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主缆由85根Φ54mm镀锌钢丝绳组成，钢丝标准强度1960Mpa，主缆直径54.6cm，中跨矢跨比为1/6。
单根连续的钢丝绳主缆索股从塔顶索鞍到锚固梁内的滑动索鞍入口处由水平面排列转为铅垂面排列，然后绕滑动索鞍水平面进行90°螺旋型转向至主桥中心线方向，与固定索鞍附近的索股另一端通过螺纹连接杆与连接套筒首尾相连形成环绕闭合索股。
每根索股仅一个接头，全桥分四个接头区对接主缆索股，见图2。
每根主缆长度不等，平均长度约720m。
2、工程特点2.1主缆采用环绕闭合结构，结构独特、构思巧妙、设计新颖。
主缆暗藏于锚固跨梁内，降低了锚固跨梁体高度，有利于梁体外型美观。
通过锚固梁内每端的3个转向索鞍将主缆拉力转化为水平力和竖向分力，使得水平力较为均匀地作为纵向免费预应力施加于主梁全断面上、锚固跨梁体自重较为均匀地平衡其竖向分力。
2.2改变了主缆的锚固形式一般自锚式悬索桥主缆锚固于主梁上，本桥主缆索股由常规的锚固形式改为环绕闭合的无锚固形式为国内首创。
2.3 首次采用在边跨内主缆索股由塔顶水平面进行空间旋转至锚固跨滑动索鞍出口处转为铅垂面。
2.4 首次采用高强度、大直径的钢丝绳做钢筋砼自锚式悬索桥主缆。
2.5 全桥索鞍设计与常规悬索桥相比取消了索股横向限位板，而且主缆索股环绕闭合后纵向也不固定。
3、工程关键技术3.1 主缆为环绕闭合结构，每根主缆索股需绕过全桥10个索鞍，如何方便快捷地将主缆索股安装到位十分关键。
3.2如何确保空缆索股纵横向相对位置的固定较为关键。
尤其是主缆索股在边跨内由水平面旋转成铅垂面过程中，如何保证其整个主缆进行自由旋转，如何判断索股位置是否正确是另一关键。
3.3 由于主缆层层相压，主缆接头如何排列，如何减小接头对主缆排列、主缆受力的影响亦十分关键。
3.4 由于钢丝绳既有弹性伸长又有结构伸长，其力学性能不如平行钢丝稳定，空缆状态索股长度精度能达到多少、主缆连接螺杆调节范围设为多少、当主缆接头螺杆调节范围内无法调节主缆长度时如何连接主缆等也较为关键。
一. 自锚式悬索桥简介1. 自锚式悬索桥概述自锚式悬索桥不同于一般的悬索桥，它不需要庞大的锚碇，而是把主缆锚固在加劲梁的两端，用加劲梁来承担主缆的水平分力[1]。
因此，端部支撑只需承担拉索的竖向分力，这给不方便建造锚碇的地方修建悬索桥提供了一种解决方法。
因为加劲梁要承担索力，所以一般情况下，加劲梁先于主缆架设之前完成施工，这种与一般悬索桥相反的施工顺序使这种桥梁目前还只局限于中等跨径。
不同于一般的悬索桥，自锚式悬索桥的计算必须考虑主梁中轴力的影响，因此设计师和有关学者也探索出，并不断地完善各种适用于自锚式悬索桥的设计理论和施工控制理论。
本文首先回顾一下这种桥型的发展历史。
1.1 自锚式悬索桥的发展历史19世纪后半叶，奥地利工程师约瑟夫·朗金和美国工程师查理斯·本德分别独立地构思出自锚式悬索桥的造型。
朗金首先在1859年写出了这种设想，本德在1867年申请了专利。
1870年朗金在波兰建造了一座小型的铁路自锚式悬索桥。
尽管他们都没有直接影响未来的设计，但20世纪初期自锚式悬索桥已经在德国兴起。
图1.1.1 德国1915年修建的科隆－迪兹桥Fig. 1.1.1 Original 1915 Cologne-Deutz Bridge in Germany1915年，德国设计师在科隆的莱茵河上建造了第一座大型自锚式悬索桥（图1.1.1）。
这座科隆－迪兹桥主跨185m，用临时木脚手架支撑钢梁直到主缆就位。
