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论无船承运人的海事赔偿责任限制主体地位【摘要】根据相关的国际条约和我国法律的规定，无船承运人在一些情况下要承担与实际承运人相同的责任，但是对于是否能作为海事赔偿责任限制的主体，法律并无规定。
通过对无船承运人能否作为海事赔偿责任限制主体进行的法学、经济学和逻辑学分析，应该给出肯定的答案。
【关键词】无船承运人；海事赔偿责任限制；主体；经济学分析无船承运人是从货运代理人发展而来的，它是为了使货量小的中小企业也能享受承运人给予货量大的企业优惠而产生的。
无船承运人在美国的法律中是指不拥有船舶也不经营船舶，只是为货主提供运输服务的人。
而海事赔偿责任限制则是为了促进航运业的发展，当海运过程中因重大事故而产生巨额损害时，限制相关人员应承担的责任，使其不至于因害怕承担责任而不从事海运业务。
那么无船承运人能否作为还是赔偿责任的主体呢？学者们有不同观点，而本文将通过对二者概念及内容的对比，加上对此所做的经济学分析和逻辑学分析，论述无船承运人应该享受还是赔偿责任限制。
一、无船承运人作为海事赔偿责任限制主体的法学分析（一）立法目的分析一般认为有关无船承运人的规定最早产生于美国，如1961年美国联邦海事委员会发布的一般命令，以及美国1984年航运法等都对此概念做了规定。
[1]而也正是从二十世纪50年代开始，集装箱运输在国际货物运输中飞速发展起来。
集装箱有着效率高、运费低的特点，但是它同时也有高投资、对协作能力要求高的劣势。
[2]正是由于这样，才使得无船承运人从货运代理人中分离出来。
高投资、高协作要求对于资金雄厚的大企业来说不是问题，但是对于小企业来说却是无法逾越的障碍。
实际承运人为了便捷，不太愿意接受零散的货物托运，因为这种货运利润低，而无船承运人的产生解决了二者间的矛盾。
它通过整合零散货物，同样利用集装箱运输，既避免了实际承运人的麻烦，也为托运人能享受集装箱运输的优惠提供了条件。
因此，无船承运人的产生对于航运业的发展来将具有重要意义。
我国无船承运人制度相关问题的想法和建议作者：李云芳来源：《沿海企业与科技》2008年第09期［摘要］“无船承运人”制度是规范和监管无船承运业务的制度。
它是伴随着20世纪70年代初海运货物集装箱化和适箱化的发展而产生的，是国际集装箱运输和多式联运迅猛发展到一定阶段的产物，也是世界海上国际贸易与运输的一项重要制度。
2002年1月1日正式施行的《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《中国国际海运条例》，顺应形势确立了我国的“无船承运人”制度，着力对无船承运人的市场准入和经营行为进行监管，为维护各方当事人权益提供了重要法律保障。
但与西方贸易大国和日本、我国香港等地区相比，我国对“无船承运人”制度的立法和理论研究起步较晚，迫切需要进一步完善。
［关键词］无船承运人制度；责任保险；保证金［作者简介］李云芳，中国人民大学法学院2004级在职研究生，研究方向：经济法，北京，100872［中图分类号］ U692.1+9 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1007-7723（2008）09-0164-0002一、前言我国是继美国和菲律宾之后，世界上第三个确立无船承运经营者制度的国家。
《中国国际海运条例》及其《实施细则》对无船承运人的规定是借鉴世界主要海运国家和地区(尤其是美国)的立法并结合我国航运市场的自身特点制定的，《海运条例》第7条规定了无船承运业务资格的取得要求。
（一）应当在中国境内依法设立企业法人不限制是否是新设企业，是专营还是兼营该项业务，是否有从事货运代理业务的经验，但规定取得资格的无船承运人不得将该项资格提供给他人使用；海上船舶运输经营人有与无船承运人建立运输合同关系或者签订运价协议时确认其具有无船承运业务经营资格的义务。
（二）保证金制度这一制度既设定了市场准入的条件，又建立了损害赔偿救济和承担行政责任制度，降低了无船承运人参与运输系统的风险。
从某种意义上讲也提高了违规操作的成本，对无船承运人自身也是一种约束，有利于防范和减少海运欺诈，保护当事人的合法权益。
