铁路线路基本知识-3

第三章轨道的几何形位轨道几何形位指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。

轨道几何形位的正确与否，对机车车辆的安全运行，乘客的旅行舒适以及设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用。

轨道几何形位的基本要素有：轨距、水平、高低、方向及轨底坡等。

轨道直接承受机车车辆的轴重并引导其运行，为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离；两股钢轨的顶面应位于同一水平或保持一定的相对高差；轨道的轨向必须正确，直线部分应保持顺直，曲线部分应保持与半径相适应的圆顺度；为使钢轨顶面在锥形踏面的车轮荷载作用下受力均匀，轨道的两股钢轨均应向内侧倾斜，使之有适当的轨底坡。

所以，轮与轨是一组相互作用、相互配合的不同结构体系，轨道结构的许多标准和几何尺寸，都是根据机车车辆的有关尺寸和性能确定的。

第一节轮轨间的作用关系一、轮轨作用力机车车辆在轨道上运行时，车体的重量及运行中产生的各种力，都是通过轮对传递给钢轨，因此，通常把机车车辆与轨道的相互作用，称为轮轨间的作用关系。

不论是机车还是车辆，都设有减震的弹簧装置，并将机车车辆分成簧上部分和簧下部分。

簧下部分包括轮对和部分弹簧。

当列车在轨道上运行时，簧上和簧下两部分对轨道或其相互之间都会产生复杂的振动，如上下跳动、点头振动、摇晃以及蛇行运动等，这些振动对轨道起到破坏作用，影响列车的平稳运行，在最不利的情况下，甚至会发生脱轨事故。

引起机车车辆振动的原因是多方面的。

车轮不圆顺、蒸汽机车上各种构件的往复运动都能引起振动，但是，产生振动的主要原因是各种形式的轨道不平顺，例如，方向不良，存在坑洼、空吊板、前后高低等。

此外，列车通过钢轨接头和道岔时也会产生振动。

轨道愈平顺，振动愈小，行车愈平稳，作用于轨道的破坏力也就愈小，反之则作用于轨道的破坏力愈大。

由此可见，车轮作用于钢轨上的力，对评定轨道的受力条件和车轮的脱轨条件是非常重要的。

根据列车在轨道上运行的特点，车轮作用于钢轨上的力分为垂直力、横向水平力和纵向水平力等。

铁路线路设备基本知识概述铁路线路由路基、桥隧建筑物和轨道组成，是供机车、车辆和列车行驶的特种道路。

它承受着列车的冲击和机车、车辆的巨大重力，并引导机车、车辆的运行方向。

道岔是铁路线路的连接和交叉设备，能引导机车、车辆从一股道转往或越过另一股道。

线路和道岔均是铁路运输不可缺少的重要设备。

一、线路分类( 一) 接线路用途分1.正线：是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

2.站线：指为了满足车站有关作业而配置的站内线路。

它包括：(1)到发线：用于接发列车的线路。

(2)调车线：供列车或车列在解体和编组过程中存放车辆的线路。

(3)牵出线：供牵出调车作业的线路。

(4)货物线：是用于进行货物作业的线路。

(5)站内指定用途的其他线路：包括机车走行线、机待线、机车整备线、驼峰迂回线、禁溜线、轨道衡线、加冰线、车辆洗刷线、倒装货物线、车辆站修线。

3.段管线：是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路4.岔线：是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。

5.特别用途线：是指安全线和避难线。

(1)安全线：为防止列车冲突而设置的具有隔开作用的专用尽头式线路。

安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50m。

①岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。

岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。

②进站信号机外制动距离内超过6%o下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。

③在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车的同时接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。

(2)避难线：为防止在陡长的坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，在区间或站内设置避难线，1.单线铁路：即区间只有一条正线的铁路线路2.双线铁路：即区间有两条正线的铁路线路。

3.部分双线铁路：即在一个区段内只有部分区间为双线的铁路线路。

4.多线铁路：即区间正线为三条及以上的铁路线路。

第一节概述轨道结构力学分析，就是应用力学的基本理论，结合轮轨相互作用的原理，分析轨道在机车车辆不同的运营条件下所发生的动态行为，即它的内力和变形分布；对主要部件进行强度检算，以便加强轨道薄弱环节，优化轨道工作状态、提高轨道承载能力，最大眼度地发挥既有轨道的潜能，以尽可能少的投入取得尽可能高的效益。

