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交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告本文基于对某市十个交叉口的调查分析，探讨了交叉口延误的原因，提出了相关解决策略。
一、研究目的交通信号灯是城市交通管理中的重要工具，通过合理的信号配时和交通流管理，减少交通压力，提高交通通行效率。
而现实中往往出现“红绿灯交替，车辆挤占”“过路车流量过大，导致红灯时间过长”的问题，给交通出行带来一定困扰。
本文旨在分析交叉口延误的原因，提出解决策略，以改善交通拥堵状态。
二、调查情况本文调查了某市的十个交叉口，其中重点关注了车辆、行人、自行车等出行方式的交通状况。
调查期为两周，每天早晚高峰时段，分别进行连续两小时的观察记录和数据采集，共计易司机、行人和自行车骑士，在调查过程中我们还进行了交叉口流量测算。
三、延误原因分析1.车辆挤占和闯红灯每当交通繁忙时，车辆往往会快速抢行，试图分得宝贵时间以便更快抵达目的地。
这种行为一方面容易导致交通事故，另一方面会大大拖延红绿灯交替节奏，进而导致交通拥堵。
2.信号配时不合理如果信号配时不合理，那么将会导致某些道路通行时间过短，行驶速度慢的车辆或者行人将会加重这些道路的通行负荷，可能导致交通拥堵。
3.交通流量过大某些时段某些交叉口流量可能会突然增加，例如早晨上班时间，下班高峰和购物节期间可能导致交通拥堵的加剧。
4.道路状况不好如果交叉口道路状况不佳，例如道路宽度太窄、路面差，而且出现交通事故的概率也较高，也不利于流量的畅通。
四、解决方案1.加强交通宣传和教育加强对社会公众的交通宣传和教育，提高公众的交通安全意识，不但可以减少交通事故的发生，还可以提高交通通行效率和质量。
2.优化信号配时交通运行中使用的信号设备和人员一直都是交通管理的重中之重，因此配备合理的信号设备、延长车辆等待时间、疏导交通排队等方式并配合高科技优化算法对信号配时进行优化，将缓解拥堵问题。
3.交通限制措施采取范例交通限制措施如在特定时间禁止大型车辆进入,或减少司机等待时间采取循环路口方案，这样就可以缓解交通拥堵，减少不能适当增加车辆和行人等待的时间。
第1篇一、引言随着信息技术的飞速发展，大数据已经成为各行各业转型升级的重要驱动力。
交通行业作为国民经济的重要组成部分，其大数据分析对于提升交通效率、优化资源配置、保障交通安全具有重要意义。
本报告旨在通过对交通大数据的深入分析，揭示交通运行规律，为政府部门、企业和公众提供决策依据。
二、数据来源与处理1. 数据来源本报告所使用的数据主要来源于以下渠道：（1）交通管理部门：包括道路、桥梁、隧道、交通信号灯等基础设施的运行数据。
（2）交通运输企业：包括公交车、出租车、地铁、共享单车等交通工具的运行数据。
（3）移动互联网公司：包括手机信令数据、GPS定位数据等。
（4）政府部门：包括人口、经济、地理等社会经济数据。
2. 数据处理（1）数据清洗：对原始数据进行去重、缺失值处理、异常值处理等。
（2）数据整合：将不同来源的数据进行整合，构建统一的数据平台。
（3）数据标准化：对数据进行标准化处理，确保数据的一致性和可比性。
三、数据分析与结果1. 交通流量分析通过对道路、桥梁、隧道等基础设施的运行数据进行统计分析，得出以下结论：（1）高峰时段交通流量较大，易发生拥堵。
（2）拥堵路段主要集中在城市主干道、交叉口等。
（3）不同时间段交通流量存在明显差异，如早晚高峰期、节假日等。
2. 交通工具使用分析通过对各类交通工具的运行数据进行统计分析，得出以下结论：（1）公共交通工具使用率较高，尤其在早晚高峰期。
（2）私家车使用率较高，尤其在周末和节假日。
（3）共享单车使用率逐年上升，尤其在城市中心区域。
3. 交通拥堵原因分析通过对交通流量、交通工具使用等数据进行分析，得出以下结论：（1）道路建设滞后：城市道路建设速度跟不上城市人口增长和车辆保有量的增加。
（2）交通管理不到位：交通信号灯设置不合理、交通违法行为查处力度不足等。
（3）城市规划不合理：城市功能区划分不合理、土地利用效率低下等。
四、优化建议1. 加强交通基础设施建设（1）优化道路网络布局，提高道路通行能力。
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告摘要交叉口是城市中必不可少的交通纽带，但由于车辆数量的不断增加、存在的交通障碍和其他问题，都会导致交叉口延误，这是城市常见的交通问题。
为了解决这个问题，我们对某个大城市的交叉口进行了一项实地调查。