一、名词解释1国际货代：指国际货运代理业务或国际货运代理企业。
国际货代协会联合会对国际货代的定义为，根据客户指示，为客户的利益而揽取货物的人，其本人并非承运人。
(P1)2公共无船承运人：指不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人。
其与远洋公共承运人的关系是托运人。
(P27)3航空集中托运：指将若干发票单独发运的，发往同一方向的货物集中起来作为一票货，填写一份总运单发运到同一到站的做法。
(P74)4船舶受载期：指所租船舶到达指定装货港或地点并已作好装货准备，随时接受货物装船的期限。
5电放：指的是海上货物承运人或者其装货港代理在收到货物签发或应该签发而未签发提单，根据托运人要求在装货港收回提单或不签发，以电传形式通知卸货港代理将货物交付给提单收货人或者是托运人指定的收货人的一种方式。
6航空起码运费：是航空公司办理一批货物所能的最低，不论货物的重量或体积大小，在两点之间一批货物应收最低金额。
不同地区有不同的起码运费。
7班轮收货单：是指当一票货物装上船后，由船上大副向托运人签署的证明船方收受该票货物并已将改票货物装上船的凭证。
8租船经纪人：(书)是指帮助双方公布信息、选择合同向对方以及订立合同的中介人。
（P49/P53）(网)指主要提供以大宗散杂货为主的租船、揽货、订舱、船舶买卖、信息咨询等业务的中介服务的。
通常以四种方式参与租船业务，出租经纪人、承租人经纪人、双方当事经纪人和独立经纪人。
9第三方物流企业：指为公司提供全部或部分的外部供应商，它一般不拥有商品，而只是为客户提供仓储、配送等物流服务。
10多式联运单据：（书）在国际多式联运经营人与货主（托运人、收货人）之间流转的单证。
（P124）（网）是指证明国际多式联运合同成立及证明多式联运经营人接管货物，并负责按照多式联运合同条款支付货物的单据。
11美国海关24小时预申报规则：指美国《海关法》专门针对驶往美国卸货的船舶，要求船公司或者无船承运人在装货前24小时，将舱单用电子数据通过自动舱单系统（AMS）递交给美国海关报备的规则。
托运人，承运人，货主，收货人相互关系简单的可以理解成货主是卖方收货人是买方货运代理人是帮助买卖双方进行租船，通关，提货的承运人是帮助你们在中间运输的公司关于《海商法》托运人定义浅析摘要：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。
这其中，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下。
由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。
笔者认为，对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。
本文着重阐述了我国《海商法》中托运人定义的不足及实践中产生的问题，并针对该定义的修改提出相应司法建议。
关键词：托运人 FOB术语发货人实际托运人海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。
海上货物运输关系的当事人一般有托运人、承运人、收货人三方，形成托运人与承运人之间的运输合同关系，承运人与收货人通过提单转让而形成的提单关系，以及托运人与收货人之间的贸易合同关系。
一直以来，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下，买方负责租船订舱，卖方负责将货物交付承运人，交货主体与海上货运合同订约主体分离，从而使得FOB卖方在海上货物运输中的身份有别于其他贸易术语下的卖方。
实践中常常发生卖方交付货物后，得不到承运人签发的提单的情况。
即使取得了提单，也常会因为信用证的要求或是承运人根据缔约托运人的指示而未能将自己的名称记载在托运人栏中。
之后，由于双方贸易环节或国际结算环节出现了问题，买方拒绝支付货款却在目的港凭提单正本或保函将货物提走，卖方因未持有提单或提单中未记载自己为托运人而不能得到法律的支持。
由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。
