车站通过能力计算

铁路车站通过能力计算什么是铁路车站通过能力？铁路车站通过能力是指铁路车站在一定时间内处理通过列车的能力。

一般情况下，该能力由铁路局或者铁路公司进行测算与评估。

铁路车站通过能力的大小与列车数目、车站设备、列车到站时间等因素有关。

铁路车站通过能力测算方法铁路车站通过能力的测算方法一般有两种，一种是基于曼彻斯特方法进行的，另一种是基于运行模拟方法进行的。

下面将详细介绍这两种方法。

曼彻斯特方法曼彻斯特方法是一种简单而实用的铁路车站通过能力测算方法。

该方法主要是利用列车交路进行测算。

具体操作步骤为：1.确定车站进路和出路。

2.确定列车交路。

3.计算每条交路所需的时间，并绘制成甘特图。

4.计算车站各进路和出路的容量。

5.分别计算每条交路的列车数目，同时计算列车停留时间。

6.对比方案，选择最优方案。

运行模拟方法运行模拟方法是一种基于计算机模拟的铁路车站通过能力测算方法。

该方法可以模拟列车运行过程，比较真实地反映了车站通过能力的情况。

具体操作步骤如下：1.编制列车时刻表。

2.载入车站数据，包括进出车道长度和容量、设备情况等。

3.设定列车召集规则和运行参数。

4.进行模拟计算并得出结果。

5.对比方案，选择最优方案。

铁路车站通过能力影响因素铁路车站通过能力受到许多因素的影响，主要包括以下几个方面：1.车站设备：设备的种类、数量和状态对通过能力有重要影响。

2.停车时间：列车停留时间长短直接影响车站的通过能力。

3.列车运行速度：列车速度越快，在固定时间内可以通过的列车数目也越多。

4.周边环境：车站周边的交通状况、市容等因素也会对通过能力造成影响。

铁路车站通过能力的测算和评估对于铁路运输的安全和高效具有重要作用。

在测算过程中，需要充分考虑列车数目、设备情况、列车到站时间等因素，选择最优方案以提高通过能力。

车站通过能力车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。

咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

车站咽喉通过能力计算咽喉占用时间标准表咽喉道岔占用时间表道岔组占用时间计算表甲端咽喉区占用时间计算表表乙端咽喉区占用时间计算表咽喉通过能力计算表 站咽喉通过能力计算表由某站咽喉通过能力计算表 可得出甲端咽喉货物列车通过能力为 接车 4.29=N 甲接列 发车 4.29=N 甲发列乙、丙端咽喉货物列车通过能力为 接车 5.66=N 乙丙接列 发车5.66=N乙丙发列车站到发线通过能力计算 占用到发线时间标准min 76625378=+++=+++=t t t t t 发待发中技接中 min 108625698''=+++=+++=t t t t t 发待发中技接中 min 90745308=+++=+++=t t t t t 牵待解解技接解min 1076563015=+++=+++=t t t t t 发待发编技转编各车场办理各种列车占用到发线的总时间如表 所示。

表 各车场占用时间计算表到发场1的利用率K 1K=)2.01)(20021440(2001036--⨯-=0.398到发场2的利用率K 2K=)2.01)(041440(03445--⨯-=0.747到发线通过能力计算到发场1到发线的通过能力列4.51389.0/11==N到发场2到发线的通过能力列2.52747.0/39==N N=39/0.747=52.2列全站到发线的通过能力为列6.1032.524.51=+=N N=51.4+52.2=103.6列车站最终通过能力 车站通过能力汇总表 车站最终通过能力计算表车站最终通过能力计算 接车能力5.637.144.214.27=++=++=N N N N 丙接乙接甲接接发车能力6.727.148.231.24=++=++=N N N N 丙发乙发甲发发。

我国高速铁路通过能力计算的方法分析目前，我国高速铁路的建设发展迅速，已经成为世界上最为发达和庞大的高速铁路网络之一、然而，随着高铁线路的不断增加和旅客需求的不断增加，高速铁路的通过能力也成为了一个关键的问题。

