单线铁路区间通过能力计算方法

铁道部关于铁路区间通过能力计算办法【法规类别】铁路运输【发文字号】[84]铁运字664号【修改依据】本篇法规已被《铁道部关于部分修改＜铁路区间通过能力计算办法＞的通知》（发布日期：1990年7月24日实施日期：1990年10月1日）修改【发布部门】铁道部（已撤销）【发布日期】1984.10.01【实施日期】1984.10.01【时效性】已被修改【效力级别】部门规章铁路区间通过能力计算办法（（８４）铁运字６６４号１９８４年１０月１日）第一章总则第１条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。

铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。

铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。

为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。

第２条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。

区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。

第３条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。

平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。

第４条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。

第５条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。

第四章铁路区间通过能力第一节铁路运输能力概述为了实现运输生产过程，完成国家规定的运输任务，铁路必须具备一定的运输能力。

铁路运输能力一般采用通过能力和输送能力两种概念。

在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车数或对数称为通过能力。

通过能力在一定程度上取决于广大铁路职工的协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。

因此，通过能力并不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。

计算铁路通过能力的目的，就在于能够胸中有数地安排运输生产，保证铁路运输适应国民经济不断发展和人民生活不断提高的需要。

铁路区段通过能力按照下列固定设备进行计算：(1)区间。

其通过能力主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁、闭塞设备的种类。

(2)车站。

其通过能力主要决定于车站到发线数，咽喉道岔的布置，驼峰和牵出线数，信号、联锁、闭塞设备的种类。

(3)机务段设备和整备设备。

其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定修台位，温水洗炉设备及段内整备线。

(4)给水设备。

其能力主要决定于水源，扬水管道及动力机械设备。

(5)电气化铁路的供电设备。

其能力主要决定于牵引变电所和接触网。

根据以上固定设备计算出来的通过能力，可能是各不相同的。

其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力即为该区段的最终通过能力。

在铁路实际工作中，通常又把通过能力分为三个不同的概念，即设计通过能力、现有通过能力和需要通过能力。

预计新线修建以后或现有铁路技术改造以后，铁路区段固定设备所能达到的能力，称为设计通过能力；在现有固定设备、现行的行车组织方法和现有的运输组织水平的条件下，铁路区段可能达到的能力，称为现有通过能力；在一定时期内，为了适应国家建设和人民生活的需要，铁路区段所应具备的能力，称为需要通过能力。

输送能力是指在一定固定设备、机车车辆类型和行车组织方法条件下，按照机车车辆和乘务人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。

路区间通过能力计算办法1984年10月1日，铁道部第一章总则第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。

铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。

铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。

为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。

第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。

区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。

第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。

平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。

第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。

第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。

个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。

第二章平行运行图区间通过能力第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。

运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。

运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。

其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。

在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。

铁道科学研究院硕十学位论文摘要随着铁路客运量的不断增长，铁路亟需提高客运能力，但是从国家现有的经济能力来看，许多地段一次性修建双线城际客运专线还不具备条件，计划建成的城际线路也不可能完全用于客运，因此如何解决以客运为主的单线铁路能力的计算就成为新建铁路首先要解决的问题。

论文的主要目的就是试图解决以客运为主的单线铁路的通过能力计算问题。

论文分析了以客运为主单线铁路的特点以及旅客列车快速运行的要求，从理论上创造性的提出了虚拟限制区间的概念，并总结了相应的通过能力计算方法。

同时采用面向对象的方法开发以客运为主的单线铁路区段运行图的计算机模拟铺画系统，为快速方便的铺画单线运行图提供了有力的工具。

并利用该系统确定虚拟限制区间法的参数。

虚拟限制区间计算法和计算机模拟铺画系统的结合有效的解决了以客运为主的单线铁路通过能力计算问题，对于合理评估计划修建的单线铁路的客货运通过能力、客货运输组织的协调性具有指导意义。

