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沥青路面水泥稳定就地冷再生基层设计施工技术指南Technology Guide for Design and Construction of Cold Recycling with Cement as Stabilizing Agent公路养护技术国家工程研究中心中公高科养护科技股份有限公司2013年06年20日随着我省公路交通的快速发展，国、省干线公路网逐步形成,新建公路的比重逐年减少，改建、大修工程比例不断扩大。
沥青路面改造如继续采用传统方式，不仅增加了重修路面所需的沥青和砂石材料，破坏周围环境，而且容易造成环境污染。
同时，我省路面结构基本上都是采用半刚性基层，在重载作用下基层很多已出现开裂、破碎等破坏，在路面维修、改造时需要一并予以处理。
如果采用冷再生技术，将沥青面层和基层旧料加以再生利用，不仅可以节约大量的筑路材料，充分利用旧路材料，恢复和提高旧路强度，还有利于节约能源，避免环境污染，降低工程造价。
欧美国家在上个世纪70年代以来开始对沥青路面再生进行系统研究，包括再生沥青混合料的拌制工艺、施工设备等，使沥青路面再生利用成为一套完整的实用技术。
我国在上世纪80年代开始沥青路面再生研究，但到了90年代以后，全国兴起大规模高速公路建设热潮，沥青路面再生技术被暂时搁置起来。
进入21世纪，我国公路养护问题日益突出，沥青路面再生技术因符合我国环保、节约的基本国策，又重新引起了人们的关注。
目前，国内对沥青路面再生利用技术的研究还处于初期阶段，如何正确利用该项技术对我国的沥青路面进行维修养护还无章可循。
为大力推广此项新技术，更好地对我省沥青路面废旧材料的正确利用提供技术指导，真正达到节约资源、保护环境、提高道路质量的目的，特制定本指南。
由于冷再生技术在国内的研究发展时间较短，所进行的相关科研和工程实践比较有限，仍存在不少亟待解决的问题。
因此，本指南仍需根据以后的科研成果和工程经验进行不断的修订和完善，以期能更好的为生产服务。
公路沥青混凝土路面应用冷再生的施工技术摘要：目前，许多老旧的人行道也进入了维修阶段，冷再生技术是旧路面再生的新兴技术，其可以充分利用旧路面和基层的材料，节约材料消耗，节约资源，保护环境，节约工程成本。
为了解决某公路路面存在的裂缝、车辙、坑槽等病害，决定采用沥青冷再生技术对路面进行维修改造。
本文结合某具体工程项目，探讨了泡沫沥青冷再生施工技术要点。
关键词：沥青混凝土路面；冷再生；施工技术中图分类号：U414 文献标识码：A引言再生技术中冷再生是一种常用的技术，冷再生技术包括就地冷再生和厂拌冷再生，厂拌冷再生技术一般将铣刨后得到的混合料通过拌和楼与乳化沥青、泡沫沥青等结合料充分拌和后制得新沥青，运送至施工场地摊铺碾压养生。
由于厂拌方法拌和设备专业，使得拌和更加均匀，性能得以充分恢复，因此再生的混合料质量更高。
就地冷再生是在施工现场通过专业再生设备对铣刨后的混合料直接再生，该方法节省了运输过程，提高了施工作业效率。
1 冷再生技术概述冷再生技术就是将旧沥青路面材料，经铣刨加工后进行重复利用，并根据再生后结构层的结构特征，适当加入部分新骨料或细集料，按比例加入一定量的外掺剂和适量的水，在自然环境下连续完成材料的铣刨、破碎、添加、拌和、摊铺及压实成型，重新形成结构层的一种工艺方法。
冷再生技术在施工过程中使用了大量的旧材料，节省了大量的建筑材料，如果采用传统工艺进行维修，不仅要采购新材料还会产生报装以及运输等费用。
使用旧材料可以降低材料成本，将传统施工技术与新技术的成本投资数据进行对比，可以知道采用新技术能节约近 40% 的成本。
与传统工程相比，冷再生技术节省了材料运输成本，可以进行二次施工，减少了施工对道路使用的影响。