在它建成后的15年里影响了其它桥梁的设计，这种创新的设计思想得到了美国和日本等世界各国工程师们的关注。
美国宾夕法尼亚州匹兹堡跨越阿勒格尼河的3座桥，日本东京的清洲桥都与科隆－迪兹桥外型非常相似。
科隆－迪兹桥在1945年被毁，而原来桥台上的钢箱梁仍保存至今。
匹兹堡的三座悬索桥虽然比科隆－迪兹桥的跨径小，但施工技术有了很大的进步，并且采用了悬臂施工的新方法。
德国莱茵河上科隆－迪兹桥建成后25年间又修建了4座悬索桥，最著名的是1929年建成的科隆－米尔海姆桥，主跨315m，虽然该桥在1945年被毁，但它将自锚式悬索桥跨径的记录保持到21世纪。
第四篇桥梁、涵洞1初步设计审查意见、施设外业验收意见执行情况1.1初步设计审查意见执行情况（1）总体评价全线一般桥梁上部构造主要采用装配式预应力混凝土结构连续T梁，跨径有20m、30m、40m三种，在变宽度和互通式立交中桥梁采用了整体式现浇箱梁，采用的桥型结构符合常规，均为国内公路桥梁常用桥型。
施工图执行情况：施工图阶段维持初步设计方案，常规桥梁采用跨径20m、30m、40m先简支后结构连续T梁，在部分变宽度和互通式立交中桥梁采用了整体式现浇箱梁。
（2）桥上纵坡取值偏大，不少桥梁梁桥上纵坡超过3.9%，甚至有 4.6%的纵坡，桥上纵坡的设置应充分考虑到山区高速公里在冬季雨雾、凝冻恶劣天气条件下安全运营要求，建议结合路线设计优化桥上纵坡。
施工图执行情况：施工图设计阶段已优化部分桥梁纵断面指标，所有桥梁纵坡均小于4%，满足规范要求。
3）桥涵水文计算的设计说明内容欠缺、有误，目前该地区在建项目水文计算主要是依据《公路涵洞设计细则》和《省公路小桥涵设计暴雨洪水流量研究计算公式的使用说明》中的公式进行计算比较和采用。
施工图执行情况：施工图阶段桥涵水文计算已采用上述两本参考资料中的公式进行计算。
4）下阶段设计须加强地勘工作，特别重视加强岩溶区地勘工作，根据资料合理确定桩基深度，并提出有针对性的施工处理措施。
施工图执行情况：在施工图设计阶段，重点加强了桥位工程地质的勘察工作，根据地勘资料及地形、地质、水文情况，结合路线平纵面优化调整，现场调整落实桥梁墩台位置，合理确定桥长、桥型，优化布孔。
特别重视加强了岩溶区地勘工作，根据资料合理确定桩基深度，并提出有针对性的施工处理措施。
1.2 外业验收意见执行情况（1）外业验收阶段桥型布置图中高墩，仍采用了初步设计推荐的多种整幅双柱式矩形（实心等截面、空心变截面）桥墩，整幅预应力盖梁的设计，建议尽快提供相关设计的结构验算资料，校核结构安全性。
执行情况：高墩计算资料已提交咨询公司审查。
（防汛）道路工程（杨三太〜万秀）路段顺接，顺接桩号K17+360,终点至柯秩南村南侧太友路，项目全长约5.99Km。
；道路起点里程桩号为K17+360、坐标为X=3333320.458、Y=559077.463；道路终点里程桩号为K23+350、坐标为X=3330797.284∖Y=560838.5230.其中设有上官湾中桥，桥梁起始桩号K18+941.98,桥梁终点桩号K18+968.02,桥梁全长26.04m,前接万秀，后接柯秩南。
四、桥址概况（1）水文桥址区地表水系欠发育，均属梁子湖小水系，区内河流流量变化直接受大气降水影响，洪水期一般在降水量最大的7、8、9月份出现，枯水期出现于冬季，周边主耍水体为梁子湖湖。
根据调查资料，梁子湖湖水受季节性降水影响较明显，具有明显的季节性差异；常年平均水深2.5m；梁子湖特征水位：梁子湖多年平均水位为17.81m,汛前控制水位17.00m,设防水位19.00m,警戒水位20.50m,保证水位21.36m（吴淞高程）。
