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海上机场地基处理王新强摘要：结合工程实例分析不同类型海上机场地基处理方法各自的适用性，海底地基处理的新方法。
关键词：海上机场地基处理地基处理新方法机场类型1、引言机场可以说是建筑世界的新进入者，教堂、住宅、宫殿和其他类型建筑已有上千年甚至更久的历史。
相比之下，机场的设计虽然只有一个世纪的历史，但其发展却很迅速，上个世纪末以来，海上机场逐渐受到人们的重视，特别是随着陆地资源越来越珍贵，海上机场成为未来机场的发展方向之一。
本文单从海上地基处理方法入手，通过工程实例分析地基处理方法，以提供适合不同类型海上机场的地基处理方法。
2、海上机场的类型按照机场延伸到海洋的比例，海上机场类型可分为四种类型：（一）部分填海营造的机场，如香港国际机场；（二）在海上打桩填海形成人工岛营造的机场，如关西机场、澳门国际机场；（三）在海上固定平台上营造的机场，如一些国家、跨国公司的直升机机场、小型运输机机场；（四）海上漂浮机场，如具有军事用途的机动机场（我国的永兴岛机场）、伦敦泰晤士河上拟建的漂浮机场。
3、海上机场地基处理工程实例⑴机场跑道填海段软基强夯振密的应用工程概况：1996年厦门机场二期扩建将原有跑道向海中延700m使跑道总长度成为3400m达到民航总局规定的4E 级航行标准。
填海区域如图所示；主要施工工序：第一阶段是在填海区域的边缘外侧由西向东进行抛石围堰，同时在填海区域内的淤泥层上进行海砂抛填。
为保证有足够的施工作业时间，根据潮汐的涨落情况，抛砂的砂面高程需达到+1.7m。
第二阶段是在砂面上打插塑料排水板，并穿透淤泥层，目的是加速下卧淤泥层的排水固结，兼起振密砂层的作用。
第三阶段是在砂面上分层回填碾压土方至设计高程。
强夯振密的工程效果：厦门机场跑道延长段填海工程节约投资达31.57%；由于设计正确，施工质量优良，两道地基预沉期由两年缩短为半年，提前一年半完成填海工程；此外使用过程中!经受住两次海峡地震和多次热带风暴巨浪袭击，未出现任何毁损事故，始终保持着美观形象和良好使用功能；工程被评为年度全国民航科技进步二等奖。
沿海地区机场跑道联合软基处理方案刘院锁【摘要】针对某沿海地区机场跑道的软基加固处理工程,采用了"塑料排水板+强夯+冲击碾压"相结合的联合处理方案."塑料排水板+强夯"对地面下2～8 m范围内软基加固有较明显效果,但是在地面下2 m范围内由于强夯扰动土体,加固效果不明显.故在强夯后采用冲击碾压法,以提高浅层土体的强度与刚度.处理后的测试结果表明"塑料排水板+强夯+冲击碾压"处理方案对加固饱和软土地基效果良好.【期刊名称】《国防交通工程与技术》【年(卷),期】2010(008)006【总页数】3页(P57-59)【关键词】强夯;冲击碾压;软基处理;塑料排水板【作者】刘院锁【作者单位】中铁十九局集团第五工程有限公司,辽宁,大连,116000【正文语种】中文【中图分类】TU447沿海地区土层构成复杂，含水量高，有大量的深厚淤泥层，可视其为软弱地基。
这种地基原土基的沉降与附加荷载大小、压缩层厚度、压缩层土质、排水条件及施工速率等相关；填筑材料本身的沉降与填料材质、施工工艺、压实控制指标及施工速率等相关；总沉降量及沉降速率在空间的分布决定了工后沉降及差异沉降［1］。
目前软弱地基处理方法主要有换填法、堆载预压、强夯法、真空预压法、粉喷桩法、深层搅拌桩法与冲击碾压法等。
换填法成本高、施工复杂、取土弃土占用面积大，在机场工程软基处理中少采用；堆载预压与真空预压工期较长，同样成本较高；粉喷桩与深层搅拌桩处理后的软基对地基本身扰动较大，在土体与桩体之间存在较大的刚度差，易产生不均匀沉降，成本亦较高。