此外，冷再生技术在施工过程中使用旧沥青，提高了旧沥青的使用效率，减少了对新材料的需求，减少了旧材料对环境的影响，因此，它对环境保护起到了非常积极的作用。
2 工程概况某公路全线长15.8km，由于长期经受重载车辆作用，路面表面裂缝频发，经过实地勘察，建议对面层部分路段进行铣刨处理，调查显示病害主要集中在K2+000—K3+400路段，由于该路段处于主要干道，车辆来往频繁，考虑到施工效率和经济成本后决定采用乳化沥青冷再生技术进行沥青路面维修养护。
市政道路工程中沥青路面就地冷再生施工技术应用摘要：沥青道路在投入使用后，会因为过往车辆的碾压以及外界环境影响而出现病害，严重影响了道路的行车舒适度和安全性，所以在市政道路施工中，经常需要应用各种施工技术来对市政道路进行养护维修。
就地冷再生施工技术施工效率高，工艺简单，成本低，非常适用于市政道路沥青路面工程建设，因此文章就对该技术在具体应用中的要点和关键进行了分析和研究，以供参考。
关键词：市政道路工程；沥青路面；就地冷再生技术1沥青路面冷再生技术概述冷再生技术就是采用一次性破碎的方法将沥青路面就地挖掘、碾碎，再加入一定量的再生剂、水泥等，将旧的沥青路面通过冷再生设备，实现重新利用，将混合好的旧沥青重新平铺到路面上，反复碾压进行定时养护，使其达到基本的技术工艺要求，实现养护作用同时不影响后期交通。
“冷再生技术”中有两个关键词，即“冷”和“再生”，冷相对于热，沥青路面的制作是需要将沥青加热，混合石子进行搅拌铺设路面，在进行碾压等工序，实现路面的铺设。
而冷再生技术是通过水泥凝固而不需要进行加热。
再生顾名思义就是再利用、循环往复的意思，将旧的路面在进行利用则是再生的内在精髓[1]。
冷再生的方法就是利用原来的旧路面或是破损路面上的路基材料，把原来的路基材料中的可利用的成份筛选出来，经破碎成小的碎石、碎块，经过适当清洗后，再混合新水泥搅拌，最后，用回到路面铺设中。
这种方法一方面节约了大量修护材料，降低路面维护费用，同时，在一定程度上对环境进行很好的保护。
2就地冷再生施工技术在市政道路工程中的应用分析2.1机械准备机械设备的准备主要是沥青再生机和配套设备，选择合适的机械设备这是施工的基本条件，施工前对沥青再生机等机械设备的准备要求如下:沥青路面再生施工中需要的所有机械设备首先需要全面进行功能检查；检查工程所需设备安全性、稳定性，保证其满足沥青再生路段的施工要求；采用推杆连接沥青再生机设备，准确就位；检测、连接与沥青再生机设备的管路，排出设备喷洒系统中的空气，保证机械设备的所有阀门可以正常工作；检查再生机是否在微机中输人稳定剂添加量有关的数据。
水泥就地冷再生施工技术指南水泥, 冷再生, 指南, 技术, 施工引言第一节道路再生技术在公路建设大发展的当前，在公路建设中提高资源利用效率，注重公路建设与环境保护并举以公路发展与自然环境相和谐，是新时期公路建设的新理念。
而应用新技术、新材料、新工艺，增加公路建设的投资效益，已成为公路建设发展新的课题，越来越关注的问题。
道路冷再生技术为科学经济地进行旧路改道提供了一种新途径。
沥青路面再生技术就是重复利用沥青路面废料进行大修处理的一种施工方法。
它从根本上解决了处置沥青路面废料产生的环境污染和缓解资源压力的有效途径，也是适应当前可持续发展战略的形势。
沥青混合料的再生分热再生和冷再生、路拌及场拌等多种方法。
沥青混凝土冷再生简单地说就是利用专用路面再生机械，按照一定的厚度，将旧路面进行粉碎处理，同时加入一定比例的集料或添加剂（水泥、石灰、粉煤灰、泡沫沥青和乳化沥青等）改善级配，重新拌制获得满足路用性能要求的混合料，之后进行整形、碾压，并将再生层作为新建路面的基层或底基层等。
通过重复使用沥青和石料，最大限度地利用资源和减少环境污染。