对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。
无船承运人能否成为海事赔偿责任限制的主体摘要：我国海商法参考并援用了有关国际公约把海事赔偿责任限制作为一项重要制度做了专章规定。
近几年来的海事司法实践中此类案件逐渐增多。
但由于这一制度自身存在的缺陷以及相关理论研究的不足，因而在实践中造成了一定的混乱。
本文结合我国的司法实践，比较有关的国际公约，对无船承运人能否能为海事赔偿责任限制的主体进行评述，并从理论上加以分析，以期深化对这一法律制度的理论认识，推动这一制度的进一步完善。
关键词：海事赔偿责任限制的主体；无船承运人一.海事赔偿责任限制的主体所谓海事赔偿责任主体一般是指需要承担一定责任的人，但此处仅指根据海事赔偿责任限制的法律可以限制自己赔偿责任的人。
根据我国《海商法》第204条、第206条以及我国《海事诉讼特别程序法》第101条的有关规定，我国的海事赔偿责任限制的主体限于船舶所有人，承租人，经营人，救助人，保险人。
二.无船承运人能否成为海事赔偿责任限制的主体在讨论无船承运人是否能成为海事赔偿责任限制的主体之前首先要清楚无船承运人的概念。
我国2002 年1 月1 日正式颁布实施的《中华人民共和国国际海运条例》对无船承运也下了定义,《条例》规定:”无船承运是指无船承运业务的经营者, 以承运人的身份接受托运人的货载, 签发自己的提单或其他运输单证, 向托运人收取运费, 通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的海上运输经营活动。
在现实案件中，无船承运人的概念易与其他概念发生混淆。
首先,无船承运人与货运代理人不同。
无船承运人是在国际货运代理人从运输合同的中介演变至运输合同主体的过程中产生的, 无船承运人是货运代理业务的延伸和发展。
因此, 无船承运人身上也具备了某些货代的特征, 但其与货运代理人仍存在着很大的差别: 无船承运人与托运人之间是承托关系, 与收货人是提单签发人与持有人的关系。
但国际货运代理人与托运人之间是被委托方与委托方的关系, 而他与收货人则不存在任何关系。
船东提单和货代提单的区别船东提单即指船公司签发的海运提单（Master B/L，又叫主单，海单，简称M单），可以签发给直接货主（此时货代不出提单），也可签发给货代（此时，货代出货代提单给直接货主）。
货代提单（House B/L，又叫分提单，简称H单)，严格意义上应该称为无船承运人（一级货代，中国从2002年开始相关资格认证，货代要在交通部指定的银行交付押金才能被批准）提单，是经交通部批准并备案取得NVOCC(Non-vessel operating common carrier)资格的货代所签发的提单，一般是签发给直接货主；有时也有同行套用提单，此时提单签发给该同行，而该同行会签发其自己的提单给其直接货主。
现在出口一般都是HOUSE单比较多，特别是去欧美的地方。
对于出口商而言，两种提单都可以作为议付单据使用，银行都会接受。
两者的区别1.提单上SHIPPER 和CONSIGNEE 栏目填写内容不同。
货代提单的SHIPPER托运人是实际出口商（直接货主），CONSIGNEE收货人一般按照信用证的规定，填写托运单同栏目内容，通常为 TO order ; 而M 单在签发给实际出口商时，SHIPPER托运人填出口商，CONSIGNEE收货人按照托运单内容填写；在签发给货代时，SHIPPER 托运人填货代， CONSIGNEE 收货人填货代在目的港的代理人。
2.目的港换单手续不同。
只要持有M单，就可以直接到目的港船代处换取进口提货单，手续简单快捷，费用相对固定便宜；而H单的持有者必须到目的港货代处换取M单，才可以拿到提货单并报关提货手续，而换单费用较贵且不固定，全由目的港货代决定。
3.M单作为海运提单是最基本的也是真正的物权凭证，船公司会在目的港把货交给M单上注明的收货人。
如果出口商拿到的是H单，则说明出运的货物实际控制权掌握在货代手中（此时M单的收货人为货代在目的港的代理），如果货代公司破产，则出口商（进口商）无法凭H单向船公司提货。
船舶经营人概念之辨析国际公约和我国《海商法》都明文规定了船舶经营人的概念，但却没有对这一概念进行明确的界定，对其法律地位和法律责任等均无明确的规定，因而在实务中产生了许多矛盾。