强夯法处理渗透性差、含水量高的软弱地基时易产生“橡皮土”，导致强夯失败［2］。
郑颖人院士提出“塑料排水板＋强夯”技术处理软粘土地基方案［3］，较好地解决了软粘土强夯加固的课题。
但是在实际操作过程中发现由于强夯对地面下2m区域土体结构的破坏，其渗透性大幅下降，导致该区域土体的压缩性与承载力并没有得到较大改善。
航空港场道地基处理与加固方案设计航空港场道地基是航空港场道建设的重要组成部分，直接关系到航空安全和飞行效率。
为了确保航空港场道的稳定和安全运营，需要进行地基处理与加固方案设计。
本文将介绍航空港场道地基处理的必要性以及设计方案的准备、流程和关键要点。
一、航空港场道地基处理的必要性航空港场道是飞机起降和滑行的重要区域，地基处理的目的在于提供坚固、稳定的基础，以确保飞机的安全和平稳运行。
常见的地基处理问题包括土质不坚实、承载力不足、沉降、水分影响等。
通过地基处理与加固，可以提高地基的承载力、减少沉降、控制水分变化，以及增加地基的稳定性和耐久性。
二、航空港场道地基处理与加固方案设计的准备工作1. 地质勘察：进行详细的地质勘察，了解场地的地质条件、土层结构和地下水位情况等。
2. 草图设计：根据勘察结果，初步设计地基处理与加固方案的草图，包括区域划分、基础类型和施工步骤等。
3. 资源评估：评估所需材料和人力资源，以确保方案的可行性和可供性。
三、航空港场道地基处理与加固方案设计的流程1. 场地准备：清理现场、移除障碍物、确保施工区域的安全和可达性。
2. 地基处理：根据地质勘察结果，选择适当的方法对地基进行处理，如挖掘、加固、填充等。
3. 地基加固：根据设计需求，采用适当的加固技术，如灌浆、注浆、钻孔灌浆等。
4. 结构施工：根据草图设计，进行基础结构的施工，包括基础板、护坡、排水系统等。
5. 质量检测：进行地基处理与加固工程的质量检测，确保施工质量符合设计要求。
6. 报告撰写：根据实际施工情况，撰写航空港场道地基处理与加固方案设计的详细报告，包括设计依据、方案流程和技术参数等。
四、航空港场道地基处理与加固方案设计的关键要点1. 合理选择加固技术：根据场地条件和设计要求，选择适当的加固技术，确保方案的可行性和效果。
2. 注意施工工艺：严格按照施工规范和操作要求进行施工，确保施工质量和安全。
3. 考虑环保要求：在方案设计和施工过程中，要充分考虑环境保护要求，减少对周边环境的影响。
航运中心地基加固工程施工方案一、项目背景与工程目的航运中心作为一个重要的交通枢纽，地基的稳固性直接关系到其正常运营和使用。
但由于航运中心地基在长期使用过程中出现了一些问题，如沉降、裂缝等，需要进行地基加固工程。
本施工方案旨在通过采取适当的加固措施，保证航运中心地基的稳定性和安全性。
二、工程内容及方法1.地基测量：在施工前，对航运中心的地基进行测量，了解地基的状态和问题。
包括地基的承载力、沉降情况等。
同时，还要对地下水位进行监测和分析，确保了解地下水对地基的影响。
2.确定加固措施：根据地基测量的结果，确定适用于航运中心地基的加固措施。
可以考虑采用钢筋混凝土加固、地基加固桩等方式。
3.钢筋混凝土加固：对地基进行钢筋混凝土加固，即在地基表层浇筑厚度适当的钢筋混凝土层。
通过钢筋混凝土的强度和刚性，提高地基的承载能力和稳定性。
4.地基加固桩：根据地基的特点和需要，选择适当的地基加固桩形式进行施工。
常用的地基加固桩包括钢管桩、摩擦桩等。
通过驱桩、灌注等方法，将加固桩注入地基中，增加地基的强度和稳定性。