从目前的工程实践来看，沥青路面冷再生技术在道路再生中具有明显的优势，具体表现为：与其他传统的施工方法相比，总投资可节省40～50％；不损坏路基，不提高旧路高度，且能够精确控制铺层厚度；有利于机械化施工，可缩短工期，有利于文明施工；可以充分利用旧路的沥青、石料等材料，消除了对环境的污染减少了新材料的开采，具有重大的环保效益。
沥青路面冷再生技术按再生稳定剂可分为乳化沥青再生、泡沫沥青冷再生、水泥冷再生；按拌和方式可以分为厂拌冷再生与就地冷再生。
就地冷再生是采用就地冷再生机进行作业。
目前，应用比较广泛的有Wirfgen (维特根) ＷＲ2000就地冷再生机和ＢＯＭＡＧ（宝马）ＭＰＨ１２１２型就地冷再生机。
拌合场冷再生是将破碎后的面层和基层材料运回拌合场，破碎到规定的粒径，再加入添加剂（水泥、石灰、粉煤灰等）按一定比例配合，重新拌制获得满足路用性能要求的混合料。
沥青路面水泥稳定冷再生施工工艺沥青路面再生技术就是充分利用现有路面的旧材料，对需做维修养护的旧路面进行破碎、翻松、并添加适量的稳定剂（如水泥、乳化沥青等）经拌合、推铺、碾压从而恢复其使用功能。
沥青路面冷再生技术按再生稳定剂可分为：乳化沥青再生、泡沫沥青再生、水泥冷再生；按拌合方式分为：厂拌冷再生和就地冷再生。
沥青路面就地水泥稳定冷再生基层施工工艺简便、快速、经济，旧材料充分利用对环境无污染，深受公路人的喜爱。
本文讲述就地冷再生工艺。
就地水泥冷再生施工所需的机械设备。
沥青路面就地水泥冷再生技术施工主要是采用维特根公司生产的WR2500S 型冷再生拌和机，将旧沥青路面破碎、翻松、拌合。
所需机械有：WR2500S再生机、20 T以上凸块（羊足碾）振动压路机、20T以上振动压路机、PY180型平地机、25T以上胶轮压路机、6000LM洒水车。
WR2500S再生机维特根WR2500S冷再生机发动机功率为500KW；最大铣刨作业宽度为2.5米。
铣刨鼓下设有216个铣刨刀片，对旧路面进行破碎粉碎，最大铣刨深度可达30厘米，铣刨深度可通过电子测感器直接由操控室电脑控制，外掺加水量可通过操作台电脑设8个开关控制16个喷头，精确控制加水量及水的撒布宽度。
正常情况下WR2500S冷再生机再生厚度20-25厘米时日满负荷工作量最大可达7500㎡。
凸块振动压路机：振动压路机：PY180型平地机：5、25T以上胶轮压路机：一、冷再生前的准备1.原路面病害调查及标记保护冷再生破碎前按设计图纸及业主提供的相关资料，对施工段落逐一详细调查，记录并作出明显标记并保护。
以此来确定是对该地段病害是否进行处理。
2.对以确定的病害进行处理依据设计文件及要求进行病害处理，严格质量控制程序确保处理质量。
3.将施工的旧路面现场清除干净，不得有尘土、杂草、树根和滴水等。
4.交通管制，在冷再生施工前首先制定出交通管制办法及分流方案，同时要满足通车和施工要求。
浅谈沥青路面水泥稳定就地冷再生基层施工技术中图分类号：f407.89 文献标识码：f 文章编号：1009-914x（2012）32- 0169 -01前言随着我省公路交通的快速发展，国、省干线公路网逐步形成，新建公路的比重逐年减少，改建、大修工程比例不断扩大。
沥青路面改造如继续采用传统方式，不仅增加了重修路面所需的沥青和砂石材料，破坏周围环境，而且容易造成环境污染。
1.准备阶段1.1 再生前必须进行路况调查，确定路面损坏是仅限于路面面层，还是属于路面结构问题，了解路面结构损坏的范围和深度。
1.2 再生施工中除进行路面混合料级配检测外，应避免预破碎，在必须采用预破碎的路段，应严格控制铣刨深度。
1.3 进行室内材料配合比设计所需混合料原则上应用再生机进行现场取料（即旧路混合料）。
不同结构路段应独立进行结构组合设计和混合料配合比设计。
2.施工阶段2.1按要求选定试验段。
2.2根据经验和所用再生机械的特点，制定3～5种不同的再生机行进速度和转子速度的组合方案，按再生深度对旧路进行铣刨，取铣刨后具有代表性的材料送往试验室进行筛分，选择级配最接近理想级配的方案作为施工时再生机行进速度和转子速度的方案。