我们收集了关于此交叉口的交通数据和驾驶员的反馈，以便分析导致交叉口延误的原因以及需要采取的改进措施。
通过我们的调查，我们能够提出减少交叉口延误的具体措施，以促进城市的可持续交通。
文章1. 研究背景随着城市化进程的加速，城市中交通量不断增加，交通障碍、拥堵等问题日益显现。
其中，交叉口延误是城市交通问题中较为严重的问题之一。
交叉口是城市中的主要交通节点，连接了城市中不同区域的交通，是城市交通运行的关键细节。
但由于城市发展过程中交通规划的不完善和不合理，城市交通运行效率不佳，所以交叉口延误问题就显得尤为突出，引起了社会各界的广泛关注。
2. 研究目的本次调查的主要目的是探讨城市中交叉口延误的主要原因及解决方案。
基于我们的分析与研究，我们旨在提出适合城市道路运输网络的交叉口改善方案，以减少车辆在交叉口前等待的时间，提高城市交通的运行效率。
3. 调查方法我们选择了某大城市的一条交叉口作为调查对象。
从早晨7点开始，我们在该交叉口附近三小时内，采集了出租车、公交车、私家车的通行情况，运用交通流量采集仪器纪录了每一辆车的通行时间。
同时，我们还对交叉口驾驶人员进行了访谈，探讨他们在这个交叉口遇到的问题和他们的建议。
接下来，我们将详细介绍我们的调查方法：3.1 选择调查对象我们选择了该城市南部一条交叉口作为我们的研究对象。
该交叉口包括了四个道路交汇处，分别为东南西北四个方向，一天内车辆量大，交通压力较大，通行时间较长。
我们对这个交叉口进行了一天内的调查，以考察车辆通行的情况和交叉口延误产生的原因。
3.2 记录数据我们选择了一款交通流量采集仪器来纪录每一辆车的通行时间。
在调查期间，我们使用了该仪器进行了道路通行情况的记录，包括了通过交叉口的车辆数量、车辆的速度、车辆通过该路段的时间。
延误调查报告篇一：交叉口延误调查报告交通调查与分析——交叉口延误调查实践报告调查小组成员：谭政、张思宏、刘正、黄家俊、黄钧豪、杜冠霖、张国龙、常乐、张梦杰、卢启智、叶跃军班级：10交通工程（1）班任课老师：李德慧目录一调查情况 (3)1.1调查目的 (3)1.2调查小组成员 (3)1.3调查时间 (3)1.4调查地点 (3)二道路基本情况 (3)三调查过程 (3)3.1调查计划安排 (3)3.2调查地点情况概述 (4)3.3调查人员安排 (4)3.4调查方法 (4)3.5调查人员及器具 (5)四调查数据分析 (6)4.1调查数据汇总 (6)4.2调查数据分析 (7)4.3影响数据分析 (8)五调查结论 (8)一调查概况1.1调查目的：延误调查目的，能够确定产生延误地点，类型和大小，评价道路交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误原因，为制定交通设施的改善方案，减少延误提供依据。
1.2调查小组成员：谭政、张思宏、刘正、黄家俊、黄钧豪、杜冠霖、张国龙、常乐、张梦杰、卢启智、叶跃军。
1.3调查时间：20XX.11.2716:00-16:301.4调查地点:旅游路与梅界路交叉口二道路基本状况2.1道路位置及道路状况：如图：XXXXXXXXXXXXX三调查过程3.1调查计划安排调查内容：交叉口车辆延误调查计划安排：15:30从学校出发16:00到达调查目的地并开始调查16:40结束调查并回校3.2调查地点情况概述调查的地点位于旅游路与梅界路交叉口，在16:00-16:30时间段内，调查交叉口三车道，车道车辆在该路口的延误。
3.3调查人员安排：谭政：作为组长带队调查、分配调查任务、计算分析调查数据张思宏：报时员，记录调查时间与报时张国龙、常乐、刘正：观测员，观测每条东往西方向引道在观测时间内的停驶车数杜冠霖：记录员，记录在一定观测时间内停在入口引道的车辆数叶跃军：记录员，记录引道交通量总停驶车数黄家俊：记录员，记录引道交通量总不停驶车数黄钧豪：负责调查拍照张梦杰：负责调查报告的编辑卢启智：负责调查报告的编辑与制作幻灯片3.4调查方法：点样本法样本容量：用点样本法调查交叉口延误，必须有足够的样本数，以保证要求的调查精度。
道路交通协管服务中的交通调查和统计分析道路交通协管服务是现代城市中不可或缺的一部分，通过对交通流量、交通事故以及交通设施等各个方面进行调查和统计分析，能够为城市交通管理部门提供依据决策的数据支持。
本文将重点关注道路交通协管服务中的交通调查和统计分析，探讨其在交通管理中的重要性和应用。
一、交通调查的重要性交通调查是交通管理部门获取道路交通状况和交通参与者行为的重要手段。
通过交通调查可以了解交通流量、车速、交通事故和交通病点等信息，帮助决策者对城市交通进行合理规划和调整。
交通调查还能够检测和评估交通管理政策的效果，为制定更科学合理的政策提供依据。