5.施工原则：在进行地基加固工程时，需要遵循以下原则：确保施工过程的安全性，保证加固措施的有效性，控制施工成本，减少对航运中心正常运营的影响。
三、施工时间安排与进度控制1.施工时间：根据航运中心的运营时间和使用情况，选择合适的时间段进行施工。
避免施工期间对航运中心正常运营的影响。
可以考虑在淡季或夜间进行施工。
2.施工进度控制：为了确保施工的质量和进度，需要建立详细的施工计划和进度安排。
根据不同的施工工序和加固措施，制定相应的施工时间表和进度目标。
并进行监督和检查，确保施工的顺利进行。
四、质量控制与安全保障1.施工质量控制：在地基加固工程中，需要严格按照相关技术标准和规范进行施工。
包括施工材料的选择和质量检验，施工工序的控制和监督等。
并进行相应的质量检查和验收，确保施工质量达到设计要求。
2.安全保障：在进行地基加固工程时，需要严格遵守相关安全规定和施工要求。
机场基础设施施工方案1. 背景随着城市的发展，越来越多的人选择乘坐飞机出行。
机场作为人们出行的重要枢纽，其基础设施的建设和维护至关重要。
本方案旨在对机场基础设施施工进行详细规划和实施。
2. 目标本方案的目标是：1.全面建设机场基础设施，包括跑道、机坪、航站楼等；2.按照规划图纸和工程标准进行施工，并确保工程质量；3.对施工过程中的安全风险进行有效管理；4.保证施工进度和质量。
3. 实施细节3.1 规划设计1.开展相关调研和数据分析，确定设计方案；2.编制机场基础设施规划图纸和工程标准，明确各施工环节的要求和流程。
3.2 施工过程1.检查和整改施工前的设备和工程样品；2.测量土地，进行地基处理和建设，包括填土、石方、压实等；3.对跑道、机坪、航站楼等进行建设，施工过程需符合规划图纸和工程标准；4.因施工需要，对机场航班的运营时间进行调整，尽量减少航班的影响。
3.3 安全风险管理1.制定机场基础设施施工的安全管理手册，规范施工过程中的安全措施和管理；2.对施工过程中的安全等级进行评估，对可能产生的风险进行预估和处理；3.安排专业人员对施工现场进行巡检，确保施工过程的安全和质量。
3.4 进度和质量保障1.设立工程管理小组，按时分享施工进展和质量情况，及时调整施工计划；2.对施工过程进行实时监测，确保施工进度和质量，遇到问题及时处理；3.对施工完成后的设备和设施进行检查验收，确保质量达到规划图纸和工程标准的要求。
4. 预算本方案预算共计XX万元，其中包括劳动力成本、物资采购、设备租赁、工程检测等各项费用。
5. 风险管理本方案存在以下风险：1.设计不合理，导致施工过程出现问题；2.材料和设备质量不符合要求，影响工程质量；3.施工现场安全管理不到位，产生安全事故。
为降低风险，本方案对规划设计、安全风险管理、进度和质量保障等方面提出了严格要求，并设立了相应的管理机构，确保施工过程安全、顺利实施。
特殊应用场合1. 高海拔机场增加条款1.要特别考虑高海拔地区的氧气含量和气压变化对施工人员和设备的影响；2.根据实际情况决定施工材料和设备的选择；3.加强现场安全管理，确保施工人员和设备的安全。
目录第一章编制依据 (2)第二章工程概况 (2)第三章总体施工部署 (3)第四章主要施工工艺 (8)第五章安全管理 (20)第六章文明施工 (27)编制依据（1）交通部第三航务工程勘察设计院《洋山深水港区二期工程接岸结构西段400m 及西驳岸深水段地基加固施工图》（2004 年4 月编制）。
（2）交通部第三航务工程勘察设计院《洋山深水港区二期工程接岸结构东段1000m 地基加固工程施工图》（2004 年3 月编制）。
（3）行业标准《水运工程测量规范》（JTJ 203-2001）（4）通部第三航务工程勘察设计院勘察工程公司《上海国际航运中心洋山港二期工程港区总施工控制网测量技术报告》。