2.3按照上条确定的再生机行进速度和转子速度，根据再生深度对旧路铣刨，取铣刨后具有代表性的材料样品送往试验室进行室内配合比设计。
2.4按照室内试验结果，在旧路上摊铺新加料，但不添加稳定剂，按上条确定的方案进行铣刨，取铣刨后具有代表性的材料样品送往试验室进行筛分，如果筛分后的级配与室内设计级配超过工地允许波动范围，应调整再生机速度和转子速度，使铣刨后的级配与室内设计级配相比波动在允许范围内。
2.5按照本指南进行严格施工，采用1-3种压实方案进行施工（包括压路机吨位、碾压顺序、遍数等），以确定最为合理的碾压方案。
3.施工工艺3.3施工放样3.3.1在再生施工之前，应在道路的两侧放置一系列的标桩（杆）作为基线，用来恢复道路的中心线。
旧沥青路面水泥稳定就地冷再生基层施工工法GGG（中企）B1041-2008朱传敬岳志宏库崇锋韩小平刘太钧孟福胜赵建军沙永达李友林郭艳平（长庆石油勘探局筑路工程总公司沧州路桥工程公司）1.前言沥青路面就地冷再生技术，最早是1915年在美国开始的，但由于以后大规模的公路建设而忽视了对该技术的研究。
1973年石油危机爆发后美国对该技术才引起了重视，并在全国范围内进行广泛研究，到20世纪80年代末美国再生沥青混合料的用量几乎为全部路用沥青混合料的一半，并且在再生剂开发、再生混合料的设计、施工设备等方面的研究也日趋深入。
近年来我国开始从国外引进冷再生施工机械和技术，开始沥青路面再生技术研究应用。
2005～2007年，长庆筑路工程总公司、沧州路桥工程公司、沧州市市政工程公司先后依托山西忻洲～静乐公路改建工程、沧州市渤海路翻修工程开展了旧沥青路面就地冷再生技术研究，经实践证明取得了良好的经济效益和社会效益。
本工法即根据工程的施工实践，经整理归纳提炼而成。
2.工法特点2.1节约投资：与传统的施工方法相比，总投资可节约40%左右。
2.2工期短、效率高：在自然条件下除了对原路面坑槽、翻浆和偏拱路段需要预先处理外，其余路基、路面均不需要任何处理，加之就地集中连续施工的特点，使再生设备能够满负荷连续的作业，因此大大提高了生产效率。
2.3提高道路等级：由于该工法强化了基础的承载能力，从根本上保证了道路等级的提高，这一优点对于二级及二级以下道路改造尤为重要。
2.4节约资源、保护环境：因为旧料得以全部就地利用，避免了旧料的挖除、运输和废弃问题，从根本上减少了施工过程中产生的“三废”污染和基层集料开采对资源的消耗以及对环境的破坏，因此，在节约资源，保护环境方面意义非常重大，被誉为“绿色”施工技术。
3.适用范围该工法适用于基层总厚度不小于20cm，实际弯沉值在50～120（0.01mm）之间的旧沥青路面，采用水泥稳定就地冷再生技术进行大修、改建的一级及一级以下等级公路的底基层和二级及二级以下等级公路的基层施工。
沥青稳定就地冷再生基层配合比设计及施工质量控制一、背景沥青稳定就地冷再生技术是一种环保、节能的道路再生技术，可以有效提高道路的使用年限和承载能力。
这种技术的核心是基层配合比的设计和施工质量控制。
二、基层配合比设计1. 材料选择：- 沥青稳定剂：应选择优质的沥青稳定剂，考虑其粘结性、覆盖性和稳定性等性能指标。
- 石料：应选择合适的石料进行级配设计，考虑其强度、稳定性和耐久性等指标。
- 水泥：在需要添加水泥的情况下，应选择合适的水泥种类和掺量，考虑其早期和长期强度等指标。
2. 配合比设计：- 根据道路使用要求和环境条件，合理确定石料、沥青稳定剂和水泥的掺量比例。
- 通过试验和实地调查，确定合适的配合比设计方案，考虑到基层的力学性能和耐久性能等要求。
三、施工质量控制1. 石料加工：- 确保选用的石料符合设计要求，进行必要的筛分和洗净处理。
- 控制石料加工过程中的粉梗、破碎和变形等情况，避免影响基层的稳定性和强度。