本文认为：船舶经营人是指通过合法占有或控制船舶进行经营活动，依法享有收益并独立承担责任的自然人或法人，包括转租或转委托中符合上述全部特征的主体。
标签：船舶经营人；船舶所有人；海事赔偿责任限制一、船舶经营人的含义船舶经营人，从字面意思看，就是对船舶进行经营的人。
无论是中文还是英文，“经营”一词均有“指挥、组织、控制”之意，所以我们从字面意思中可以得出，船舶经营人就是对船舶的运营活动进行指挥、组织和实施的人。
仅从字面意思理解，凡是对船舶运营活动进行指挥、组织和实施的人，都是船舶经营人，如船舶所有人、光船承租人、船舶代理人、无船承运人等都参与了船舶的经营活动。
但是，很明显，这些人不可能都是国际公约中和我国《海商法》中规定的“船舶经营人”，因为对于这些主体的概念、法律地位、法律责任，相关法律法规已经做出了明确的规定，各不相同，因此不可能都涵盖到船舶经营人的概念之下。
船舶经营人的字面含义应该大于我国《海商法》中船舶经营人的含义。
因此，我们需要从相关法律法规的规定入手，进一步分析，从而对其进行法律层面的界定。
二、现有的船舶经营人的观点1、司法实务中对船舶经营人的观点因为国际公约与我国相关法律法规均未对船舶经营人进行准确的界定，所以在实务中也就出现了各种不同的观点。
如在一则案例中，承运人与托运人签订了一份货运合同后，将货物交由实际承运人进行海上运输，运输途中货物发生毁损，承运人以自己是船舶经营人的身份申请海事赔偿责任限制。
法院最后支持了承运人的申请，认为“船舶经营人应该包括直接从事船舶运营的船舶所有人、船舶承租人以及与船舶运营有关且承担船舶运营引起的有关责任的其他任何自然人或法人”。
很显然，法院所认定的船舶经营人的范围过于宽泛。
从海事赔偿责任限制制度的设立意图而言，只是为了保护那些直接面临海上特殊风险的主体，正如上文所说，一开始受保护的主体只有船舶所有人，后来随着船舶所有权与船舶经营权的逐步分离，船舶经营人等主体也直接面临海上的特殊风险，因而他们也被纳入到了责任限制制度的范围之中。
托运人，承运人，货主，收货人相互关系简单的可以理解成货主是卖方收货人是买方货运代理人是帮助买卖双方进行租船，通关，提货的承运人是帮助你们在中间运输的公司关于《海商法》托运人定义浅析摘要：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。
这其中，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下。
由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。
笔者认为，对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。
本文着重阐述了我国《海商法》中托运人定义的不足及实践中产生的问题，并针对该定义的修改提出相应司法建议。
关键词：托运人 FOB术语发货人实际托运人海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。
海上货物运输关系的当事人一般有托运人、承运人、收货人三方，形成托运人与承运人之间的运输合同关系，承运人与收货人通过提单转让而形成的提单关系，以及托运人与收货人之间的贸易合同关系。
一直以来，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下，买方负责租船订舱，卖方负责将货物交付承运人，交货主体与海上货运合同订约主体分离，从而使得FOB卖方在海上货物运输中的身份有别于其他贸易术语下的卖方。
实践中常常发生卖方交付货物后，得不到承运人签发的提单的情况。
即使取得了提单，也常会因为信用证的要求或是承运人根据缔约托运人的指示而未能将自己的名称记载在托运人栏中。
之后，由于双方贸易环节或国际结算环节出现了问题，买方拒绝支付货款却在目的港凭提单正本或保函将货物提走，卖方因未持有提单或提单中未记载自己为托运人而不能得到法律的支持。
由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。
对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。
