，影响飞行的雪、冰和积水的信息； ✓起飞机场、目的机场、备降机场的天气情况； ✓碰撞危险的示警报告； ✓应驾驶员要求有关无线电呼号，真实航迹，以及在水上飞行 时队水面船只的运动情况；

（1）地面二次雷达所产生的询问信号有三个射
频脉冲组成, 其中P1与P3脉冲由方向性的天线辐 射,旁瓣抑制脉冲P2则由无方向性的天线辐射。
（2）控制P1,P3脉冲与P2脉冲的辐射功率比例,使 得在方向性天线主瓣范围内的飞机所接收到的P1、 P3 脉冲幅度高于P2脉冲。
（3）在机载应答机接收电路中设置有旁瓣抑
二次雷达SSR
美国称其为空中交通管制雷达信标系统，简 称航管雷达信标系统（ATCRBS） 工作方式：由地面二次雷达——询问器与机 载应答器配合，采用问答方式工作。 两次有源辐射：二次雷达系统必须经过两次 有源辐射（询问与应答各一次），才能实现 其功能。
提供信息：飞机识别码、气压高度和一些紧
急告警信息，如飞机发生紧急故障、无线电通讯
机载应答机系统
7.2.1 机载应答机系统
机载应答机系统由应答机、控制盒及天线三个 组件组成的。 民用飞机通常装备两套相同的应答机，以保证 对询问信号的可靠应答。 二套应答机共用一个控制盒，由控制盒上的系 统选择电门决定由哪一套应答机产生应答信号。
一、应答机
应答机安装在电子舱内。应答机面板上通常设置有故障 指示器及自检按钮。 故障指示器是用以表明收发组或天线系统是否存在或发 生过故障。 其中的天线故障显示器（ANT）在排除故障后，可按压 复位按钮（RESET）使故障指示器复位。 自检按钮（SELF TEST）用以在电子舱内对应答机进行 自检。自检正常时，控制盒上的绿色信号灯亮。
三、控制盒
机载应答机使用一部控制盒来控制两部应答机的工 作。在现代飞机上，应答机控制盒还同时用于控制 防撞系统（TCAS）的工作。
7.2.2 应答机的性能与技术参数
一方面要求应答机能对有效的询问信号进行正常 的应答，产生参数符合要求的应答脉冲信号； 另一方面，还要求应答机能够抑制旁瓣触发，抑 制各种噪声和干扰信号的触发，以尽可能避免产 生虚假应答。

第三页，编辑于星期五：点 五十八分。
一、空中交通管理的发展阶段
➢第一阶段：航空活动初期
目视飞行规则
1930s后期出现 了交通管制员
➢第二阶段：1934－1945年 以程序管制为核心的空中交通管制
➢第三阶段：1945－20世纪80年代
雷达管制和仪表着陆系统；
➢第四阶段：20世纪80年代 空中交通管理取代空中交通管制；
三、航行资料
航行资料
航行资料汇编 航行通告
航行资料通告 飞行员资料手册
航行通告 雪情通报
第三十六页，编辑于星期五：点 五十八分。
四、航空气象服务
➢ 组织机构：单独的民航气象机构。
高频通常作为远距离通信的传输手段，甚高频 是用作管制进行陆空通话的主要手段。
➢语言的规范：
为防止数字、字母和词意的混淆造成不良后果，国际 民航组织组织对通话用的数字、字母及空管用的专门 词 语的发音和解释都作了规定。
第二十四页，编辑于星期五：点 五十八分。
§4.3 空中交通管制服务
➢空中交通管制的任务与组织 ➢机场管制服务 ➢进近管制 ➢区域（航路）管制
➢告警服务：当航空器处于搜寻和救援等紧急状态时， 向有关单位发出通知，并给予协助的服务。
第十三页，编辑于星期五：点 五十八分。
三、间隔标准
目的：保证任何两个航空器之间有足够的距离，防止航 空器相互危险接近和相撞
垂直间隔
间隔标准
水平间隔
横向间隔 纵向间隔
第十四页，编辑于星期五：点 五十八分。
垂直间隔
➢ 航行情报服务内容分类：航图、航行资料、气象报告
第三十四页，编辑于星期五：点 五十八分。
二、航图
标出重要地形和航行情况
航空地图