北有45公里长港与长江相通，梁子湖水经长港注入长江，雨季时也易形成雨涝。
（2）地形地貌桥址区地貌单元属湖积滨湖洼地（丘间冲沟路线范围内地面标高基本在16.0~22m之间，最大相对高差6.Om左右。
地表多为冲积物覆盖；植被较发育，多为种植林地或早地。
（3）地址拟建线路区主要由人工填土及第四系黏性土构成，区内无泥石流、崩塌、滑坡等不良地质作用，场地稳定性良好。
根据工程地质调绘、钻探揭露及室内岩土试验结果，本次勘探深度范围内依据各岩土层的成因类型、地质时代、风化程度及强度差异可分为四层，各层工程地质特征分述如下：①层耕植（素填土、杂填土、种植土）土:大多结构松散、土质不均一、未经专门压实处理，压缩性高，不宜直接作为路基持力层。
②层淤泥质粉质黏土：流塑状态、土质较均一，强度低，压缩性高，不宜直接作为路基持力层。
桥梁设计说明一、遵循的规范、规程及规定1.《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-20152.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG3362-20183.《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》JTG∕TB07-01-20064.《公路桥涵施工技术规范》JTGTF50-20115.《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》(GB1499.2-2018)6.《碳素结构钢》(GB/700—2006)7.《预应力混凝土用钢绞线》(GB/T5224-2014)8.《预应力混凝土用金属波纹管》(JG225-2007)9.《公路桥梁板式橡胶支座》(JT/T4-2004)10.《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T663-2006)11.《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2017)12.《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/TBO2-O1-2OO8)二、主要技术标准(1)公路等级：双向两车道四级公路，行车速度20knVh;(2)设计荷载：公路II级；(3)环境类别：混凝土结构耐久性的基本要求按1类环境设计：(4)结构设计安全等级:本工程桥梁结构设计安全等级为二级；(5)设计基准期：本项F1桥梁结构设计基准期为100年；(6)地震烈度：地震动峰值加速度为0.05g,地震基本烈度为6度，按6度设防:三、工程概况本次施工图设计路段位T鄂州市梁子湖区涂家地镇。
设计说明1 前言***，全长41.5m，桥宽40m，为现浇素混凝土拱桥。
人行道总宽约4m，有1.0m挑出。
桥下水流较急，水位较高，水面距拱顶底缘1.5m。
**检测和承载能力评估结果显示主桥上、下游侧拱轴线线形、桥面线形存在一定偏差；桥跨结构存在一定的损伤缺陷，严重影响长期耐久性；主拱拱圈跨中存在1条横向贯通裂缝，拱圈底面大面积混凝土脱落；主拱拱背堆积大量泥土；腹拱碳化严重，存在多条裂缝，并存在麻面、浸水现象，部分腹拱拱脚与横墙处施工缝开裂，1#腹拱拱顶铰缝较宽，1#、2#腹拱间和3#、4#腹拱间横墙上游侧存在剪切裂缝；挑梁碳化严重，局部混凝土破损、露筋；桥台碳化严重；栏杆局部破损、露筋；人行道局部混凝土破损、开裂并有修补痕迹；行车道沥青混凝土铺装开裂严重；桥面未设置伸缩缝。
桥垮在主拱不满足汽-20级，挂-100级荷载等级要求。