第11卷第4期中国水运V ol.11N o.42011年4月Chi na W at er Trans port A pri l 2011收稿日期：3作者简介：陈晖（3），女，厦门华厦职业学院教师，助教。
浅析海上货物运输中的提单承运人识别陈晖（厦门华厦职业学院，福建厦门361024）摘要：在海上货物运输中，识别承运人是一个不同于识别普通合同当事人的问题。
顺利解决这个问题对于保证海上货物运输合同的顺利履行以及发生货损、货差等违约情况时的顺利索赔都有着重要的作用。
文中首先论述了承运人识别在海上货运中的意义，通过分析识别承运人产生的问题，明确了依据提单签名判断承运人的重要性。
随后结合案例分析了实务中依据提单签字识别承运人的方法及产生的问题和纠纷，提出了解决这一问题的见解和完善相关立法的建议。
关键词：提单；承运人；海上货物运输中图分类号：U 695.2文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）04-0046-02参与海上货物运输的主体是多种多样的，购买船舶进行营运的船舶所有人、定期租赁船舶进行营运的租船人以及近年来新兴起的无船承运人等。
由于主体多样性，往往会造成非专业的货主单位很难清楚地辨明究竟谁是海上货物运输中的承运人。
一、识别承运人的意义根据中国《海商法》第42条的规定，承运人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
准确及时地识别承运人是整个海上货物运输法律研究的前提。
该问题涉及提单、租船合同、提单法律等诸多问题。
一般认为准确识别承运人有以下两方面的意义。
首先，承运人识别问题的解决是海上货物运输合同纠纷中维护货方权益的前提。
在海上货物运输纠纷的处理中，准确找到需要承担责任的当事方是最终让其承担责任和保障自身利益的第一步。
另外，提单作为承运人据以交付货物的凭证，是收货人或提单持有人识别承运人的唯一依据。
其次，从索赔和诉讼的角度上看，准确识别承运人意义更重大。
我国《海商法》就海上货物灭失或毁损索赔的时效为一年，大大低于民法的一般诉讼时效。
2010年 第5期兰 州 学 刊N o.05 2010 总第200期L an zhou xue kan G enera.l N o.200 论无船承运人与货运代理人的身份辨析陈玉梅(贵州财经学院,贵州 贵阳 550004)[摘要] 无船承运人是从货运代理人中分化出来的一类航运主体,二者 你中有我,我中有你,不仅经营范围大致相似,而且业务流程也基本一致,更由于法律规定的模糊性,导致了司法实务中二者极难辨析。
为此,我们应从合同性质、提单记载、具体业务类型和运作方式、收入取得方式、交易习惯等方面进行判断。
[关键词] 无船承运人;货运代理人;法律地位[中图分类号]D923.6 !文献标识码∀A !文章编号∀1005-3492(2010)05-0123-03 [收稿日期] 2010-02-09 [作者简介]陈玉梅,女,湖南邵阳人,贵州财经学院法学院副教授,法学博士,主要研究方向为民法、商法。
[基金项目]贵州省教育厅人文社科专项研究项目(项目编号08ZX016)的部分成果。
近些年来,涉及无船承运人与货运代理人诸如无单放货、海运费或代理费支付等案件在全国各海事法院中均呈逐年上升趋势。
而在此类案件中,如何判断和确定无船承运人与货运代理人,往往成为案件审理的关键。
[1]众所周知,无船承运人是从货运代理人中分化出来的一类新的航运主体,其与货运代理人有着千丝万缕的联系,但不管是在理论上还是在运输实践中,二者都有着本质上的区别。
正因如此,如何将无船承运人与货运代理人区分,往往就成为确定无船承运人身份的重中之重。
一、二者难以区分的主要原因(一)从其历史渊源来看无船承运人是从货运代理人中直接分离出去的。
无船承运人所从事的业务曾是货运代理人的业务,而且即使是在现在,多数货运代理公司仍从事或兼营无船承运业务。
货运代理人大约起源于10世纪的欧洲,主要是为货方办理租船、订舱、报关、报验、保险等与货物运输有关的各项业务。
此时处于纯粹代理人的地位,其收入主要来源于向委托人收取的代理费。