2. 沥青稳定剂的拌和：- 确保沥青稳定剂的质量达到设计要求，遵循生产操作规范。
- 控制沥青稳定剂的拌和时间和温度，保证沥青稳定剂与石料充分混合。
3. 施工工艺：- 控制摊铺温度，避免石料和沥青稳定剂的过热或过冷。
- 确保施工过程中的均匀摊铺和压实，以确保基层的稳定性和密实性。
- 注意施工速度和时间，避免产生冷缝和热裂纹等问题。
4. 质量检测：- 进行基层的密实度、稳定性、强度和耐久性等方面的质量检测。
- 根据检测结果，及时调整施工参数和工艺，以提高基层的质量。
四、结论沥青稳定就地冷再生基层配合比设计及施工质量控制是保证沥青稳定再生道路质量的关键。
通过合理的配合比设计和严格的施工质量控制，可以提高道路基层的稳定性、强度和耐久性，实现长期使用效益。
沥青路面水泥稳定就地冷再生基层设计施工技术指南Technology Guide for Design and Construction of Cold Recycling with Cement as Stabilizing Agent公路养护技术国家工程研究中心中公高科养护科技股份有限公司2013年06年20日随着我省公路交通的快速发展，国、省干线公路网逐步形成,新建公路的比重逐年减少，改建、大修工程比例不断扩大。
沥青路面改造如继续采用传统方式，不仅增加了重修路面所需的沥青和砂石材料，破坏周围环境，而且容易造成环境污染。
同时，我省路面结构基本上都是采用半刚性基层，在重载作用下基层很多已出现开裂、破碎等破坏，在路面维修、改造时需要一并予以处理。
如果采用冷再生技术，将沥青面层和基层旧料加以再生利用，不仅可以节约大量的筑路材料，充分利用旧路材料，恢复和提高旧路强度，还有利于节约能源，避免环境污染，降低工程造价。
欧美国家在上个世纪70年代以来开始对沥青路面再生进行系统研究，包括再生沥青混合料的拌制工艺、施工设备等，使沥青路面再生利用成为一套完整的实用技术。
我国在上世纪80年代开始沥青路面再生研究，但到了90年代以后，全国兴起大规模高速公路建设热潮，沥青路面再生技术被暂时搁置起来。
进入21世纪，我国公路养护问题日益突出，沥青路面再生技术因符合我国环保、节约的基本国策，又重新引起了人们的关注。
目前，国内对沥青路面再生利用技术的研究还处于初期阶段，如何正确利用该项技术对我国的沥青路面进行维修养护还无章可循。
为大力推广此项新技术，更好地对我省沥青路面废旧材料的正确利用提供技术指导，真正达到节约资源、保护环境、提高道路质量的目的，特制定本指南。
由于冷再生技术在国内的研究发展时间较短，所进行的相关科研和工程实践比较有限，仍存在不少亟待解决的问题。
因此，本指南仍需根据以后的科研成果和工程经验进行不断的修订和完善，以期能更好的为生产服务。
1 总则 (1)2 术语 (2)3 一般规定 (3)4 路况调查 (4)5 结构组合设计 (8)6 混合料组成设计 (10)7 铺筑试验段 (15)8 施工工艺 (16)9 养生及交通管制 (20)10 质量控制 (21)1 总则1.1 冷再生是一种利于环保和节约能源的道路维修方式。
为推广此项技术，保证冷再生设计施工质量，特制定本指南。
1.2 本指南规定了水泥稳定就地冷再生的设计方法、设计要点及施工工艺和质量控制要求。
1.3 本指南适用于采用水泥稳定就地冷再生技术进行大修、改建的各等级公路的底基层和二级及二级以下公路、城市出口路基层的施工。
1.4本指南中的规定、要求与公路养护技术政策中相应内容不一致时，以本指南为准。
1.5 水泥稳定就地冷再生路面设计应采用设计与施工紧密结合的半刚性基层设计理论，设计内容包括交通量预测与分析、旧路混合料分析、混合料配合比设计、设计参数确定、路面结构组合设计与厚度计算，在进行路面结构技术经济综合评价的基础上提出设计方案。
1.6 就地冷再生机的再生深度一般为15cm -30cm。