（5）行业标准《港口工程地基规范》（JTJ 250-98）。
（6）国家、地方政府颁发的相关法律、法规。
（7）有关会议纪要及相关的《中港第三航务工程局技术质量安全交底书》。
工程概况洋山深水港区1.4km 水工工程（B 标）位于一期工程的西侧,其接岸结构为高桩承台（包括板桩墙）及二级抛石棱体。
1.4km 水工工程（B 标）位于1.4km 水工工程的西段700m,另加西驳岸及205m 车客渡码头范围。
由于1.4km 水工工程区域位置表层分布着厚度10～16m 的淤泥、淤泥质粉质黏土或淤泥质黏土,且这几层土处于饱和、流塑状态,强度低、压缩性高,对抛石棱体的稳定及沉降固结均存在着不利因素,因此必须进行砂桩加固。
接岸结构及西驳岸深水段地基加固主要包括抛袋装中粗砂垫层、打砂桩及抛填碎石保护层。
其工程量分别为：抛袋装中粗砂垫层167445.2m3,打砂桩18486 根,抛填碎石保护层约76000m3左右。
总体施工部署洋山深水港区1.4km 水工工程（B 标）接岸结构及西驳岸深水段地基加固工程计划从东往西安排作业面。
即从桩号K0+700 向西至桩号K1+511.8 ,在保证有足够工作面的前提下,使各道工序形成流水作业。
3.1 总体安排根据业主对洋山深水港区1.4km 水工工程总体要求2006 年底建成投产的要求,承台板桩墙结构在2004 年12 月底形成,地基加固进度必须满足工程总体进度要求,为了保证洋山深水港区1.4km 水工工程接岸结构工程进度,地基加固计划于2004 年5 月初开始抛填袋装砂垫层,计划于6 月底前结束,砂桩施工计划于5 月10 日开始,10 月10 日前结束。
珠海机场厚填石场地地基处理方案的分析摘要：结合珠海机场航展地坪的实际地质情况，提出海岸填石场地地基处理方案的几种可行方案，并对地基处理方案进行分析、对比，在工期、成本、技术及安全各方面综合考虑提出最佳技术方案，解决海岸地区厚填石层地基的处理难题。
关键词：厚填石，勘察，地基处理1 概述沿海城市经常通过移山填海的方式造地或稳固海岸边的用地，因此产生大量海岸填石场地，这里场地对后期建设或项目开发带来很多困扰。
地面下面混合填石、填土、砂、淤泥等多种复杂地质情况，在这些地区进行工程建设必须综合考虑各种因素来选择合适的地基处理方案。
2 海岸填石场地勘察分析2.1 工程概况珠海航展中心配套设施工程位于珠海市金湾区，紧邻金海路.该地块南面临海，北面靠山，在1993年爆破背面山体后将山坡块石、碎石回填后形成现状地貌该场地属海陆交互沉积地貌，底层透水性强，地下水丰富且受潮汐影响。
拟建项目为拆除原有建筑物，拟新建房屋两排，前排2层，高7.6米，后排3F，高度11.6米，无地下室。
本次勘察共有25个钻孔，孔口高程5.32m~8.01m，平均高程5.68m。
整拟建项目整体地形相对平坦。
2.2 场地工程地址条件及地层结构通过搜集原始地形图及周边地形图初步判断该区域填石层较厚且坚硬，对拟建范围代表性区域进行了挖探和钻探。
钻孔结果显示该场地的地质结构自上而下分别为：回填土/石（层厚3.35m）、中砂（层厚3.43m)、淤泥（层厚3.84m）、粗砂（层厚5.16m）、粉质粘土、淤泥质粘土、粉质粘土、砂质粘土、全风化花岗岩、强风化花岗岩和中风化花岗岩。
回填石/土承载力可达到130Kpa, 中砂承载力可达到120-160Kpa，砂质粘性土承载力可达到200Kp，全风化花岗岩能达到350Kpa。
填石直径较多在50cm左右，局部达到100cm以上，属于老填土，密实状态。
填石层厚1.30～3.70m，平均厚度3.35m。
