新建隧道下穿既有高速公路的施工技术

城市轨道交通枢纽大跨隧道暗挖下穿既有公路隧道施工技术摘要本文结合成都轨道交通18号线博览城枢纽大跨隧道暗挖下穿厦门路隧道的工程实际，就隧道暗挖下穿既有公路隧道的地层加固和分部开挖的施工技术进行了总结与分析，所得的施工技术对类似轨道交通区间大跨隧道暗挖下穿既有隧道工程的结构设计与施工提供参考和借鉴意义。

关键词轨道交通，大跨隧道，暗挖下穿，施工技术1 工程概况随着城市轨道交通建设的不断发展，在线路设计和施工中不断出现了新建线路下穿既有线路和既有工程结构如铁路隧道和公路隧道等建筑物的交叉工程问题。

为减少新建轨道交通区间隧道下穿既有公路隧道时对既有隧道结构的影响，国内外对此开展了大量的工程实践和研究，也取得了较为丰富的研究成果，并积累了大量的成功经验和工程技术措施[1~2]。

本文结合成都轨道交通18号线博览城枢纽大跨隧道暗挖下穿既有市政公路隧道的工程实际，就轨道交通区间大跨隧道暗挖下穿既有公路隧道的施工技术进行总结，以便为类似交叉工程的施工提供指导和借鉴。

成都博览城综合交通枢纽工程是成都轨道交通1号线与6号线、18号线以及16号线在福州路站所形成的4线以“H”形进行换乘的车站，其位于成都市双流县煎茶镇东北方约6km。

18号线福州路站位于天府大道东侧呈南北走向，车站的平面位置见图1。

图1 轨道交通18号线福州路站平面图成都轨道交通18号线福州路站的结构形式设计采用了地下3层的岛式站台车站，车站的总长度为664m，设计的站台宽度为15m，车站底板的埋深约为21m。

在车站的南端设置有配线的明挖区间。

车站南段的暗挖隧道下穿已经建成的厦门路下穿公路隧道，18号线暗挖隧道轴线与厦门路下穿公路隧道轴线之间呈90°夹角。

从图1可以看出轨道交通18号线福州路站的暗挖隧道以90°角度正穿既有的厦门路东段的下穿市政公路隧道。

根据轨道交通18号线线路走向的总体设计要求，18号线福州路站南段里程YDK30+461.000~YDK30+531.000段为暗挖段，其长度有70m，其中里程YDK30+481.150~YDK30+515.250段需要下穿既有的厦门路下穿市政公路隧道。

论铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术摘要：随着我国经济建设的飞速发展铁路工程建设的速度、数量以及规模也在不断的上升，随着交通网的不断完善往往会出现公路与铁路工程相交叉的情况。

而施工环境会变得十分复杂。

铁路施工方一般在这种情况下会选择铁路下穿或者上跨公路的方法进行施工。

施工形式会因为隧道的作业状况受到各种条件的干扰而有所不同。

本文结合某段铁路隧道施工的具体情况，简明的概括了铁路隧道下通浅覆高速工程方法中的暗掘段施工策略，如提前支撑保护、开挖进程、早期支撑保护、明掘施工技术，挖掘高速路面、安排暂时作业部件、柱基作业、支撑梁等，为从事铁路工程建设的单位提供一些基础的参考与实例。

关键词：铁路工程，隧道浅埋；下穿高速；施工研究1深掘段工程技术1.1提前支撑保护在隧道施工过程中一般会于隧道口处设置阔道顶，在一些特殊情况下，施工部门需要在隧道内设置小通道来取代阔道顶。