此项工作还可以对轨道结构参数进行最佳匹配设计，为轨道结构的合理配套和设计开发新型轨道结构类型及材料提供理论依据。

因此，轨道结构力学分析是设计、检算和改进轨道结构的理论基础。

随着铁路运输向高速、重载方向的发展，运量大、密度高的状况都将对轮轨运输系统提出更多、更新的要求。

行车速度愈高，安全问题愈突出，要保证高速列车运行平稳、舒适、不颠覆、不说轨。

运载重量愈大，轮轨之间的动力作用越强，对轨道结构的破坏作用也越严重。

因此，进一步深入研究轮轨相互动力作用规律，寻求降低轮轨相互作用的途径，对于保证轨道的强度和稳定，减少维修工作量，延长设备使用寿命都具有十分重要的现实意义。

分析轮轨相互作用的动力响应，首先应建立一个能较真实地反映轨道结构和机车车辆相互作用基本力学特征的模型，模型的选用取决于研究问题的侧重点及分析的目的，抓住主要环节，略去次要因素，既要求计算简单又要求有必要的精度，历来是简化分析模型的一条根本原则。

在研究轨道结构的动力响应时，人们往往以轨道部分为主体，在模型中反映得要详细些，而对机车车辆部分则简化作为一个激扰源向主系统输入，按照激扰输入--传递函数(系统特性)--响应输出的模式来分析轨道系统的振动。

结构物的动力行为根本不同于其静力行为，前考比后者要复杂的多。

由于机车车辆簧上及簧下部分质量的振动而产生的，作用于轨道上的动荷载，其频率较整个轨道，尤其是较钢轨的自振频率低很多，且碎石道床具有很高的阻尼消振作用，故而不能充分激发起轨道的振动，这种动荷载对轨道所产生的作用基本上相当于静荷载，基于这种认识，发展起来的传统的轨道强度计算理论与方法已形成比较成热的体系。

有关铁路线路的知识2009-03-10 22:36:12| 分类：默认分类| 标签：|字号大中小订阅铁路线路第一节概述一、铁路勘测设计二、铁路等级和技术标准1 、铁路等级注：（ 1 ）远期：指交付运营后第10 年；（ 2 ）年客货运量为重车方向的货运量与客车对数折算的货运量之和。

每天 1 对旅客列车按 1.0Mt （Mt ：百万吨）货运量折算。

2 、铁路主要技术标准铁路主要技术标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。

这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。

OP asoya管理员•个人空间第二节铁路线路的平面和纵断面铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。

线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线AB 与两路肩边缘水平连线CD 交点O 的纵向连线。

如下图所示：线路横断面线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面，表明线路的直、曲变化状态；线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵断面，表明线路的坡度变化。

•发短消息•加为好友•当前在线一、铁路线路的平面及平面图线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成。

（一）曲线铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有：曲线半径R ，曲线转角α ，曲线长L ，切线长度T ，如下图所示：圆曲线要素在线路设计时，一般是先设计出α和R，在按下式计算出T及L：曲线半径愈大，行车速度愈高，但工程量愈大，工程费用愈高。

（二）缓和曲线为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线，如下图所示为设有缓和曲线的铁路曲线。

铁路曲线缓和曲线的特征为：从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径ρ 由无穷大逐渐减小到它所衔接的圆曲线半径R 。

第一篇铁路车站的根本知识第一章车站线路的种类及线间距离一、车站线路的种类〔参照4800毫米4800毫米3400毫米100毫米1250毫米350毫米1700mm250毫米1600毫米1450毫米1290毫米110毫米25毫米38毫米50毫米4米4m2440mm6550毫米6200毫米300米36毫米3600毫米150毫米1250毫米4950mm1250mm3100mm3800mm1900mm1250mm5000mm1250mm3100mm3880mm1940mm360mm1250mm3300mm1650mm2225 mm500mm500mm300mm3500mm3000mm5500mm5000mm5500mm4600mm4600mm5000mm5000mm5 300mm6500mmm〕4、附表说明：主要讲述几个数据的得来。

信号机最大计算宽度：410mm水鹤最大计算宽度：550mm，防寒层：60。

第一项规定双线区间线间距离不得少于4000mm，区间直线地段第一、二线间不需要设置信号机和其他标志，仅需要保证两线间不限速会车，考虑机车车辆限界半宽1700mm，列车信号两个侧灯宽各100mm，并在两侧各留200mm的平安余量。

即：2×1700＋2×100＋2×20214000〔mm〕第二项规定三线及四线区间的第二线与第三线间的距离不少于5300mm，是考虑在第二、三线间需要装设信号机，并可不限速在区间会超限货物列车。

即建筑接近限界半宽2440mm×2，加信号机最大宽度410mm。

即：2440×2＋410＝5290≈5300mm第3、4、5、15项：当相邻两线均通行超限货物列车时，超限货物装载限界2225×2mm，运行间隙350，余量2021计5000；第5当相邻两线均不通行超限货物列车时：机车车辆限界1700×2，列检作业要求1500，余量100，计5000mm。