空管技术：计算 机技术、卫星技 术、形成空中交 通管理概念
二、空中交通管理的任务与组成
任务：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅 通。
组成： ➢空中交通服务（ATS：Air Traffic Service） ➢空域管理（ASM：Air Space Management） ➢空中交通流量管理（ATFM：Air Traffic Flow Management）
空中交通管制系统的分类
按照管制手段的不同 程序管制 雷达管制
主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作 时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的 位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时 向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。 飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导 航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机 场等。
21座
5
一、空中交通管理的发展
（三）第三阶段在1944年至20世纪80年代
雷达管制
B-52
波音 367-80，波音（四）第四阶段从20世纪80年代后期开始
先进航电系统 卫星导航应用
空地协同 空管系统
一、空中交通管理的发展
第一阶段 1929-1934年
飞机特点：飞机 少、航程短、速 度慢
2、空中交通管理的任务与组成
2.1 空中交通服务
（2）飞行情报服务：为了保证飞行的安全，民航当局要提供准确的飞行前和 飞行中所需要的情报，这个任务称为航行情报服务，分为航图、航行资料和气 象报告3大类。
2、空中交通管理的任务与组成
2.1 空中交通服务
（3）告警服务：飞行中遇到严重威胁航空器和人员生命安全的情况时，机场 应当立即发出遇险信号并打开识别器的遇险信号开关。民航局和地区管理局搜 寻援救协调中心承担陆上搜寻援救工作。

3．危险区：指在规定的时间内，此空域中可能存在对飞 行有危险的活动而划定的空域范围。 (D)
（4）航路和航线
（1）航路 为了保证飞行安全和效率，空域管理机构为飞行密集 的航线划设具有一定宽度的保护区，并配备必要的导航设 备，为在该航线上航行的航空器提供准确、连续和可靠的 引导，保证航空器偏出保护区之外的概率在既定的安全目 标值之下，这种以走廊形式划设的配备无线电导航设备的 管制区或其一部分称为航路。
（1）飞行情报区
香港飞 行情报 区
我国飞行情报区
飞行情报区 内的飞行情 报工作由该 区飞行情报 部门承担或 由指定的单 位负责，如 区域管制中 心。
（2）管制区
国际上按照是否提供空中交通管制服务把空域分成管制空 域和非管制空域。
国际民航组织（ICAO）把管制空域分为：A、B、C、D、E 类；把非管制空域分为：F、G类。
需要空中交通流量管理ATFM（Air Traffic Flow Management）
1.ATFM的定义和目的
一般来讲，ATFM是指科学地安排空中交通量，即充分 利用空中交通管制系统的可用容量，使得空中交通安全、 高效、有序，提高资源的利用率。 目的是当某个时间空中交通管制系统的飞行流量超出 或者将要超出其能力时，采取必要的措施，进行调节，保 证空中交通量最佳的流入或通过相应的空域，达到对机场 和空域容量的最大利用率。



缩小垂直间隔 Reduced Vertical Separation Minimum RVSM 缩小水平间隔 区域导航 Regional Navigation RNAV 实施雷达管制 空域安全性和容量评估
缩小垂直间隔
二、空中交通流量管理
Over 5,000 aircraft operating at the same time in the U.S.