在隧道下穿高速公路段应该配置拱顶部长度19.5米，拱顶的直径为161单位的大阔道，阔道应该配置的链接长度3.4米，分布为每米4根。

为了不使由于隧道上方覆盖物厚度过小而造成穿顶情况，阔道在施工过程当中应当将钻孔外倾角严格控制在3度左右。

由于铁路浅埋工程的各项外界因素限制，有的铁路隧道在施工建设中会去选择超前管棚方案。

棚架由超前阔道顶和钢曲梁共同组合后构成，能够有效预防隧道拱部施工时出现塌方情况，并能够有效控制施工作业对高速公路地表造成的沉降情况。

在设置大管棚的过程中需要在其两个脚手架之间设置直径38的超前小通道，强化支撑保护力度，再实施注浆，加固地层[1]。

1.2开挖过程隧道的上通槽在进行开挖作业时，设备的循环的前进速度必须保持在1品钢结构架间距15厘米左右，上通槽的下方在开挖时，需要参照上通开挖拱形架构相互间的距离进行控制措施，保障隧道施工作业的安全性。

在对中间的防护系统进行拆除时，如果围沿的变形程度可以保持在工程设计所允许的范围内，经过技术人员的严格检测实地考察确认可以安全拆除后，才能同时配合后续作业进行拆除工作。

浅埋铁路隧道下穿高速公路施工方法发表时间：2017-07-12T17:21:02.547Z 来源：《基层建设》2017年第8期作者：张俊[导读] 摘要：近年来，随着我国交通事业的发展，我国各种浅埋隧道的施工过程中，受到地质、施工技术、施工环境等多种因素的影响中铁北京局集团辽宁工程有限公司辽宁省沈阳市 110136摘要：近年来，随着我国交通事业的发展，我国各种浅埋隧道的施工过程中，受到地质、施工技术、施工环境等多种因素的影响，可能出现很多安全问题并引起其附近的建筑物受到损坏，甚至出现地层坍塌、下沉等问题。

通过对优化施工方案进行三维数值模拟，研究工法中不同方案下的可行性和对地表沉降的影响，结合现场监控量测数据，证明增强超前管棚支护，加强掌子面强度以及减小开挖步距的方案是可以将地表沉降控制在40ｍｍ范围内的。

关键词：CRD法；浅埋下穿；数值模拟；优化施工引言近年来，随着我国不断快速发展交通建设设施以及对地下空间的利用率不断加大，国内大多数区域，对地下空间综合利用的开发需求逐步加大以及受到既有建筑物或构筑物体的地理或地质条件的限制幅度，使得新建隧道采用隧道工程立交下穿建筑物或构建物的设计和实际工程项目越来越多，而且在施工中，新建隧道施工过程中很大几率会损坏既有隧道的危险，特别是铁路隧道下穿既有高速公路隧道近接隧道施工过程，既要保证既有高速公路及隧道的稳定，又要保证新建铁路隧道施工安全，确保下穿隧道施工顺利。

1工程概况1.1隧道概况某隧道，按照旅客列车设计行车速度250Kｍ／ｈ双线隧道设计，隧道全长7130ｍ。

在D1K392＋265～D1K392＋390段范围下穿某高速公路（公路该段为高填方），隧道中线与高速公路线路中线平面交角52度，相交里程D1K392＋345。

隧道拱顶至公路路堤脚6～18ｍ，拱顶距路面约26ｍ。

1.2地质情况D1K392＋265～D1K392＋320段55ｍ位于粘土层中，粘土层为灰黄、褐黄、棕黄色，硬塑至坚硬状，微含10％～30％的碎石角砾，局部角砾达40％石质只要为灰岩、白云质灰岩、泥岩等，厚2～6ｍ；D1K392＋320～D1K392＋390段70ｍ位于弱风化的灰岩层中，灰岩为灰、浅灰、灰白色，厚层、巨厚层至块状，细晶质结构，常含白云质斑块灰岩，岩质较坚硬；在灰岩层上方为高速公路填筑碎石土路堤，厚2～15ｍ为灰黄、褐黄色，碎石约占50％，块石约占40％，其余为角砾和粘土，稍湿，稍密至中密，局部松散，石质为灰岩、白云质灰岩，如图1所示。

新建高速公路跨既有高速公路施工管理发表时间：2019-07-01T10:17:11.460Z 来源：《防护工程》2019年第6期作者：邓立陶[导读] 以下笔者将结合自身多年工作经验，针对上述问题进行集中阐述。

