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港湾式公交停靠站设置条件

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公交港湾式停靠站设计条件研究

作业：假设公交车平均到达率为𝑄𝑏，服从泊松分布；公交车平均上下课服务时间为μ；路段车辆平均到到达率𝑄𝑐，服从M3分布，是选择合理的排队概率，计算𝑄𝑏和𝑄𝑐在什么条件下需要设置港湾式公交车站。

问题背景：

城市道路中，常见的公交站点设置的模式有两种，一种是直线式公交站点，还有一种是港湾式公交站点，但无论那种都会对外侧车道通行能力产生影响。

直线式公交停靠站的站点形式简单、易于设置,它将公交停靠区域直接设置在机动车道上,影响后续车辆通行,设计模式如图1所示。对于港湾式公交停靠站,当公交车在停靠站上下客时,认为对外侧车道无影响,但是进出停靠站会对外侧车道产生影响,此种模式的公交站点影响的是与停车泊位相邻的最外侧车道,设计模式如图2所示。

港湾式公交站与直线式公交站最大的区别在于：直线式公交站有公交车停靠时，会对同车道其他车辆产生影响，而港湾式公交站由于站台停靠点不在车道上，不会对其他车辆产生影响；但是港湾式停靠站有公交车辆出站时，可能会因为寻求插入间隙而导致公交车产生延误。我们参考目前国内一些文献的研究成果，采用公交车对路段的影响时间以及港湾式车站中公交车出站排队时间为指标对港湾式车站的设置条件进行了分析。

对路段交通状况进行分析：当路段流量较小时，设置直线式的公交站台就可以满足路段的交通流量需要；随着路段交通流量的增大，公交车对社会车辆的影响也会增大，达到一定的阈值后需要将直线式的公交站改为港湾式，以减小社会车辆的延误；当流量继续增大时，港湾式站台公交车出站的延误也不断增大，达到一定的程度后，公交车辆不能接受这样大的延误，则需要通过其他手段来改善公交车停靠站的设计。从以上分析可知，公交车停靠站的港湾式设计会有上限和下限。

港湾式停靠站设置条件

（1）设置下限条件

以直线式公交停靠站为例进行研究,当公交车靠边停靠期间,外侧车道被占用,导致外侧车道的车辆需在可插入间隙内汇入内侧车道；当内侧车道的车头时距有足够的可插入间隙可供外侧车道车辆汇入时,认为公交车的停靠对社会车流运行没有影响。因此,直线式公交停靠主要研究公交停靠对外侧车道通行能力的折减。

综上可得,公交停靠影响下的外侧车道通行能力模型为：

𝐶1=𝐶𝑑（1−𝑇13600）

式中:C1为公交停靠影响的外侧车道通行能力;Cd为外侧车道设计通行能力。T1直为线式公交停靠站影响时间。

公交车停靠站影响时间只是在公交车上下客的平均服务时间μ>h（路段车辆平均车头时距）时才有意义，因此：

𝑇1={0 μ<ℎ

(μ−1𝑄𝐶)QB∗3600 μ>ℎ

其中h=1𝑄𝐶。

所以当3600∗Qc>C1时,应设港湾式公交停靠站,此条件为设置港湾式公交停靠站的下限条件。

（2）设置上限条件：

设置港湾式停靠站的上线条件应考虑两个条件：公交车对路段社会车辆的影响以及社会车辆导致公交车辆产生的延误。根据不同的公交到达率, 上限条件可以分成2种情况: 一种是公交排队无溢出, 另一种是公交排队有溢出。同时还需满足站点排队服务系统的平衡条件。

c 1 >Q3600idTCC

stT

式中，C为折减后通行能力；ts为公交车出站平均等待时间。

1.公交车辆对路段通行能力的影响分有溢出与无溢出两种情况计算:

( 1) 公交排队无溢出影响时间

港湾式停靠站公交车停靠无溢出的影响时间是指公交进出站对道路的影响时间, 公交出站寻找间隙时, 公交让行社会车辆, 认为对社会车辆无影响,而且停靠载客时间认为对相邻车道也无影响。则港湾式停靠站公交车无溢出的总停靠影响时间T2 仅与公交车辆变速时间有关，为