通过能力的计算是确定高速铁路系统运行效率和优化调度的基础工作，对保证高铁的运输能力和安全运行至关重要。

下面将分析我国高速铁路通过能力计算的方法。

高速铁路通过能力是指在一定时间范围内，高速铁路系统正常运行状态下，单位时间内通过其中一区段（通常是一个路段或车站）的最大列车数量。

通过能力的计算需要考虑列车间隔、列车长度、速度限制、信号系统的效率等多个因素。

首先，高速铁路通过能力计算的基本原理是以列车运行的行进时间、站内接发时间和信号系统的运行效率为基础，来确定通过能力。

行进时间取决于列车的速度和行车距离，而行车距离又与站间距、站内设备的布局、道岔的数量和配置等有关。

高铁站台不仅要满足列车的停靠和乘客的上下车需求，还要保证列车的安全运行。

因此，通过能力的计算还需要考虑站内接发时间以及站内设施的数量和布局。

其次，高速铁路通过能力的计算方法可以分为两种：经验法和仿真法。

经验法是根据实际运营数据和统计方法，结合高铁线路的特点和运行规模，通过大量的调研和分析，得出通过能力的约束条件和评估结果。

通过经验法计算的通过能力十分直观和有效，但是受到实际数据的限制，可能存在一定的误差。

仿真法是通过建立高速铁路系统的仿真模型，利用计算机模拟列车行车过程，从而得出通过能力的结果。

仿真法可以精确模拟高铁系统的运行情况，考虑到各种复杂的交通条件和不确定因素，具有更高的可靠性和准确性。

最后，为了提高高速铁路的通过能力，需要采取一系列的技术措施。

例如，优化列车运行图，合理安排列车的发车间隔和站内停车时间；增加信号系统的自动化程度，提高列车运行的安全性和效率；加强与其他交通工具（如客运、货运车辆）的协同，优化交通流量。

另外，高速铁路还可以采用新技术和设备，如智能监控系统和自动驾驶技术，以进一步提高通过能力和运行效率。

高速铁路车站通过能力计算方法探讨段博韬【摘要】To solve the problem that the traditional analytical calculation method is not applicable to the carrying capacity calculation of high-speed railway station, this paper studies the key technologies in computer simulation applied to the calculation of carrying capacity of high-speed railway station. Firstly, the differences of the operation organization between the high-speed railway station and the existing traditional railway station are analyzed, and the characteristics of carrying capacity of high-speed railway station are studied intensively. Secondly, the overall train of thought of using simulation calculating method to calculate the carrying capacity of high-speed railway station is put forward. Additionally, the integration of high-speed railway station's throat with arrival-departure track operation is presented in detail. Finally, the computer simulation algorithm process for high-speed railway station's operation is offered.%针对传统分析计算方法不适用于高速铁路通过能力计算的问题，研究计算机模拟法应用于高速铁路车站通过能力计算的关键技术。

关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化摘要：作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。

本文重点对接轨车站到发线通过能力各影响要素进行系统分析，以理论计算为基础，结合神华集团拟建储煤基地的工程实例，分析双河口车站既有现状，计算研究适宜接轨专用线和运输通道的合理规模，同时提出优化方法，有效保障企业和路网运输需求，并为铁路运营部门提供参考。

关键词：通过能力、专用线、接轨车站、运输通道铁路专用线接轨车站是专用线与路网运输通道衔接的重要节点，一般也是货物运输通道的路网起终点，是货物运输环节中极为重要的铁路运营单位。

因此，接轨车站办理作业的能力直接影响着整个通道的运输效率，同时也是货物运输的到发、装卸及集散顺畅运行的重要保证。

车站的通过能力计算对铁路专用线接轨以及运输通道的行车组织具有重要意义。

1 理论基础车站通过能力是在现有设备条件下，利用车站合理的技术工作方法，一昼夜在各个方向接发货物（旅客）列车运行图和规定的列车数，分为车站咽喉通过能力、车站到发线通过能力两项。

本章仅对到发线通过能力计算进行研究。

通过利用率计算这一方法，可计算出车站到发线的通过能力。

1.利用率计算法的一般公式为2.到发线总占用时间的计算一昼夜总占用时间按下式计算：3.到发线通过能力利用率的计算注：以上公式定义可参考铁路行车组织教材。

2 实例应用计算以神华集团拟在川建设储煤基地及电厂铁路专用线（两期共1000万吨燃煤运输需求）为实例，结合拟接轨车站双河口站现状，计算车站通过能力，确定合理的车站到发线规模。

2.1 车站现有到发线通过能力分析双河口车站为宝成线上中间站，既有到发线4条。

到发线中1道接发两个方向的旅客列车，3～4道接发两个方向的货物列车。

神华储煤基地及电厂所需燃煤由上行广元方向（3个小运转）运输，基地及电厂租用一台调机，计划在双河口站办理交接。

根据铁路运行图资料，宝成线（广元～江油段）目前运行直达货物列车45对，摘挂及小运转列车7对，合计52对；双河口车站经停中转40对/日。