新建**推荐方案为2*16米简支箱梁桥，在旧桥原位重建，需拆除原有桥跨结构及部分台身。
2 设计标准、技术规范及技术指标2.1 设计标准2.1.1 设计荷载：公路－Ⅰ级。
2.1.2 路基宽度：整体式路基宽度40.0m。
2.1.3 桥面宽度：4.0m(人行道)+32m(桥面宽)+4.0m(防撞护栏)；2.1.4 设计安全等级：一级。
2.1.5 环境类别：Ⅰ类。
2.1.6 环境的年平均相对湿度：80％。
2.2 技术规范本设计遵照中华人民共和国以下行业标准：2.2.1 《公路工程技术标准》JTG B01－2003。
2.2.2 《公路桥涵设计通用规范》JTG D60－2004。
2.2.3 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62－2004。
2.2.4 《公路工程抗震设计规范》JTJ004－89。
2.2.5 《公路交通安全设施设计技术规范》JTG D81-2006。
3 主要材料3.1 混凝土预制空心板、封锚端、铰缝和桥面现浇层均采用C50；封端混凝土采用C40; 有条件时，铰缝混凝土可选择抗裂、抗剪、韧性好的钢纤维混凝土；桥面铺装采用沥青混凝土。
(此文档为word格式，下载后您可任意编辑修改！)目录1.工程概况2.总体施工组织布置及规划3.施工进度安排及保证工期措施4.施工方案、技术措施、施工工艺和方法5.质量目标，质量保证体系及措施6.施工环保、水土保持措施7.安全目标，安全保证体系及措施8.劳动力组织计划9.主要施工机械设备、试验设备配备10.主要材料供应计划11.文明施工、文物保护等其他管理措施1.工程概况1.1.工程范围本次投标的工程范围为万州长江特大桥A1标段，里程DK9+201.00～DK10+350.00。
全长1149.00m。
工程内容包括迁移电力线路、迁移通信线路、路基、桥梁下部工程、单拱连续钢桁梁、预应力砼连续箱梁、桥面系、桥梁附属工程、铺道床、大型临时设施、提供甲方用于现场监理的设施等。
1.2.工程位置及线路走向万州长江特大桥位于长江上游7km的沱口河段，上距重庆市主城区322km，下至三峡大坝约291.5km，距湖北宜昌337.5km。
桥梁中线距上游318国道万州长江大桥中线约1200m，距下游沱口水文站约700m。
桥址处长江流向呈南东至北西向，大桥以东西偏北方向过江。
长江左岸为龙宝区，右岸为五桥区。
1.3.地形、地貌桥址处河槽及两岸为典型的峡谷地貌，江岸两侧凸出压缩河道呈葫芦颈状，具有江面较窄、深槽、陡坎、流速较急的特点。
两侧岸边的一级台阶均为裸露的基岩，左岸称瓦窑背，右岸称黑盘石，一级台阶后两岸均以不同的坡角升至高程200m以上。
1.4.工程地质、水文地质、气象1.4.1.工程地质桥址区位于万州向斜的东南翼，且接近轴部。
区内基岩由中生界侏罗系陆相巨厚层钙质砂岩与不等厚互层的泥质粉砂岩、粉砂质泥岩及泥钙质粉砂岩相间组成，岩层倾向NNE、倾角4°～6°，局部6°～10°，层面不甚平坦，局部略有起伏。
区内第四系不甚发育，断断续续分布有少量冲击物、崩坡积物及人工填土。
地震基本烈度为Ⅵ度。
度2.5m，设双向1.5%横坡，纵向设半径R=7000m凸竖曲线。
主缆由85根Φ54mm镀锌钢丝绳组成，钢丝标准强度1960Mpa，主缆直径546mm，主缆中心距26.5m，中跨矢跨比为1/6。
塔顶设可滑动索鞍，每个锚固跨主梁内设两个滑动索鞍和一个固定索鞍，全桥共10个索鞍。
单根钢丝绳索股绕过全桥10个索鞍后，在锚固跨梁内通过螺纹连接杆与连接套筒首尾相连形成环绕闭合索股，每根索股仅一个接头，全桥分四个接头区（8个主要接头断面）对接主缆索股。