交通调查的方法多种多样，包括人工观察、现场计数器、交通电子监控设备、GPS定位系统等。
不同的方法有其适用的场景和局限性，因此需要在具体情况下选择合适的方法来进行调查。
二、交通统计分析的意义交通统计分析是将交通调查所获得的数据进行整理、分析和解读的过程。
通过交通统计分析，可以揭示交通问题的症结所在，并帮助交通管理部门制定相应的对策。
交通统计分析可以帮助交通管理部门了解道路交通流量的分布情况，找出交通拥堵的热点区域，并针对性地进行道路扩建、信号灯调整等措施。
同时，交通统计分析还可以评估交通改善措施的效果，提供决策参考，为未来的交通规划和改善提供依据。
三、交通调查与统计分析所涉及的内容1. 交通调查内容（1）交通流量调查：通过人工观察或者自动交通计数器，针对不同道路段和交叉口进行交通流量的调查，包括交通峰值时段、交通组成（汽车、公交车、自行车等）等信息。
（2）车速调查：通过现场观察或者交通电子监控设备，记录不同道路段的车速情况，以了解平均车速、最高车速、拥堵时段等信息。
（3）交通事故调查：对道路交通事故进行调查，包括事故发生地点、事故类型、事故原因等，以提取事故的规律性和病因。
（4）交通设施调查：调查交通信号灯、标志标线、交通柱、人行横道等交通设施的设置情况，评估交通设施的合理性和安全性。
第六章行车延误调查一、常用术语和定义1、延误：由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失。
（s/辆，min/辆）2、固定延误：由交通控制装置（信号、标志标线等）引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
3、运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。
分侧向干扰和内部干扰引起的延误两种。
4、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延误。
等于停车时间。
5、行程时间延误：实际行驶的总时间-完全排除干扰后以畅行速度通过调查路段的行驶时间。
包括停车延误和加、减速延误。
6、排队延误：车辆排队通过路段的时间-车辆按自由行驶车速通过的时间。
7、引道延误：引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。
通常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。
交叉口：停车延误通常约占引道延误的76％，排队延误约占引道延误的97%。
8、延误率: 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差。
可以反映出单位长度路段上延误的大小.9、车流延误率：车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。
等于单向交道量＞延误率。
10、行程时间指数TTI（Travel Time Index：）高峰时行程时间/ 自由流时的行程时间。
评价道路上交通流的运行效率（延误和行程时间指数）。
注：区别理解各种延误的定义。
二、延误调查的必要性1、评价道路交通阻塞程度。
2、评价道路服务质量。
延误——服务水平——服务质量。
3、前后对比研究。
4、经济分析——时间价值。
5、作为采取交通控制措施的依据。
6、改善道路和交叉口的依据。
7、掌握行车延误的发展趋势——预测——对策。
8、运输规划——运营调度、路线调整。
9、交通规划——行程时间——交通分配三、延误的影响因素1、驾驶员和行人：驾驶水平、心理生理特征、遵守法规。
2、车辆：车型、车龄3、道路条件：快慢车分离、结构（几块板）、分隔带、左转专用车道。
交叉口延误调查报告时间：11月8日地点：金山东路与金山南路交叉口组长：高睿组员：丛雪松、郝泽鹏、贾云文交叉口延误调查报告一、调查的实际意义延误的影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。
1.进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。
2. 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。
3. 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。
4. 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