普速铁路线路工重点知识点一、专业安全1.步行上下工时应做到如下行走要求：①步行上下工时，区间应在路肩或路旁集中走行；②在双线区间，应面迎列车方向走行；③通过桥梁、道口或横越线路时，应“手比、眼看、口呼”，做到“一停、二看、三通过”，严禁来车时抢越。

④必须走道心时，应设置专人防护。

进路信号辨认不清时，应及时下道避车。

2.线路上作业设置移动停车信号防护的程序如下：(1)驻站联络员抄录并确认作业调度命令，通知作业负责人；(2)作业负责人通知现场防护员按规定在作业地点设置移动停车信号；(3)按规定设置好移动停车信号后作业负责人发出作业命令。

3.线路上作业撤除移动停车信号防护的程序如下：(1)作业负责人检查确认线路已达到放行列车条件(外单位施工的还需设备管理单位监督检查人员共同检查确认)；(2)通知现场防护员撤除作业地段的移动停车信号；(3)通知车站开通线路。

4.线路发生危及行车安全故障或自然灾害时的防护办法如下：(1)应立即使用列车无线调度通信设备通知车站值班员或列车司机紧急停车，同时在故障或自然灾害影响地点设置停车信号。

(2)当确知一端先来车时，应急速奔向列车，用手信号(灯)或徒手显示停车信号。

(3)如不知来车方向，应在故障或自然灾害影响地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗(灯)或徒手显示停车信号。

设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。

站内线路、道岔发生故障或自然灾害时，应立即通知车站值班员采取措施，防止机车、车辆通往该故障或自然灾害影响地点，同时按规定设置停车信号防护。

二、基本规章、相关规章1.铁路工务系统相关的主要规章制度（普速）包括：《铁路技术管理规程》、、《普速铁路线路修理规则》、《普速铁路桥隧建筑物维修规则》、《铁路工务安全规则》。

2.《普速铁路线路修理规则》对于铁路工务系统线路修理工作的规范性作用：《普速铁路线路修理规则》共分十一章和八个附录，主要规定了线路设备修理工作内容及工作组织、线路设备标准和修理要求、线路设备修理主要作业要求、线路设备大修设计及预算、线路设备修理标准、线路质量评定、线路设备检查、道口看守、平面和高程控制网、附则等内容。

一．铁路基本知识1．什么是铁路？答：铁路是一种现代化的运输工具。

它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。

铁路运输过程的特点是独特的轨道运输和列车运输方式。

从运输设备方面来说，它有相应的线路（桥梁和隧道）、机车、车辆、车站、供电和通信信号设备等组成。

铁路是一个现代化的运输企业。

铁路是由许多不同工种和部门组成，又有一整套管理体制的物质生产部门。

铁路有完善的组织列车运行的组织措施，按运行图组织列车在铁路线路上运行。

2．什么是铁路线路？答：铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。

它是由路基、桥隧建筑物（桥梁、涵洞、隧道等）和轨道（主要包括钢轨、连接零件、轨枕、道床、道岔等）组成的一个整体工程结构。

后者叫做上部建筑，前者叫做下部建筑。

3．什么是铁路轨道距离？答：轨道距离是指铁路线路两根钢轨间的距离，简称轨距。

这个距离应在钢轨头部内侧顶面下16毫米处测量。

国际铁路有三种轨距，即宽轨轨距1524毫米；标准轨距1435毫米；窄轨轨距1000毫米。

我国铁路使用的轨距标准为1435毫米，容许误差为加6减2毫米。

但在个别线路仍保留有轨距为1000毫米的窄轨。

4．铁路线路分为几种？答；铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及特别用途线五种。

正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

站线是指到发线、编组线、牵出线、货物线及站内指定用途的线路。

段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段内的线路。

岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线，并在该线内未设有车站。

特别用途线是指安全线和避难线。

5．钢轨分几类？什么叫重型纲轨？答：钢轨类型是以每米钢轨的重量来划分的。

每米重60公斤及其以上的称为重型，50公斤的为次重型，43公斤的为中型，38公斤的为轻型。

钢轨越重越能承受更大的冲击力，所以，行车速度越高，列车重量越大，越要求使用重型钢轨。

每一根钢轨的长度，旧标准是12.5米，新标准是25米。

将许多标准长度的钢轨焊接起来，即为长钢轨，亦称无缝线路。

三．铁路道岔及转辙设备1．什么是道岔?道岔分几种？答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。

道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。

我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。

6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。

18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。

铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。

附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。

2．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。

如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N 与K的比值就是辙叉号。

如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。

道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。

各种道岔的允许通过速度是这样规定的：30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。

18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。

18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。

12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。

12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。

12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。

12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。

12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。

12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。