主梁每5m设一道横梁，横梁两端设索导管，吊杆采用121Φ7mm镀锌高强平行钢丝，强度为1670Mpa，吊杆穿过索导管，用螺母锚于横梁下。
2、工程特点2.1自锚式钢筋混凝土悬索桥需先在支架上浇心线处，同时将主缆荷载传至主梁；通过滑动鞍座的滑动将锚固跨内的主缆受力伸长量转移至边跨。
2.3钢丝绳主缆索股自身空隙率较大。
2.4主缆经塔顶鞍座转向后在边跨内索股由塔顶水平面进行空间旋转至锚固跨滑动索鞍出口处变为铅垂面，最后在锚固跨梁内首尾相连接形成环绕闭合结构，结构独特、新颖。
2.5自锚式悬索桥吊索必需严格按照一定的安装和张拉顺序、张拉力进行施工，才能在确保结构安全的前提下将主梁荷载由临时支墩转移到主缆上，才能减少临时接长杆和张拉次数。
3、主梁施工技术3.1、主梁施工方案采用临时支墩加滑动模架法施工主梁方案。
主要施工方法为：在主梁横梁下采用钢管桩作为临时支墩，临时支墩间设桁架分配梁，分配梁上设滑动模架，主梁施工完成后支架及模板在分配梁上向前滑移，施工下一节段，临时支墩支撑主梁。
该方案支架模板能周转投入较少；不受洪水影响；但需采取技术措施防止主梁施工形成多跨连续梁后在大温差环境下开裂问题。
3.2、主梁施工方法3.2.1、施工布置临时支墩纵向按10m间距布置在主梁的横隔墙下方设，见图1。
主梁纵向除第一段浇注13m外，其余每次均浇注10m。
滑动模架纵向长24m，其上铺21m长的底模，浇注两段梁体砼后前移贝雷梁支滑动模架脱模。
桥梁工程设计说明精选文档TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-TTMSHHJ8】桥梁工程设计说明一、项目概述拟建的南陵县秋浦大道起点太白大道，终点籍山大道，全长约，道路等级为城市主干道。
沿线于跨越老河处设置小桥一座。
设计洪水位 m。
桥梁中心桩号为K0+。
本桥上部结构全长 , 跨径为1x13 m 的预应力砼(后张)空心板，此方案施工工艺成熟，桥型简洁美观、跨越性好、整体性好。
根据道路的断面布置，本次桥梁设计按照单幅桥梁设计，空心板高度为70 cm , 顶底板厚12 cm，一片板宽度为1.24m。
下部结构桥台采用U型桥台和桩基础。
由于本桥处于道路红线宽度渐变段，故桥梁横断面设置为米+人行道（5米）+非机动车道（6米）+绿化带（3米）＋机动车道（22米）+绿化带（3米）+非机动车道（6米）+人行道（5米）+米，全宽51米。
二、设计依据1．地形、气象、河流水文基础资料2．桥梁岩土工程勘察报告3．《南陵县总体规划(2010-2030)》土地利用规划图（）4．《南陵县县城老城区控制性详细规划修编》竖向标高控制图（）5．平面测绘资料三、技术标准1．桥面宽度： m；2．设计荷载：城-A级；人群荷载按《城市桥梁设计规范》（CJJ 11-2011）相应规定取值；3．设计行车速度：50km/h；4．抗震等级：桥位处地震动峰值加速度为0.05g，相当于基本烈度6度；5．设计洪水频率： 1/100；6．设计基准期： 100年；7．为减轻由于桥台与桥头路基沉降差引起的桥头跳车，设置桥头搭板，搭板与机动车道和非机动车道同宽，搭板长为6米。
搭板顶面铺设10cm厚沥青混凝土形成路面。