二、实验内容时间：2013.11.08地点：金山路与湖东路十字路口（两个双行线路口）分工：丛雪松：记录数据郝泽鹏：数未停直接通过车数，计时高睿：数 1分钟内停车数量贾云文：数15秒内停车数量。
三、实验步骤（1）到达指定地点后，按照标准时间对表，保证7:30分准时开始。
（2）首先测高峰时段数据。
到南北方向单行线路口，四人位置相对分散，在7:30分准时开始，由郝泽鹏计时。
高睿和贾云文数数量，郝泽鹏每隔15秒提示一次，贾云文报一次数量。
到达一分钟是高睿报告停车数量，郝泽鹏报告未停车台数。
记录由丛雪松完成。
（3）当时间到达20分钟时，停止计数。
一组四人转移到东西方向单行线。
（4）在8:00钟准时开始。
方法和（2）一样，持续20分钟。
结束之后，检查数据是否完整。
（5）之后测平峰时段数据，9:00钟开始。
先测南北方向。
再测东西方向，方法和（2）中相同。
四、实验数据（1）平峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:00 0 0 0 4 4 15 9:01 9 8 0 0 13 3 9:02 0 0 2 3 3 19 9:03 0 0 0 0 0 15 9:04 0 0 3 10 10 13 9:05 0 0 0 0 0 15 9:06 0 0 3 10 12 11 9:07 0 0 0 0 0 4 9:08 0 1 6 12 16 7 9:09 0 0 0 0 0 15 9:10 0 6 19 22 21 6 9:11 4 0 0 0 4 6 9:12 1 8 16 6 20 2 9:13 0 0 0 0 0 6 9:14 3 11 5 0 17 0 9:15 0 0 0 0 0 13 9:16 7 12 0 0 15 29:18 5 8 2 0 10 0 9:19 0 0 0 3 3 10 9:20 13 10 8 0 23 1 小计42 64 64 70 240 177 合计240 417徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:30 0 0 0 0 0 29:31 0 0 0 0 0 09:32 0 0 0 0 0 09:33 0 0 0 0 0 09:34 0 0 0 0 0 19:35 0 0 0 0 0 29:36 0 0 0 0 0 09:37 1 1 0 0 1 09:38 0 0 0 0 0 09:39 0 0 0 0 0 09:40 0 0 0 0 0 09:41 0 0 0 0 0 09:43 0 0 0 0 0 0 9:44 0 0 0 0 0 0 9:45 0 0 0 0 0 0 9:46 0 0 1 1 1 0 9:47 0 0 0 0 0 0 9:48 0 0 0 0 0 0 9:49 0 0 0 0 0 0 9:50 0 0 0 0 0 0小计 1 1 1 2 3 5合计 5 8（2）高峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数7:30 0 0 0 0 0 21 7:31 11 11 8 6 22 14 7:32 0 0 0 13 15 20 7:33 12 6 2 10 13 26 7:34 16 0 0 0 0 21 7:35 0 0 5 7 16 117:37 0 3 7 7 10 5 7:38 0 0 0 0 0 17 7:39 0 4 7 0 18 6 7:40 0 0 0 0 0 20 7:41 0 2 11 0 20 5 7:42 0 2 8 17 19 15 7:43 0 0 0 0 0 21 7:44 0 10 0 0 10 0 7:45 0 0 0 0 0 3 7:46 2 6 10 0 22 3 7:47 0 0 0 1 3 20 7:48 11 15 7 0 18 4 7:49 0 0 1 8 9 10 7:50 16 14 0 0 0 15 7:51 0 0 2 5 6 12 小计68 73 68 74 201 283 合计283 484徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向测定时间交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数8:00 0 0 0 0 0 08:01 0 0 0 0 0 08:02 0 0 1 1 1 08:03 1 2 2 0 2 18:04 0 0 0 0 0 08:05 1 1 2 0 2 08:06 0 0 1 1 1 