地块上部为混凝土地板，厚度约40cm，顶板标高5.32～8.01m，平均标高5.68m。
浅谈机场建设地基处理方法发表时间：2018-05-21T10:28:16.293Z 来源：《基层建设》2018年第5期作者：李斌[导读] 摘要：处理的目的是要提高软弱地基的强度，消除液化，保证地基的稳定。
广州白云国际机场建设发展有限公司 510000摘要：处理的目的是要提高软弱地基的强度，消除液化，保证地基的稳定。
本文主要分析了机场建设地基处理中几种施工方法，为其他类似工程建设提供借鉴。
关键词：冲击碾压；地基处理；质量控制国民经济在持续向前发展，人们的生活水平提高了，对生活质量的期望也更高了。
交通条件是生活质量中非常重要的一个指标，良好的交通条件，便利快捷的出行方式，无疑为高质量的生活带来了保障。
机场地基施工质量要求高，在建设过程中进行系统全面科学分析。
了解机场建设的基本特点，明确施工难点，掌握高填方地基处理相关规律，在施工中有的放矢，以科学理论指导施工，选择合适的方法和工艺，探索了机场建设中地基处理方法，对于其他类似的工程具有一定的借鉴和参考价值。
1 机场地基处理方法1.1 施工前做好详细的勘察工程地质报告一定要仔细阅读，同时还要进行现场踏勘，分析场区工程地质条件，对场区存在的主要岩土工程问题进行全面了解。
确定出填方的可疑地段以及关键地段，并对其进行施工勘察和复查。
场区的岩土参数和工程地质条件要详细全面掌握，特别是实验区，更是要反复勘察，确保得到精确的数据。
1.2 沉降计算应用相关规范推荐的数值分析、沉降计算公式等方法，计算不同时期的沉降以及原地面地基的最终沉降，根据计算的结果，判断原地面地基在道面以及填筑体荷载下，与实际设计要求是否相符合。
如果计算结果与实际设计要求相符合，则继续研究填筑方法和填筑体，如果计算结果与实际设计要求不相符合，则必须研究原地面地基处理。
1.3 原地面地基处理首先要分析拟选方法的时间可能性和经济技术。
技术的可能性分析，其主要方面包括地基处理后地基的形状参数、地基的处理深度、施工单位的设备、填料的性质等。
第1篇一、工程概述本项目为机场航站楼及配套设施的桩基工程施工。
根据工程设计要求，桩基础采用嵌岩桩形式，主要应用于航站楼、停车场等大型建筑物的地基处理。
为确保施工质量和工程进度，特制定以下施工方案。
二、施工准备1. 人员准备：组织一支具有丰富桩基施工经验的施工队伍，包括项目经理、技术负责人、施工员、质检员、安全员等。
2. 材料准备：提前采购桩基施工所需材料，如钢筋、混凝土、桩基混凝土、桩基施工设备等。
3. 设备准备：准备桩基施工所需的机械设备，如旋挖钻机、混凝土搅拌车、泵车、钢筋加工设备等。
4. 场地准备：平整施工场地，确保施工区域符合施工要求。
三、施工工艺1. 桩基定位：根据设计图纸，准确测量桩位，设置桩基定位点。
2. 桩基钻孔：采用旋挖钻机进行钻孔，确保钻孔垂直度和孔径符合设计要求。
3. 钢筋笼制作与吊装：根据设计图纸制作钢筋笼，确保钢筋笼的尺寸和形状符合要求。
使用吊车将钢筋笼吊装至孔口。
4. 混凝土浇筑：采用泵车将混凝土浇筑至桩基孔内，确保混凝土密实度。
5. 桩基检测：对桩基进行质量检测，包括桩身完整性、桩基承载力等。
四、质量控制1. 材料质量：严格控制材料质量，确保材料符合设计要求。
2. 施工工艺：严格按照施工工艺进行施工，确保施工质量。
3. 检测与验收：对桩基进行定期检测，确保桩基质量符合设计要求。
4. 安全措施：加强施工现场安全管理，确保施工安全。
五、进度控制1. 制定施工进度计划：根据工程规模和施工要求，制定详细的施工进度计划。
2. 合理安排施工顺序：按照施工顺序进行施工，确保施工进度。