四、设计规范1、《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）2、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）3、《公路圬工桥涵设计规范》（JTG D61-2005）4、《公路工程水文勘测设计规范》（JTG C30-2002）5、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）6、《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG D63-2007)7、《公路交通安全设施设计技术规范》( JTG D81-2006)8、《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50－2011）9、《公路桥涵养护技术规范》（JTG H11-2004）10、《城市桥梁设计规范》（CJJ 11－2011）11、《城市桥梁抗震设计规范》（CJJ166-2011）12、《城市桥梁桥面防水工程技术规程》（CJJ139-2010）13、《城市桥梁工程施工与质量验收规范》（CJJ2-2008）五、工程地质水文概况1.地形地貌拟建的秋浦大道北至太白大道，南至籍山大道，该线路沿途地形地貌变化一般，沿线间断分布有沟塘，水田及村庄，地形基本平坦。
大桥工程施工建设综合说明
一、编制说明
1.编制依据
(1某大桥《施工招标文件》。
(2)业主提供的设计图纸、工程量清单等有关资料。
(3)国家及行业现行设计、施工规范、验收标准及有关文件。
(4)招标期间招标单位与投标单位所有来往的函件及补遗资料。
(5)我公司对施工现场的实地勘察、调查资料。
2.编制范围
某大桥《施工招标文件》所规定的全部工程内容。
3.工程概况
1）概述
某大桥，桥跨组成为：3-20m预应力混凝土简支空心板+4-30m预应力混凝土连续箱梁+4-30m预应力混凝土连续箱梁+3-20m预应力混凝土简支空心板，桥梁全长为366.08m。
桥梁上部采用预应力混凝土空心板及箱梁结构。
下部结构：桥墩采用柱式墩，钻孔灌注桩基础；桥台采用肋式桥台，钻孔灌注桩基础。
桥梁交角采用90°，桥梁纵坡处于R=13000的竖直曲线上。
桥梁第13、14孔上跨滨河大道，13号墩处滨河大道绿化带中心位置。
桥下最小净空高按5.0m控制。
2）技术标准
1、设计荷载：城市-A级
2、环境类别：Ⅰ类。
3、桥面净宽：净-20+2×2.5米人行道及栏杆=25米
4、设计洪水频率：1/100
5、地震动峰值加速度：0.05g。
1
万新大桥竣工图编制说明
1. 编制依据
1) 抚顺市市政工程设计研究院《万新大桥可行性研究报告》，2002年9月。
2) 抚顺市国际工程咨询中心《抚顺市万新大桥工程招标文件》，2003年3月。
3) 抚顺市发展计划委员会《关于抚顺市万新大桥工程项目建议书的批复》，2002年9
月12日。
4) 抚顺市万新大桥建设指挥部《万新大桥中标通知书》2003年4月。
5)《抚顺市浑河万新大桥施工图设计》及设计变更文件
6)中华人民共和国国家标准《建设工程文件归档整理规范》GB/T 50328--2001
7）抚顺市前甸通道工程建设指挥部《前甸通道工程内业资料归档管理规定》
2. 自然地质条件
抚顺市地处中温带，属于温冷湿润的大陆性气候，受东亚季风和地形的影响，夏季凉
爽多雨，冬季寒冷。年平均温度为7.6℃，最高月平均气温为28.7℃，最低为-20.5℃。
年平均降雨量为826.8毫米，日最大降雨量为185.4毫米。多年平均最大风速15.3m/s，
多年最大风速21m/s，常年主导风向为东北偏北。土壤冻结期160天，地面冻结深度为1.2～
1.4m，冰厚0.5m。
桥位处地质情况为：表层为0.5～2.5m的素填土，其下为卵砾、砂岩、压碎凝灰岩、
角砾岩、玄武岩、花岗岩等交替出现，岩石强度为300～1500Pa。