但自20世纪60年代以来,随着集装箱运输和信息技术的发展,越来越多的货运代理人发现,原有的代理人角色已经不能满足其活动的需要,于是他们利用自己的专业优势和信息优势,以独立经营人的身份直接经营运输业务、签发提单、赚取比代理费更为可观的运费差价,尽管其仍冠以 货运代理的名称,但其业务性质及作用早已与前述传统货运代理人的情形相差太远,其中很大一部分业务已属于无船承运业务。
也就是说,无船承运业务是国际货运代理业务发展到一定阶段的产物。
而正是这种千丝万缕的渊源关系,使得无船承运人与货运代理人在理论上很好区分,但在司法实践中却又纠缠不清。
(二)从其业务类型来看货运代理人是货运市场上的中间人,其既可以充当托运人或承运人的代理人,也可以成为独立经营人。
货运代理人在业务运作中,既能从委托人处得到报酬,也能合法地从承运人处获得运价佣金,还能以独立当事人的身份赚取利润。
可以说,货运代理人在国际货运中的身份是如此令人眼花缭乱,琢磨不定,即使是在同一次货运中,其既可能是代理人也可能是当事人。
因此,洞察其法律上的真实身份的依据,只能是其所正在从事的业务类型及该业务类型在法律上的归属。
[2]而从#国际海运条例实施细则∃第3条第(四)款所规定的无船承运业务类型与#国际货物运输代理业管理规定∃第32条关于经营范围的规定来看,二者的业务范围基本上是相同的,如订舱、货物接收、缮制相关单证、集装箱拆箱、拼箱等业务。
同时,在实践中,二者从事业务时的操作流程也基本相似。
在目前的航运市场上,单独注册成立无船承运企业、单一经营无船承运业务的情况还几乎不存在,[3]形成了 你中有我,我中有你的市场环境。
因此,货运代理人业务上的双重性以及与无船承运人业务上的相似性也是实践中难以区分的主要原因之一。
(三)从现有法律规定来看有学者认为,不管是 无船承运人还是 货运代理人,严格地说都只是一个行政法上的概念或者说是实践概念。
[4]究其原因,主要在于民商事法律中还没有正式确立其法律地位。
将无船承运人单独立法规定其为一独立主体的国家也只限于美、中、菲律宾等少数国家,绝大多数都将无船承运业务作为货运代理人的业务之一。
我国2002年1月1日施行的#国际海运条例∃虽然其立法目的是在于将无船承运业务专门化以后,赋予无船承运人对无船承运业务的专有经营123权,禁止其他主体经营该业务。
但遗憾的是,商务部于2004年修订颁行的#国际货物运输代理业管理规定实施细则∃仍沿用了 独立经营人的概念,也就是说,作为货运代理人其仍可从事无船承运业务,这样,无船承运人与货运代理人并行经营无船承运业务的状况存续了下来,这为正确识别二者的身份增加了难度。
在实践中,有些当事人故意利用法律规定的模糊性来追求自己利益的最大化,故意混淆界限,这更加剧了无船承运人与货运代理人辨别上的困难。
二、二者在理论上的主要区别(一)法律地位不同货运代理是民法中的代理在货物运输领域的具体体现。
货运代理人根据委托人的授权,以委托人的名义或者以自己的名义,为委托人办理货运运输及相关事务并收取费用的主体。
在此法律关系中,货运代理人处于代理人的法律地位,其与委托人的货运委托合同是其代理权产生的基础法律关系。
因此,一般情况下,其必须在委托人的授权范围内行事。
而无船承运人,根据我国#国际海运条例∃第7条的规定,其是以承运人的身份接受托运人的货载,签发自己的提单或者其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成海上货物运输,承担承运人责任的国际海上运输经营者。
也就是说,无船承运人在与货方或托运人的关系上,其是处于缔约承运人的地位并与之签订海上货物运输合同,在与国际船舶运输经营者的关系上,其又处于托运人的地位。
(二)法律责任不同由于二者法律地位的不同,应承担的法律责任自然也就不一样。
如上所述,货运代理人一般情况下处于代理人的地位,其就应依照#民法通则∃#合同法∃等法律的相关规定,享有代理人的权利并应承担代理人的责任。
主要有请求支付费用和报酬的权利,同时应承担依委托人的指示办理委托事务、亲自处理委托事务、报告义务、财产交付义务、损害赔偿等义务。
[5]没有按照约定履行自己的义务,应根据自己过错的大小承担违约责任。
无船承运人应依照#海商法∃关于承运人的规定并结合自己不实际运输货物的具体特点,享有承运人的一些权利并承担承运人的一些义务,如管货、交货义务,在其没有按照合同履行自己的义务时应承担不完全过失责任。