3. 优化施工方案：根据施工实际情况，优化施工方案，提高施工效率。
4. 加强现场管理：加强施工现场管理，确保施工进度。
六、环境保护1. 施工现场管理：加强施工现场管理，确保施工现场整洁有序。
2. 噪声控制：采取有效措施降低施工噪声，减少对周边环境的影响。
3. 废水处理：对施工废水进行处理，确保达标排放。
国内外海上机场地基处理方案概述许韬10231225摘要:地基处理是海上人工岛机场建设面临的难题，本文总结分析了国内外如关西机场、澳门机场、深圳机场等著名海上机场，结合具体的工程地质条件所采用的地基处理方案，并通过后期对沉降的监测所得到的数据对方案进行评估比较。
实践证明，虽然海上机场建设所处的工程地质条件很差，但是通过合理的地基处理方案，可以在保证工期的情况下对后期的沉降起到良好的控制。
关键词：海上机场人工岛地基处理Abstract：Foundation treatment is the challenges faced by the construction of sea airport on artificial island, this paper summarizes and analysis sea airport engineering at home and abroad such as Kansai International Airport, Macao International Airport, Shenzhen Airport and other famous sea airport, combined with specific engineering geological conditions of foundation treatment schemes, and by monitoring data of late settlement to evaluate scheme comparison. Practice has proved that even the engineering geological condition for airport’s construction is bad, through the suitable foundation treatment, the late settlement can have a good control and ensure the time limit for a project.Keywords: Sea Airport, Artificial Island, Foundation Treatment1前言随着陆地资源的紧张和航空运输吞吐量的增长，机场建设的占地问题成为城市发展中的一个矛盾，海上机场的建设为沿海城市提供了一种解决方案。
自1975年日本第一次利用海域建设长崎机场并投入运营以来，世界各国已经先后在海域上成功建设了十余个机场，如日本关西国际机场、中部国际机场（新特丽亚机场）、韩国仁川国际机场、香港国际机场等。
海上机场由于其节约土地资源，对城市环境影响较小，随着工程技术的进步，越来越多的沿海地区也在规划和建设海上机场。
改革开放以来，我国航空运输保持持续快速增长，平均增速达到15%[1]，发展潜力巨大，其中沿海城市又占运输量较大比例。
据统计2008年我国158个民航机场中，沿海城市共拥有28个，数量占全国民航机场总数的18%，但是沿海机场旅客吞吐量为13203万人次、货邮吞吐量为452万吨，分别为全国总量的33%和51%，由此可见占海城市的机场运输占有十分重要的地位。