桥位处基本地震列度为Ⅶ度。
3. 编制规范
1) 《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95
2) 《城市道路设计规范》CJJ3737-90
3) 《城市桥梁设计规范》CJJ11-93
4) 《城市桥梁设计荷载规范》CJJ77-98
5) 《城市道路照明设计规范》CCJJ45-91
6) 《公路桥涵设计通用规范》JTJ021-89
7) 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ023-85
8) 《公路桥涵地基与基础设计规范》JTJ024-85
9) 《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》 JTJ025-86
10) 《公路路基设计规范》 JTJ013-95
11) 《公路工程抗震设计规范》 JTJ 004-89
12) 《公路沥青路面设计规范》 JTJ 014-97
13）《公路桥涵施工规范》 JTJ 041-2000
14）《公路工程质量检验评定标准》 JTJ 071-98
等相应规范
4. 技术标准
1) 道路等级：城市主干路
2) 机动车道数：双向6车道
3) 计算行车速度： 60km/h
4) 桥梁宽度：41 m，布置形式为2.62m人行道+3.38m非机动车道+（2.5+6×3.75+2.5 ）
机动车道+3.38m非机动车道+2.62m人行道
5) 桥面横坡：1.5%
6) 桥梁纵断：纵坡2％，凸曲线半径7000m
7) 设计荷载：城－A级，人行道活载3.5KN/m2，非机动车道活载3.5KN/m2
8) 地震基本烈度为Ⅶ，结构物按Ⅷ度设防
9) 设计洪水频率1/300，设计洪水位84.60m
5. 工程结构
5.1 总体布置
万新大桥全长476.15m，桥梁设计起点桩号为K0+041.64，终点桩号为K0+517.79，
跨径布置为（35+18+15+70+160+70+15+16+24+29.15+24）m。其中主桥为自锚式混凝土吊
桥，长度330m，跨径为（15+70+160+70+15）m。南岸引桥为（35+18）m两跨预应力混凝
土箱梁，北岸引桥（16+24+29.15+24）m一跨钢筋混凝土箱梁加三跨预应力混凝土箱梁。 5.2 主桥 1) 结构体系 主桥为双索面自锚式混凝土吊桥，主跨为160m，边跨70m，锚固跨15m，全长15+70+160+70+15＝330m，主梁为五跨连续箱梁，主缆中心距26.5m，吊索沿顺桥向间距5m。 2) 主梁 主梁采用钢筋混凝土箱梁，箱梁标准断面为单箱五室，梁宽41m，梁中心高度2.5m，设双向1.5％横坡。箱梁顶板厚度20cm，底板厚度18cm，边腹板厚50cm，中间腹板厚40cm。箱梁内每5m设一道横梁，横梁中间厚度40cm，端部加厚为95cm，横梁内配置2-16φ15.24mm和2-5φ15.24mm钢绞线预应力束，共42束布置。 3) 索塔和基础 由于用于小跨径吊桥的传统的门式塔显得矮小，令人压抑，本桥索塔通过在塔柱上设置装饰性避雷针，使门式塔形成富于变化且显得高而挺拔的H型塔。塔柱采用矩形截面，尺寸为2.5mx3.5m。上横梁采用由两条曲线组成的变截面梁。塔柱为实体断面，上下横梁为箱形截面。 根据河床地质条件，基础采用扩大基础。 4) 边墩和基础 边墩采用钢筋混凝土双圆柱墩，直径2.0m。 基础采用扩大基础。 5) 主缆 经过经济比较，综合考虑主缆矢跨比对索塔高度、主缆长度和截面、吊杆长度、主梁截面和压应力的影响，主缆中跨矢跨比采用1/6。