损坏深度大于30cm或需要提高或改善路面使用功能时，采用水泥稳定就地冷再生基层后，应加铺满足设计强度的半刚性上基层，路面结构按《公路沥青路面设计规范》有关规定，通过交通量预测计算设计弯沉值后，进行路面结构厚度计算，并进行弯拉应力验算。
1.7 本指南涉及的试验方法应符合现行有关试验规程的规定。
1.8 再生前必须进行路况调查，确定路面损坏是仅限于路面面层，还是属于路面结构问题，了解路面结构损坏的范围和深度。
1.9 再生施工中除进行路面混合料级配检测外，应避免预破碎，在必须采用预破碎的路段，应严格控制铣刨深度。
1.10 进行室内材料配合比设计所需混合料原则上应用再生机进行现场取料（即旧路混合料）。
不同结构路段应独立进行结构组合设计和混合料配合比设计。
1.11 就地再生设备应能精确控制再生深度，误差不宜超过10mm；应能根据要求调整横坡，适当调整再生料的级配；应能控制添加料的比例并根据需要自动调节。
1.12 下列情况原则上不宜采用就地水泥稳定就地冷再生技术：（1）在预估的再生深度范围内，存在过多超粒径颗粒（最大粒径超过10cm 的砂砾或铁渣等），会对铣刨转子造成损害的道路；（2）病害较多，变形严重，强度不足的道路；（3）旧路结构层总厚度（面层、基层及垫层之和）小于25cm的道路。
1.13 沥青路面面层厚度不大于7cm可采用水泥稳定就地冷再生，面层厚度大于7cm 宜在水泥稳定就地冷再生和泡沫沥青稳定就地冷再生两个方案之间进行技术经济比较后确定。
1.14施工中应认真整理相关资料，不断总结施工方法和实践经验，以提高冷再生施工技术水平，并为本指南的修订提供真实可靠的实践依据。
2 术语2.1 冷再生技术（Cold recycling）将需要改建或大修的旧路面，经过翻挖回收、破碎、筛分，并加入适量的稳定剂（水泥、乳化沥青、泡沫沥青等），在常温情况下重新拌和，形成具有一定路用性能的再生混合料，用于铺筑路面基层或底基层的整套工艺技术。
2.2 旧混合料（Recycled mixtures）对需要再生的道路按规定要求进行整形处理，经再生机（或铣刨机）按规定的深度、行进速度和转子速度进行铣刨后得到的具有一定级配的混合料。
2.3 水泥稳定就地冷再生（Cold recycling with cement as stabilizing agent）在旧混合料（必要时加入一定比例的新料）中，加入一定剂量的水泥，在最佳含水量状态下拌和形成再生混合料，通过整形、碾压、养生形成符合设计要求的道路基层或底基层。
2.4 再生深度（Recycling depth）再生机设定的铣刨深度，一般指原道路标高与再生层底部标高之差。
2.5 再生厚度（Recycling thickness）再生层设计顶面标高与底面标高之差，指再生层碾压成型后的顶面标高与底面标高之差。
2.6 均匀路段（Homogeneous road section）旧路中结构组成及各结构层材料相同或相似并且具有相似结构承载力的路段。
3 一般规定3.1 水泥稳定就地冷再生混合料用做基层或底基层时，水泥剂量可采用4%-5%，一般不宜超过5.5%。
3.2 水泥稳定就地冷再生结构层宜在春末和气温较高季节组织施工。
施工期的日最低气温应在5℃以上，在有冰冻的地区，并应在第一次重冰冻（-3~-5℃）到来之前半个月到一个月完成。
3.3 在雨季施工时，应特别注意气候变化，勿使水泥和混合料遭雨淋。
降雨时应停止施工，已经摊铺的水泥混合料应尽快碾压密实。
3.4 水泥稳定就地冷再生结构层施工时，应遵守下列规定：（1）添加的碎石等外掺料和水泥应撒布均匀。
（2）应严格控制基层厚度和高程，其路拱横坡应与面层基本一致。
（3）应在混合料处于或略大于最佳含水量（气候炎热干燥时，基层混合料可大1%~2%）时进行碾压，压实度应达到《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）的有关要求。