具体权利义务受我国#海商法∃第四章的调整。
三、无船承运人与货运代理人身份辨认的主要依据无船承运人源于货运代理人但又异于货运代理人,二者的身份经常变化莫测,捉摸不定。
正是这种 剪不断,理还乱的 情结,使我们在判断二者身份时历尽波折。
因此,我们只能在某一具体情境中,根据其所从事的业务类型及该业务类型在法律上的归属,来作为洞察其法律上的真实身份的依据。
(一)根据合同性质合同是当事人真实意思表示的集中体现。
因此,合同往往就成为判断其身份的最直接依据。
如果双方签订的是货物运输合同,其身份自然就是无船承运人;如果签订的是货运代理合同,即应享有代理人的权利和义务。
但是,实践中对二者身份的判定不会如此简单、明了。
合同中常会出现合同名称与合同内容不一致、格式条款与非格式条款不一致、合同内容与提单记载不一致等情形。
在审判实务中,法官在判定某一合同主体是无船承运人还是货运代理时,首先应根据合同内容去认定合同的性质,然后依据合同性质去鉴别当事人的身份,而不是依据合同或提单中注明的当事人的身份去认定各自应承担的责任。
确定合同的性质,不仅应根据合同的名称,而且应根据合同条款所规定的当事人的权利义务综合加以认定,从而判定双方之间所签订合同的性质。
但棘手的是,如果合同一方的文本身份是货运代理,合同内容既包括了货物运输和代理事项,费用的收取既有运费也有佣金,合同一方仅签发了托运单而未签发提单,此时判断合同性质和当事人身份就比较困难,必须结合其他事实才能综合做出判断。
如果合同约定与提单记载不一致时,应以合同约定为准。
因为根据#海商法∃第71条的规定,提单只是货物运输合同的证明,而不是合同本身,所以,但二者不一致时,应以合同为准。
(二)根据提单或其他运输单证上的记载提单是货物运输合同的证明。
因此,一般情况下,可以依据提单或其他运输单证上的记载来判断其身份。
但现代海运实务操作中,提单的签发情况比较复杂,据此判断无船承运人和货运代理人的身份就变得比较困难。
一般情况下,如果受托人签发了自己的提单,并且提单中记载委托人为托运人,则受托双方便构成了提单所证明的运输合同关系,受托人的身份无疑为无船承运人。
这时会存在两套提单:一套是无船承运人签发的无船承运人提单(H ouse B/L),另一套是实际承运人签发的海运提单(O cean B/L)。
在H ouse B/L 中,委托人是托运人,受托人便是无船承运人,双方之间存在海上货物运输合同关系;在O cean B/L中,托运人是无船承运人,承运人是实际承运人,它证明了作为托运人的无船承运人与作为承运人的实际承运人之间存在海上货物运输合同关系。
如果受托人签发别人的提单,并且注明其作为 代理人而签发,此时可能有两种情况:一种情况是其签单行为事先得到了承运人的授权,那么此时具有双重身份%%%既是托运人的货运代理人又是承运人的签单代理人;另一种情况是 借单代签,即其事先没有得到承运人的授权,事后又没有得到承运人追认,此时其行为构成无权代理,法院可直接判定其为无船承运人。
[6]美国判例也主张货运代理人可作为缔约承运人。
在T roy v.T he Easte r Co m pany o fW arehouse一案中,法官Babker L.J.认为: 货运代理人若以自己名义签124发提单时,其并非代理人而是独立的契约当事人。
(三)根据具体业务行为和运作方式尽管无船承运人与货运代理人的业务存在交叉或重合的情况,但我们可以通过二者在运输实务中的行为来判断其角色。
我们知道,无船承运人是在为自己事务安排货物运输及相关事务,因此其往往会比较主动,对活动过程中的一切事物可以自己拿主意决定,而不必事先经某些人授权或事后同意,事后也无需汇报。
但货运代理人则不同,其是在为别人的事务而行为,也就是说,其是为了他人的利益。
因此,其行为必须事先得到授权,对超出授权行为的事务,往往要取得委托人的同意,在磋商过程中的表现可能就是不像无船承运人那么主动、果断。
代理%本人关系的基础在于代理人要处于本人的控制之下。
[7]如果货运代理人不处于这一被 控制状态,那么,其就更类似于当事人或独立缔约人的地位。
因此,一本叫做#加拿大百科全书文摘∃的法律文献指出: 代理并不能完全独立于另一方的控制或指示,因为代理有义务根据本人作出的合法指示来行使职权。