08:07 1 1 0 0 2 08:08 0 0 0 0 0 08:09 0 0 0 0 0 08:10 1 1 1 1 1 08:11 1 1 0 0 1 08:12 0 0 0 0 0 08:13 0 0 0 0 0 08:14 0 0 0 0 0 08:15 0 0 0 0 0 08:16 0 1 1 4 11 18:17 11 11 11 11 11 08:18 9 1 4 4 4 08:19 4 4 6 5 7 08:20 0 0 0 2 2 08:21 2 2 3 0 3 0小计31 25 32 29 48 2合计117 50五、数据分析（1）计算延误：a. 徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=240*15=3600（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=3600/240=15s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=3600/417=8.63s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=240/417=57.6%b.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=5*15=75（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=75÷3=25s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=75/8=9.4s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=3/8=37.5%c.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=283*15=4245（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=4245/201=21.1s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=4245/484=8.8s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=201/484=41.5%d.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=117*15=1755（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=1755/48=36.6s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=1755/50=35.1s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=48/50=96.0%（2）结果分析通过调查，影响交叉路口行车延误的因素很多A.天气原因。
交通数据处理与统计分析行车延误调查与分析大纲基本概念路段行车延误调查与分析交叉口延误调查与分析1常用术语延误由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/辆或min/辆计固定延误由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
交通信号、停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固定延误 运行延误由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。
运行延误可分为两种，一种是由其他交通组成部分对车流的干扰（称为侧向干扰）而引起的延误；另一种是由交通流之间的干扰（成为内部干扰）而引起的延误，产生的主要原因是交通拥挤、汇流、超车2 与交织运行等因素3常用术语（续）停车延误车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。
停车延误等于停车时间，其中包括车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
行程时间延误实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的自由行驶时间之差。