当使用大吨位压路机时，压实度宜提高1%~2%。
（4）水泥稳定就地冷再生结构层宜采用18t以上的振动压路机碾压。
压实厚度15-20cm，采用18~20t振动压路机碾压；超过20 cm以上压实厚度应采用25t 以上振动压路机。
冷再生结构层碾压工序应在水泥初凝前完成。
3.5 各级公路用水泥稳定就地冷再生混合料的压实度、7d龄期无侧限抗压强度应符合表3.1的规定。
3.6 水泥稳定就地冷再生混合料的组成设计应根据表3.1的强度标准，通过试验确定必需的水泥剂量和混合料的最佳含水量，在需要改善混合料的物理力学性质或级配时，还应确定掺加新料的规格和比例。
3.7 水泥稳定就地冷再生的各项试验应按《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》（JTJ057）进行。
表3.1 水泥稳定就地冷再生混合料的抗压强度标准表3.2 交通等级4 路况调查4.1 收集查阅相关资料（1） 原路面设计情况以及路面设计的任何变化； （2） 路面各结构层厚度及材料的详细情况； （3） 施工记录的施工工艺和质检测试结果；（4） 路面使用过程中维修养护的详细情况（包括工艺、材料等）； （5） 历史交通量资料。
4.2 划分均匀路段4.2.1 通过获取的历史资料初步判定原道路的均匀路段，道路结构组合相差较大或结构层材料相差较大的路段不宜作为一个均匀路段。
4.2.2 对原道路进行弯沉测量，根据累积总和法初步确定均匀路段。
较大弯沉值（即两轮读数中的较大值）的累积总和法采用公式4.1计算：1)(-+-=i i i S D d S （4.1）S——i点的累积弯沉总和值id——i点的较大弯沉值iD——整个路段较大弯沉的平均值S——i点前一点的累积弯沉总和值（i=1时，其值为0）1 i将累积总和值绘制在相应路段上，相对恒定的斜坡值表明这些路段具有相似的路面反应。
示例见图4.1（图中弯沉值单位为0.01mm）。
4.2.3 视觉评价1. 视觉评价通常徒步进行。
对于较长的路段，可采用慢速驾车完成评价。
当驾车时，为了近距离仔细观察，需要经常停车。
2. 视觉评价时，要记录整幅路面内所有明显的损坏以及其它观测结果，诸如排水、地质变化以及路段几何特征（比如陡坡、急转弯以及高填方路堤）。
3. 检查过程中，损坏模式分为三类，表面损坏、结构损坏、功能损坏，各种损坏模式、损坏类型及具体描述见表4.1。
在视觉调查中，依据损坏严重程度、频率和位置，对道路损坏的不同模式和类型进行具体描述。
表4.1 损坏模式和类型4. 对视觉调查资料进行总结，明确路面的破坏模式，为道路损坏的原因提供有价值的线索。
4.4 均匀路段的再评估结合视觉调查中获取的资料，以及所有其他可能的相关资料对由弯沉分析限定的“均匀路段”进行再次评价，以更加精确地描述各类均匀路段，更精确地对相似的“相同路段”进行识别和归类。
4.5 详细调查对每一相似的“均匀路段”，需要进行详细调查，以便对原路面结构进行评价（组成与损坏模式），确定旧路地基承载力。
4.5.1 开挖测试坑1. 对每一均匀路段，测试坑每公里每车道应不少于一个。
通常在车道外侧轮迹带开挖，也可在硬路肩（或路缘带）与行车道的交界线处开挖。
2. 测试坑用于确定旧路各结构层厚度和材料、现场含水量、各结构层的性状（如开裂程度、水泥稳定层的水泥粘结度或碳酸化程度）等旧路基本信息。
3. 测试坑通常长1.2m、宽1m、深0.5-1m，具体尺寸可根据道路结构进行调整。
4. 测试坑需仔细开挖，每层材料应分开堆放，以便取样。
样品应放置在密封的容器内，用于测定含水量。
测试坑开挖完毕，应拍照并详细记录测试坑的路面轮廓。
4.5.2 现场承载板试验1. 现场承载板试验宜选在一年中的最不利季节进行。