机场的建设往往需要占用大量土地，而沿海城市人口密集，机场与民争地的矛盾日益突出，我国拥有18000千米长的海岸线，海洋资源丰富，获取的综合成本低于陆地，且海上机场几乎不存在噪声扰民的问题，因此海上机场的建设对我国沿海城市的民航业发展具有重要意义。
2海上机场的工程特点现在的海上机场主要分半岛型和离岸型两种。
半岛型是指机场由陆地向海域填筑而成的，新建成的机场与陆地连成一片，与外界交通联系较近；离岸型是指机场离开陆地建设，成为海上的孤岛，仅通过桥梁与陆地相连。
半岛型机场有新加坡樟宜机场（建设时间1975-1981），珠海三灶机场（建设时间1992-1995）等，离岸型机场有日本长崎机场（建设时间1972-1975），中国澳门国际机场（建设时间1992-1995），日本中部国际机场（建设时间2000-2005）等。
海上机场由于其所处位置的特殊性，地基处理成为机场建设的关键问题。
海上机场的基础通常是由填海形成的土地，工程量一般相当浩大，而且由于地基处理问题棘手，对沉降控制要求严格，一般工期比较长。
例如日本关西机场建设于平均水深18米的海域中，一期工程和二期工程形成了10.56km2的土地，填土总厚度达33米，动用土、砂石料4.28亿m3，一期用时5年，二期用时8年。
然而即使关西机场采用了当时最先进的技术，其基础沉降量仍然超出预期，截至2009年平均下沉幅度达到11.7米，并且出现的不均匀沉降问题导致其建筑结构使用收到严重影响。
关西机场采取在较大建筑下取沙换土，以维持海床上的重量平衡，同时设置顶升系统，随时调整补充因不均匀沉降导致的缝隙。
3国内外海上机场地基处理方案举例3.1日本关西机场3.1.1机场设计概述关西机场为离岸型，按设计要求，整个工程将先用填筑施工法建成一个面积为5110米的海上人工岛，然后再在岛上建造海上机场环绕人工岛的护岸全长约11公里。
在岛上将建有起落跑道，引导跑道、停机坪、候机楼、导航设施。
根据第一期工程建设计划，机场的年设计起落能力达10万次，日起落能力可达280次。
该机场的施工海域的水深为16.5米～19.0米左右。
海底地基20米左右以上为软弱的冲击粘土层，再往下至100米左右为粘土层与砂砾层交互而成的洪积层。
该海域的施工条件与日本以往建造的人工岛相比，具有海水深、面积大、填筑土石方量大等困难。
据计算，除掉护岸外，护岸内的需填筑的土石方总量约为1.5亿米，这些土石方重力载荷将作用到洪积层的深层。
这样，不仅施工量大，而且也给地基处理带来新的难题。
因此，海洋地基地质调查，护岸的设计与施工，填筑施工及地基沉降处理等将是机场建造中的几个关键问题。
3.1.2海地地基特性冲积粘土层的特性：整个建设场地的地基表面20米左右的冲积粘土层主要由海成粘土组成，其中淤泥占40～60%，粘土占60～40%。
其土质主要是高塑形无机质粘土，塑性指数I p=10～80，液限W L=30～120%，为一般的港湾海地的粘性土。
且由单轴压缩试验得到的单轴压缩强度q w指分布比较分散。
[2]洪积层特性：与冲积粘土层相比，洪积土层较厚，多层交叠，构成复杂。
3.1.3护岸地基处理护岸是人工岛的重要组成部分，它的结构选择是否合理、质量是否可靠都将影响人工岛的质量及其使用寿命。
护岸有各种各样的结构形式，关西海上机场韵人工岛主要采用了缓倾斜砌石护岸的结构形式同时在人工岛的角部也采用了嵌入式钢板制箱形结构及直立式消波沉箱形的护岸形式。
在11公里长的护岸中，约8公里采用的是缓倾斜砌石护岸形式，因此，下面以此为倒，简述其与地基处理有关的问题。
海底地基上层的冲积粘土层非常软弱，仅在护岸本身的重力荷载作用下，也缺乏应有的支持力，更不用说动荷载。