除包括停车延误外，还包括因加减速而产生的加速延误和减速延误。
延误率车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值。
可以反映出单位长4度路段上延误的大小。
国外观测：高速公路1.06min/km ，主要干道1.49min/km ，集散道路1.86min/km常用术语（续）车流延误率车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。
等于单向交通量乘以延误率。
排队延误车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间（自由行驶时间）之差。
排队时间是指车辆从第一次停车到越过停车线5 所用的时间。
排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的道路。
当仅发生一次停车时：排队延误＝停车延误＋加减速延误＝排队时间－自由行驶时间当发生n 次停车时：排队延误＝ n 第i 次停车延误 n 第i 次减速延误 n第i 次加速延误 i 1 i 1 i 1＝排队时间－自由行驶时间 常用术语（续）进口道延误（引道延误）进口道实际耗时与进口道自由行驶时间之差。
其中进口道实际耗时为车辆通过进口道延误段实际所用的时间；进口道自由行驶时间为不受干扰车辆通过进口道延误段所用的时间。
6进口道延误段指的是引起全部或大部分进口道延误的进口道路段，其长度随进口道上的排队车辆数而变化。
实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为进口道延误段。
图6-1（P131）是车辆在交叉口入口进口道上的时间－空间关系图，说明进口道延误、排队延误和停车延误三者之间的关系。
常用术语（续）进口道延误（续）进口道延误为E 、F 两点纵坐标值之差7排队时间为E 、C 两点纵坐标值之差停车延误为D 、C 两点纵坐标值之差排队延误为排队时间减去F 、B 两点纵坐标值之差调查目的、意义与必要性 延误就是时间损失，就是浪费道路使用者的时间，影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面 美国德州运输研究所研究美国39个主要城市，估算美国每年因交通阻塞而造成的经济损失约为410亿美元；东京每年因交通拥挤造成的交通时间损失约为12.3兆（万亿）日元8 进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面具有重要意义9 高德交通季报-拥堵排名1011高德交通季报-拥堵延时指数1213高德交通季报-通勤交通拥堵成本14基本概念影响因素驾驶员和行人的影响驾驶技术水平、驾驶员心理和生理特点；行人过街车辆的影响不同车型和车龄的车辆，起动、制动和加速性能不同道路条件的影响快慢车分离、物理分隔、车道数、车道宽、专用车道交通条件的影响15交叉口处左转车比例；交通流中大型车和载货车比例基本概念影响因素（续）交通负荷的影响（V/C ）行车延误与负荷系数（实际交通量与通行能力的比值）成正比服务水平行车延误程度影响道路和交叉口服务水平的高低 美国将延误作为划分信号交叉口服务水平等级的标准 我国主要采用延误作为评价道路交通服务水平的主要指标和划分城市交叉口服务水平的依据交通控制与管理的影响信号周期、绿信比；停车标志、让路标志和铁路道口感应式信号机、线控信号系统、人工手控信号机17道路环境的影响12行人和路侧干扰，城市道路>公路、商业中心区>一般城市道路香港与大陆城市对比（高德交通季报）18天气的影响（高德交通季报）1920基本概念延误资料的应用评价道路交通阻塞程度评价道路服务质量（服务水平）前后对比研究经济分析 作为采取交通控制措施的依据改建道路和交叉口的依据掌握行车延误的发展趋势运输规划交通规划21路段行车延误通常与行程时间一起调查，可同时获得行驶时间、行驶车速、行程时间、行程车速和延误等一系列资料跟车法：观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并记录有关行车延误资料的方法调查方法人员和设备人工记录：两名观测员、两块秒表自动记录：一名观测员、自动记录装置样本容量根据待测路段的道路交通条件，可参照推荐值（表6-2）选择预测样本数22跟车法（续）行程时间和延误调查的样本容量(置信度为95%) 表 