2112advTaa

( 2) 公交排队有溢出影响时间

公交排队溢出的情况可近似用排队论来建立公交车辆的排队等待时间,公交站点的排队系统可以用M/M/n系统进行近似分析。根据排队论中生灭过程的平衡分布可得

1 10()()(0) !!(1)knnknnPkn

式中: P(0)为没有公交车等待的概率，bQ=n为服务强度，，n为停靠站泊位数。

根据Little公式可以推导出溢出公交车平均排队长度与平均等待时间为

n20()()(0)(0)!!(1)knqknnLkPPnn

2()(0)!(1)nqwLntPn

式中: Lq为公交排队溢出平均车辆数；tw 为溢出公交车平均等待时间。不同公交到达率下排队溢出车辆数总的影响时间W 为 2qw2W= Lt = [()(0)]!(1)nnPn

2.社会车辆对公交车辆造成的延误

当公交车出站时，会由于不能及时插入路侧车道而产生延误。由间隙接受理论与排队论可知, 将公交车等待时间看成一个M/ M/1的排队系统中的延误时间,

而公交车辆从公交车站进入机动车道所需要的临界间隔, 机动车车头时距服从M3分布, 0(t)001 t()() 0 tttetFtPhtt。由于一般会大于0t，有

0(t)()1-()=1-F()=1tPhPhe

0(t)1sththe

式中: h为机动车道车头时距；P为机动车车头时距大于或等于临界间隙的概率；ts 为公交出站停车延误时间，α为自由流比例，为衰减系数，t0为最小车头时距。

结合公交进站排队等待时间和公交出站延误时间，排队溢出的公交车总影响时间T3 为

0032(t)(t)2211()(0)]T=T2!(+W+()11=[+()][1)natdtvnPaahhehnhe

港湾式车站的设计上限条件应满足路段的通行能力要求与公交车延误两个方面：

(1),2,33600iidTCCi

0(t)1sththTe

式中: T 为最大承受的延误时间；C2、C3 分别为港湾式公交停靠在T 范围内排队无溢出与排队溢出所影响的外侧车道通行能力。

因此当Qc< C2 和Qc< C3, 可分别作为公交排队无溢出与排队溢出情况下,

设置港湾式公交停靠站的上限条件。

参考文献

杨晓光,徐 辉,王 健,龙科军 《港湾式公交停靠站设置条件研究》 中国公路学报 2011年1月

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公交停靠站的布置方式.doc

公交停靠站的布置方式.doc

（1）公交停靠站的布置方式

按公交停靠站设置的位置，分为沿人行道边缘及沿机动车在机动车道分隔带设置两种；按几

何形状又分为港湾式和非港湾式两类。

（2）停靠站台的布置方式选择原则

机非混行道路，采用沿人行道边布置停靠站或专设机非分隔带布置停靠站；机动车专用道，

采用沿人行道边布置停靠站；有机非分隔带的道路，沿分隔带设置停靠站。

（3）公交港湾式停靠站类型

A. 机非混行道路或机动车专用道路，可沿人行道设置港湾式公交停靠站，见下图；

利用人行道多余宽度在机动车道与非机动车道间设置港湾式公交停靠站，见下图。

公交港湾式停靠站类型

B. 沿机非分隔带设置公交停靠站，在分隔带宽度≥4m时，港湾式停靠站设置方法如图下所

示；

在分隔带宽度＜4m而人行道有多余宽度时，港湾式停靠站设置方法如下图所示。

(4) 公交港湾式停靠站的几何尺寸

公交港湾式停靠站最小几何尺寸见下图。

公交港湾式停靠站的几何尺寸

一辆公交车停车长度以15～20m为准，多辆公交车停靠的站台长度可按下式确定：

式中： Lb－公交停靠站站台长度

n－公交停靠站同时停靠的公交车辆数，当无实测数据时，取n=公交线路数+1；

lb－公交车辆长度。

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公交停车港湾设计标准

公交停车港湾设计标准

公交停车港湾设计标准

1. 间距设定

停车港湾之间的间距应按照公交线路的运营需求进行设置。一般情况下，两个停车港湾之间的距离不应小于300米，以避免公交车在站点之间过于拥挤。

2. 长度与宽度

停车港湾的长度应满足公交车停靠的需求，一般情况下，停车港湾的长度不应小于15米，宽度不应小于3米。

3. 出入口设置

停车港湾应设置出入口，方便公交车进出。一般情况下，停车港湾的出入口应设置在道路的一侧，与道路垂直。出入口宽度不应小于2米，长度不应小于4米。

4. 人行道宽度

人行道是公交乘客上下车的通道，因此应保证其宽度足够。一般情况下，人行道的宽度不应小于2米。

5. 交叉口设置

在道路交叉口附近，应设置停车港湾，方便公交车在交叉口进行停靠。一般情况下，交叉口附近的停车港湾应设置在道路的一侧，距离交叉口不应小于50米。

6. 无障碍设计

停车港湾应考虑无障碍设计，方便残疾人和老年人等特殊人群的使用。例如，应设置坡道或者升降设施等。 7. 减速和加速区

停车港湾应设置减速和加速区，以保证公交车在停靠和离开时能够安全平稳地操作。减速区的长度不应小于5米，加速区的长度不应小于10米。