广西壮族自治区南宁高速公路管理处 530000摘要：新建高速公路对既有高速公路中，存在施工难点的有“上跨”和“拓宽”，也是道路施工中的重中之重，既有高速公路的交通畅通及行车安全均需要新建高速公路施工的技术来保障。

以被跨的既有高速公路为例，通过进行现场考察，根据工程地段，对施工工序进行严格谨慎、精密的计划与安排，合理利用分配人工、材料、机器等。

怎样才能在施工过程中避免出现安全问题，使既有公路的行车安全和施工顺利得到保障，以下笔者将结合自身多年工作经验，针对上述问题进行集中阐述。

关键词：新建高速公路；跨既有高速公路；施工管理1前言根据《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国路政管理规定》及《公路安全保护条例》，架空输电线路跨越高速公路施工应事先向交通主管部门或者其设置的公路管理机构提交以下资料：规划部门的审批意见；土地管理部门的用地审批意见；经过审批的施工图设计文件；经过审批的施工方案（应包含处置施工险情和意外事故的应急方案等）；保障公路、公路附属设施质量和安全的技术评价报告。

其中，技术评价报告应由申请进行涉路施工活动的建设单位委托具有相应工程咨询资质的单位出具。

目前，虽然《公路安全保护条例》等法律法规要求提交保障公路、公路附属设施质量和安全的技术评价报告，但是相关的实施细则和配套措施却尚未出台，导致跨越式涉路工程技术评价缺乏统一的技术标准，各咨询单位提交的评价报告在评价内容、深度、方法等方面参差不齐。

为助力架空输电线路跨越高速公路施工活动能够长期规范化开展，本文就其施工方案安全评价要点进行了研究。

2跨既有高速公路施工管理要点2.1设计图纸的管理涉路工程评价时，建设单位必须提交与高速公路相关的详细设计图纸。

盾构隧道采用钢套筒始发下穿既有线施工技术以深圳地铁9 号线上梅林站—梅村站盾构隧道区间始发阶段采用钢套筒始发并近距离下穿既有地铁 4 号线为背景，系统阐述钢套筒始发技术特点、工作原理、操作流程、控制重难点等，为后续盾构法隧道采用钢套筒始发提供理论依据和技术支持。

标签：地铁；盾构隧道；钢套筒始发；下穿既有线1 工程概况盾构机盾尾拖出时管片和土体之间存在较大间隙，容易形成流水通道，造成始发洞门涌水涌砂。

在盾构始发阶段，仅采用橡胶帘板进行洞门密封，盾构机难以保压，盾尾也无法用水泥砂浆或水泥-水玻璃双液浆密封，发生涌水涌砂后难以处理，容易引起周边构筑物沉降塌陷。

深圳地铁9 号线梅村站—上梅林站区间左线长635.612 m，右线长636.500 m，埋深约9.1～16.8 m。

该区间隧道采用盾构机施工，盾构机由上梅林站西端始发至梅村站东端吊出，盾构始发端头井与既有地铁4号线隧道水平距离为16.7～19 m，与4 号线最小垂直净距为2.5 m，下穿影响区域基本位于砾质黏性土层、全风化花岗片麻岩层（图1）。

原设计盾构始发端头井采用深层搅拌桩加108 mm 大管棚加固方案，因盾构始发井距离既有 4 号线较近，若仍采用传统的始发方案，存在洞门涌水涌砂及 4 号线运营安全风险，经多方论证确定将大管棚加固方案调整为钢套筒始发方案。

2 钢套筒始发技术钢套筒始发技术是根据平衡原理研发的新型盾构始发技术，与传统盾构始发技术相比安全性能大幅度提高。

通过在盾构机外部安装一个钢套筒，在盾体、钢套筒、负环管片、加强环梁之间形成封闭空间，并在封闭空间内用充填物填充密实，在始发前先进行保压处理。

通过钢套筒这个封闭空间使盾构机在始发前创造穿越土层时的压力环境，有效防止破除洞门时涌水涌砂情况的发生，实现安全始发掘进。

2.1 钢套筒简介（1）筒体制作。

整个钢套筒结构由筒体、过渡连接环、加强环梁、反力架等部分组成。

筒体部分总长9.9 m，内径为 6.5 m。