国际民航组织（ICAO）
制定全球航空安全标准，推动各国遵守国际航空安全法规。
国家民航局
根据国际标准和本国实际情况，制定和实施航空安全法规和标准。
航空公司
遵守国家和国际法规，制定公司内部安全规章，确保飞行安全。
航空安全事故原因分析
人为因素
飞行员操作失误、空管指挥错 误、维修人员疏忽等人为因素 是导致航空事故的主要原因之
提高应急反应能力
培训能够提高机组人员在紧急情况下的反应速度和决策能力，确保 乘客的生命安全。
遵守法规要求
航空安全培训是遵守国际和国内航空法规的必要条件，确保航空公司 运营的合法性。
航空安全培训的内容与方法
理论培训
学习航空安全法规、气象知识、飞行 原理等，通过课堂讲授、案例分析等 形式进行。
实操训练
紧急情况的救援与处置
1 2
救援准备 预先制定救援计划，确保救援人员和设备随时可 用。
处置措施
采取有效措施，控制紧急情况的发展，降低人员 伤亡和财产损失。
3
事后处理
及时总结经验教训，改进应急预案和处置措施。
05
CATALOGUE
航空安全培训与教育
航空安全培训的重要性
减少事故风险
通过培训，提高飞行员、机组人员和地面工作人员的安全意识和技 能，降低航空事故发生的可能性。
01
02
03
确保空中交通安全
空中交通管制员负责监控 和管理空中交通，防止飞 机相撞，确保飞行安全。
指导飞机航行
空中交通管制员通过雷达 和通讯设备，为飞机提供 航行指导，包括飞行高度 、速度、航向等。
流量控制
根据空中交通流量情况， 空中交通管制员负责协调 和控制飞机的起降，确保 空中交通有序进行。

第一节 空中交通管理概述
航空器离开进近管制区域后按照空中交通管制
员发布的换频许可联系到区域管制中心频率，听从
区域管制指挥，进入巡航阶段。区域管制范围是除 塔台管制和进近管制之外的管制空域。区域管制的
任务是根据航空器的飞行计划，批准航空器在其管
制区域内的飞行，保证航空器之间保持安全的间隔， 然后把航空器移交到相邻的空域，或者把到达目的
表6-1 ICAO的空域分类
第一节 空中交通管理概述
表6-1 ICAO的空域分类
第一节 空中交通管理概述
③ 特殊区域。特殊区域是指空中放油区、试飞区 域、训练区域、空中禁区、空中限制区、空中危险区和 临时飞行空域。
空中放油区应当根据机场能够起降的最大类型的航
空器所需的范围确定，并考虑气象条件和环境保护等方 面的要求。
试飞区域应当根据试飞航空器的性能和试飞项目的
要求确定。 训练区域应当根据训练航空器的性能和训练科目的
要求确定。
第一节 空中交通管理概述
在我国境内标准大气压高度6 000米以上的空间，
可以划设高空管制空域。在此空域内飞行的航空器必须
按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 在我国境内标准大气压高度6 000米（含）至其下
有关规定协商解决。
第一节 空中交通管理概述
空中交通管理部门应当定期了解和监 测民用航空活动使用空域的状况，统计各
类运行数据，提出改进意见和建议。空中
交通管理部门应当对民用航空活动使用空 域的有关数据进行规范管理，及时补充、
修订和清理，并监督空域数据的公布。
第一节 空中交通管理概述
处理空域事宜应当遵守下列规定： （1） 处理相关意见和建议。空域用户和运行管理人可以向 空中交通管理部门提出改善空域设置的意见和建议。空中交通 管理部门对有关意见和建议应当及时分析研究，提出改进方案。

Approach control service: Air traffic control service for arriving or departing controlled flights. Approach control service shall be provided:
by an aerodrome control tower or an ACC or by an approach control unit.
Five-minute separation while vertical separation does not exist if a departing aircraft will be flown through the level of a preceding departing aircraft and both aircraft propose to follow the same track. Action must be taken to ensure that the five-minute separation will be maintained or increased while vertical separation does not exist.
c) the aircraft is conducting a visual approach; or
d) the aircraft's position has been positively determined by the use of radar.
After an arriving aircraft has made initial contact with an approach control unit, the following information shall be passed as soon as practicable to the aircraft (Unless such information has already been passed by the area control unit and is still valid/current).