8. 通视区域

停车港湾应设置通视区域，以保证公交车在停靠和离开时能够观察到周围的情况。通视区域的宽度不应小于10米。

农村公交站台应该如何设计？

农村公交站台应该如何设计？

在城市交通迅速发展的当下，农村交通也在日渐发展，近年来，在城乡建设的推动下，越来越多的农村公交站台开始涌现。那么区别于城市的农村公交站台又该如何设计呢？鸿鑫嘉和小编今日就来为大家分享一下！

1、一般农村公交站台可以是直接式和港湾式这两种，如果是城市主、次干路和交通量比较大的支路上的车站，适合采用港湾式候车亭。

2、农村公交站台长度，最短应该按同时停靠两辆车来设计，最长则不应该超过同时停靠4辆车的长度，不然的话只能分开设置了。

3、农村公交站台的站台高度以0.15m-0.20m为最佳，站台宽度不应该小于2m；当条件受到限制的时候，站台宽度不应该小于1.5m。

4、道路交叉口附近的车站应该安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点80m-150m为最佳。

5、农村公交站台应该结合常规公交规划、沿线交通需求以及城市轨道交通等其他交通站点设置。除此之外，两个站台之间的距离应该以400m-800m为最佳，而且郊区的停靠站间距需要根据具体情况而定。

以上就是关于农村公交站台如何设计的全部内容了，如果按照以上几点来设计的话，这样的候车亭在外观上就更加显得简约接地气。此外，农村公交站台在设计外观的时候最好是根据当地特色去设计，这样更能体现出当地文化元素与内涵。像鸿鑫嘉和从事公交站台设计制作事业十几年的时间，一直坚持人性化设计原则，根据城市文化特征设计出符合当地城市文化元素的公交站台，为城市发展添姿增彩。

公交港湾设计

公交港湾设计

公交港湾设计

一、设计原则

依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：

1.快速公交车站的设计：

1）车站应结合快速公交规划设置， 同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。

2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于 5m，单侧停靠的站台宽度不应小于 3m。

3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于 3m。

4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。

5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定， 最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。

6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。

7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。

2.常规公交车站的设计：

1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。城区停靠站间距宜为 400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。

2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。

3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧， 距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为 80m～150m。

4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠 4 辆车的长度，否则应分开设置。

5)站台高度宜采用 0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于 2m；当条件受限时，站台宽度不得小于 1.5m。

二、港湾式车站设计

1. 几何外形：

港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。

2.车站的长度：

首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。其次，要考虑站内的最大停车数量。一般郊区站,支线车站可以只设1个站位,长度取20m。对枢纽站可以设置2个以上的车位,但最多不宜多于4个站位,长度取60m。 第三,要考虑乘客的步行换乘距离。很明显,当车站过长时,步行时间增加。假设乘客站在车站中部,行走速度2m/s,车辆进站时间为5s,则不出现等候的长度为10m。这个长度接近于一个车长(12m),即乘客可以到达第二辆车而无延误。所以,建议候车半径<25m即站台长度为50m。