因此在护岸的建造过程中，必须采取简易有效的措施，来增强地基的支持力。
缓倾斜护岸采用的是阶段施工，分步增加载荷的方法来达到此目的。
护岸的施工过程大致可分为以下几步：铺底砂，第一次堆积砂、第一次抛石，第二次堆积砂、第二次抛石，形成上部缓倾斜的台座、砌石。
所谓阶段施工，即从铺底砂到第一次抛石之间要间隔六个月，做为压密期；第一、二两次抛石之间也要有六个月的压密期。
这样，伴随各阶段载荷的增加，由于压密的结果，而使地基分阶段产生沉降，进而使地基分阶段产生沉降，进而使地基强度不断增加。
这种分段施工法而产生的压密沉降及地基强度增加的效果，日本方面是采用Barton理论来评估地基的压密度、用Boussinesq的弹性解来分析地中的应力分布，用以往的施工经验而总结出来的m，法来预测地基沉降的。
总体上看，二者的趋势是一致的。
开始时，实际沉降比理论计算的结果要快些，时间较长后，理论计算结果要稍大些。
由于理论上的计算可以先行一步，其计算的结果对施工过程中地基沉降的估，对施工期的安排有一定的指导意义。
3.1.4建筑场地的地基处理人工岛的建设，一般是先建设护岸，然后再将护岸内的场地填平。
如前述，因关西海上机场的面积大，海水较深，填筑土石方量大，因此，填筑场地的地基改良与沉降评估是人工岛建设的又一个关键问题。
为此，首先对填筑场地采用了SD改良法，来加速粘土层的压密过程。
所谓SD地基改良法，就是在场地的粘土层的相应间隔内人工贯入砂桩。
这样随着上部荷载的增加，粘土层中所产生的超静孔隙水压力可以向水平方向的砂桩中逸散，从而加速了粘土层的压密过程，这就是所谓的SD法。
关西海上机场的填筑面积较大，在用SD法进行地基改良时，砂桩的间距职为2.5米×2.5米，砂桩的直径为4O厘米，砂桩的总数约为1O0万根。
这些数据是依据填筑的施工期，填筑土石层厚度，未来机场的设计和使用要求，对现有的冲积粘土层承载力的增大要求来决定的。
在现有的设计条件下，大体上在机场投人使用时，冲积粘土层将完成其压密过程。
其次，填筑施工也如护岸施工一样，采用阶段施工法，即在水深为-15米、-10米、-6米时进行直投式填筑，在水深-8米时，进行扬土式填筑。
为了保证各载荷阶段地基支持力的增加，在两次直投式填筑之间分别相隔六个月，这样基本上可以保证足够的压密期间。
关西海上机场人工岛的填筑土石厚度为30米，伴随填筑过程，冲积粘土层将有明显的沉降，经理论上计算，其沉降量随该地点冲积粘土层的层厚等有些变化，预测平均将有六米左右的0e 降量，这一点有待于建成后的量测结果的验证关于洪积层的沉降，则较为复杂，不确定的因素较多。
有关研究者曾利用有限单元法进行了分析计算，根据建设场地深层钻孔资料，预计洪积层在十年以后将有0．5米～1．0米左右的沉降。
由于海上机场场地的特殊性，加上当时建设经验有限，关西机场在使用中也发生了较大的不均匀沉降，后期采取在较大建筑下取沙换土，以维持海床上的重量平衡，同时设置顶升系统，随时调整补充因不均匀沉降导致的缝，。
来保证机场的正常使用。
3.2澳门国际机场3.2.1机场设计概况澳门国际机场为离岸型，跑道设在凼仔与路环两岛之间海域填筑的人工岛上，该岛长3600m，宽约400m，全岛划分为跑道区、滑行道区和东、西安全区。
四周由东西南北护岸围护起来，在其西侧有南、北联络桥与航站区相连接。
3.2.2地基土层特性和处理方法地质条件为南端较北端复杂，地质构成可大致分为三大层：表层为淤泥和淤泥质粘性土，厚约18m；中层为杂色或灰色粘土、亚粘土和砂土，厚约40m；下层为花岗岩风化残积层。
对工程有影响的主要是前两大层。
[3]由于海底淤泥及下卧粘土层深厚，淤泥呈流塑状态，含水量大，压缩性高，强度很低。