6-223跟车法（续）调查方法观测方法：测试车按下述方法之一行驶：浮动速度法：测试车在交通流中浮动，尽量使它超越的车数和超越它的车数相同平均速度法：测试车按照驾驶员估计的交通流平均速度行驶最大速度法：如果没有交通干扰，测试车按照限制速度（最大24速度）行驶通常优先采用最大速度法，事先确定待测路段的起终点、沿线控制点跟车法（续）调查方法测试车驶过调查路段起点时，启动一块秒表（或自动记录仪器），在测试车驶过控制点时，记录时间测试车停车或被迫减速缓行时，使用第二块秒表观测每次延误的持续时间，记录地点、时间和原因25测试车通过调查路段终点时，停止第一块秒表，记下测试行程的总时间重复上述过程，直到满足样本容量要求跟车法（续）调查注意事项为了记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先规定一些缩写符号（P136 表6-3）路段总长及各控制点间的分段长度，可通过直接丈量或利用比例尺可靠的地图确定，也可从测试车里程表上读出，调查路段总长一般不应小于1.5km26根据调查目的选择高峰小时或非高峰小时进行，有时需对比；注意工业区（货运影响）和商业区高峰时间与普通市区的不同延误调查通常是在良好的天气条件下进行的跟车法（续）跟车法行程时间和延误调查现场记录表6-3日期______ 天气______ 行程编号______路线______方向______2728行程长度_______行驶时间_______行驶车速_______停驶时间_______ 行程时间_______行程车速_______观测员_______记录员_______备注：调查结果分析- 路线延误整个路线的运行时间和延误调查结果可用图6-2表达，图中可以看出整个干道的车速、累计行程时间及各交叉口的平均延误2930调查结果分析- 公交延误（1）图6-3是公交车行驶的时间－空间图，图中绘制了指定公交线路两个行驶方向上的单程总行程时间纵向位移代表公交车在每个停车地点的延误，每条斜线的平均斜率的倒数为该行驶方向上公交车的平均行驶速度31调查结果分析- 公交延误（2）图6-4是公交车的延误类型及其分布示意图，每种延误的大小可由各停车点上相应柱状图的长度来表示图中绘出了两个行驶方向的调查结果3233调查结果分析- 公交延误（3）整个公交线路的速度和延误调查结果，可用图6-5的形式来表达最上边的柱形的长度代表总行程时间：行驶时间和延误其余柱形给出了在不同地点和不同类型的延误所占的百分比34调查结果分析- 区域行程时间与延误（1）从某一个起始点对所有路线进行调查，得到行程时间和延误资料，进而可以绘制成等时线图 该图表示在一个给定的时间内，从一个共同的起点（通常是中心商业区）所能到达的距离 在相邻两条等时线相互接近处，就是交通阻塞路段在等时线成峰状向前伸展处，则是车辆能自由行驶的高速路段35调查结果分析- 区域行程时间与延误（2）3 637调查结果分析- 车流延误率（1）延误率和车流延误率的定义（基本概念）将整个道路网的延误率标在图上，可以表示出单位长度路段的延误分布情况，根据相应路段的交通量可确定总的延误量38调查结果分析- 车流延误率（2）39调查结果分析- 延误比率各项延误占总延误的比率用柱状图绘制，如图6-64这是国外在车辆组成单一、行人少、基本没有自行车的情况下的统计结果我国虽然情况不同，但是交叉口的交通拥挤与延误也同样突出，特别是行人和自行车的影响很大，交叉口的延误通常>80%调查结果分析- 拥堵里程（高德交通季报）4142 调查结果分析- 平均车速（伦敦中心城拥堵收费，2003）4 344 调查结果分析- 交通政策分析上海外牌限行，高德（1）4546调查结果分析- 交通政策分析上海外牌限行，高德（2）对高架道路的影响47 驶入驶出法适用于调查瓶颈（或窄桥）路段的行车延误假设前提：车辆的到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续的时间内，到达的车辆数大于道路的通行能力时则开始排队，而到达车辆数小于道路的通行能力时排队开始消散调查方法 在两个断面同时进行，调查路段的起终点各设一名观测员（对准表以统一时间），用调查交通量的办法，以5min 或15min 为间隔时间累计交通量当车辆受阻排队有可能超过瓶颈路段起点断面时，应及早将起点断面位置后移48已知路段通行能力时可不调查路段终点断面，离开车辆数取待驶出车辆数与通行能力中的低值 驶入驶出法（续）【例6-1】表6-4为某公路上一瓶颈路段发生阻塞时的调查结果，已知该 路段通行能力为360辆/h ，即平均每15min 通过90辆车。
求第300辆车的延误时间？每辆车的平均延误时间？49驶入驶出法（续）解：由表知：9:00～9:15，到达车辆数<通行能力，无阻塞9:15～9:30，累计离去车辆数<累计到达车辆数，开始阻塞90。