关键词：以客运为主的单线；通过能力；虚拟限制区间ＡｂｓｔｒａｃｔＷｉｔｈｔｈｅｒｉｓｉｎｇｄｅｍａｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｔｈｅｒｅ’Ｓｕｒｇｅｎｔｎｅｅｄｆｏｒｔｈｅｒａｉｌｗａｙｉｎｄｕｓｔｒｙｔｏｉｍｐｒｏｖｅｉｔｓｃａｐａｃｉｔｙｆｏｒｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｈｉｐｍｅｎｔ．Ｂｕｔｔｈｅｃｕｒｒｅｎｔｅｃｏｎｏｍｉｃｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃｏｕｎｔｒｙｄｏｅｓｎ’ｔａｌｌｏｗｃｏｍｐｌｅｔｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｉｍｅｒｃｉｔｙｅｘｃｌｕｄｅｄｄｏｕｂｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｆｏｒｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎａｔｍａｎｙａｒｅａｓ，ａｎｄｔｈｅｐｌａｎｎｅｄｉｎｔｅｒｃｉｔｙｌｉｎｅｃａｎ’ｔｏｎｌｙｓｅｒｖｅｔｈｅｎｅｅｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｅｉｔｈｅｒ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍａｒｉｓｅｓａｓｔｏｈｏｗｔｏｅｖａｌｕａｔｅｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｗｈｅｎｐｌａｎｎｉｎｇｎｅｗｒａｉｌｗａｙｌｉｎｅ．ＴｈｅｍａｉｎｐｕｒｐｏｓｅｏｆｔｈｅｔｈｅｓｉｓｉｓｔＯｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ｗｅａｎａｌｙｚｅｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙａｓｗｅｌｌａｓｔｈｅｈｉｇｈ·ｓｐｅｅｄｄｅｍａｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎ．Ａｆｔｅｒｉｎｉｔｉａｔｉｖｅｌｙｉｎｔｒｏｄｕｃｅｔｈｅｃｏｎｃｅｐｔｉｏｎｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ，ｗｅｓｕｍｍａｒｉｚｅｔｈｅｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｆｏｒｃａｐａｃｉｔｙ．Ｏｎｔｈｅｏｔｈｅｒｈａｎｄ，ｗｅｄｅｖｅｌｏｐａｃｏｍｐｕｔｅｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｂｙａｄｏｐｔｉｎｇｏｂｊｅｃｔ－ｏｒｉｅｎｔｅｄｍｅｔｈｏｄ．Ｔｈｉｓｓｙｓｔｅｍｓｅｒｖｅｓａｓａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｔｏｏｌｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍｏｆｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ｍｅａｎｗｈｉｌｅ，ｉｔｈｅｌｐｓｔｏｄｅｔｅｒｍｉｎｅｔｈｅｐａｒａｍｅｔｅｒｓｆｒｏｍｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ．ＴｈｅｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔｗｉｔｈｔｈｅｃｏｍｐｕｔｅｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍＣａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｌｍｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ，ｔｈｅｓｏｌｕｔｉｏｎｈａｓａｇｕｉｄｉｎｇｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅｆｏｒｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｉｅｓｏｆｂｏｔｈｐａｓｓｅｎｇｅｒａｎｄｃａｒｇｏｔｒａｉｎｓｏｆｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｉｎｐｌａｎａｓｗｅｌｌａｓｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎｏｆｂｏｔｈｐａｓｓｅｎｇｅｒａｎｄｃａｒｇｏｔｒａｉｎｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋ；ｃａｐａｃｉｔｙ；ｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ第１章选题的背景及意义随着国民经济的发展，整个国家的经济活动对交通运输能力和质量的要求也越来越高，尤其是对担当国民经济大动脉的铁路运输能力的要求。

单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法是评估铁路线路运行能力以及运输效率的重要工具。

它基于铁路运行规则、列车运行特性、信号系统和轨道设备的性能以及运输需求等因素，综合考虑列车密度、速度、停站时间等因素，用以确定铁路线路在特定条件下能够容纳的列车数量及其通过速度。

单线铁路区间通过能力计算一般包括以下几个步骤：1.确定基本参数：首先需要确定分析的单线铁路区间段的长度、结构、坡度和曲线等参数。

这些参数直接影响列车在该区间的运行速度和能力。

2.确定列车参数：列车参数包括列车长度、停站时间、加速度和减速度等。

这些参数决定了列车在运行中需要占用的路段长度以及列车的行车效率。

3.计算运行能力：根据列车参数和基本参数，结合铁路规则和信号系统，计算单线铁路区间的运行能力。

运行能力一般以列车通过速度和单位时间内可容纳的列车数量表示。

4.考虑影响因素：在计算过程中，还需要考虑一些影响因素，如列车的运行间隔、信号系统的性能、行车组织方式等。

这些因素对通过能力有着重要的影响。

5.对结果进行评估：通过计算得到的运行能力结果需要进行评估，判断是否满足实际需求。

如果通过能力不足，需要考虑采取相应的改进措施。

在计算过程中，常用的方法包括列车停站点法、耗时法和计算机仿真等。

列车停站点法是一种快速估算单线铁路区间通过能力的方法，它基于列车每个停站点的停站时间和运行速度，通过计算列车在运行过程中所需的总时间来评估通过能力。

耗时法则是通过计算列车在区间内运行所需的总耗时，结合列车运行速度和停站时间等参数，来评估通过能力。

计算机仿真则是利用计算机模拟列车在区间内的运行过程，通过调整列车运行参数和信号系统设置，来模拟不同运行方案下的通过能力并评估其效果。

总之，单线铁路区间通过能力计算方法是铁路规划、安全和运营管理的重要工具。

通过合理选取参数和方法，可以对铁路线路的运行效率进行评估和改进，实现更高效的铁路运输。