主缆直径54.3cm，由85根φ54mm镀锌钢丝绳组成，钢丝标准强度为1960Mpa，主缆由单根连续的钢丝绳绕过全部索鞍形成。主缆架设完毕后用挤圆机挤成圆形，刮涂混炼的HM106密封剂，把主缆表面凹面填平，使主缆表面成为圆滑的凸平面，表面缠包玻璃布，缠好的玻璃布表面用稀释好的HM106密封剂刷涂，最外层刷涂881-Y01聚酯面漆三道。 6) 吊杆 吊杆采用121xφ7.1mm镀锌高强平行钢丝，强度为1670Mpa，钢丝束外设PE护套，两端配冷铸锚，由专业厂家生产。吊杆上端通过索夹固定于主缆，下端锚固于主梁的横梁
两端。根据所在位置主缆倾角的不同，索夹设计为4种尺寸形式。
7) 索鞍
塔顶设可滑动索鞍，锚固跨主梁内设两个可滑动索鞍和一个固定索鞍，鞍座一次浇铸
成形，采用45号铸钢。可滑动鞍座下设聚四氟乙烯滑板，塔顶设置顶推钢结构装置，以
便施工时利用千斤顶实现索鞍偏移。
8) 支座
主桥梁底均采用GPZ型盆式橡胶支座。
5.3 引桥
1) 结构体系
南岸引桥为（35+18）m两跨预应力混凝土箱梁，北岸引桥（16+24+29.15+24）m三跨
预应力混凝土箱梁。
2) 主梁
箱梁采用单箱七室箱形截面，梁宽41m，桥轴线处梁高1.75m，外侧悬臂长3.5m，标
准断面顶板厚22cm，底板厚20，边腹板厚40cm，中间腹板厚35cm，梁顶设1.5%横坡。
3) 墩台
桥墩为4根φ1.5m钢筋混凝土圆柱墩。
桥台采用肋板式桥台。
4) 基础
墩台基础为扩大基础。
5) 支座
梁底均采用板式橡胶支座。
6．施工方法
1) 主桥
首先施工主塔及边墩扩大基础，翻模施工塔柱和边墩，同时施工临时墩，安装滑动模
架，分段同时施工边跨和主跨主梁及锚固跨，分别在锚固跨及主塔附近合龙，全桥共设5
个合龙段。安装塔顶索鞍和梁上索鞍，架设主缆。主缆和主梁完成后，安装预制横梁、预
制板，张拉主梁内横向预应力筋，安装索夹、并张拉吊杆使主梁脱模，张拉吊杆过程中多
次分级顶推塔顶索鞍。引桥主梁同步施工完毕后，进行全桥桥面铺装、护栏、伸缩缝等施工，之后进行最后一遍吊杆张拉，吊杆张拉完毕后进行主缆防腐施工。 2) 引桥施工 墩台基础施工，浇筑墩柱和桥台，安装支座，在支架上立模、扎筋、浇主梁混凝土，张拉纵横向预应力筋，完成桥面铺装、防撞墙、伸缩缝等施工。 7．施工关键控制点 施工中严格按照《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—200）执行，另外重点控制以下事项： 1）扩大基础：基础底面岩石承载力均满足设计要求，基底范围内未出现的软弱夹层，8#墩基础开挖至设计标高后，部分基础底为风化岩层，经设计及监理同意后继续向下开挖0.5～2.0m不等，经检验合格后立即用砼垫层进行封闭后再施工基础。 2）墩台施工：墩台施工前仔细核对墩台顶标高和支座垫石标高、尺寸。 3）支座：支座安装精心，严格按照产品安装要求施工，施工墩台时注意支座预埋件安装。 4）主梁支架具有必需的强度、刚度和稳定性，能可靠地承担施工过程中可能产生的荷载，并采取了一系列措施减少其非弹性变形及地基沉陷的影响。 5）预应力筋金属波纹管在使用前严格检查，未使用有锈蚀及沾有油污、泥土或有撞击、压痕、裂口的波纹管。施工中采用钢筋井子架固定波纹管，防止在施工过程中发生位置改变，一般直线段约为左右75cm一道固定装置，曲线段加密。 6）锚具、锚垫板及螺旋筋，均采用厂家供应的配套产品。 7）预应力筋张拉采取双控，即以应力控制为主，伸长量做为校验，实际伸长值与理论伸长值相比较误差应保持在±6%以内。严格按照图纸给出的顺序张拉，钢绞线张拉控制应力为1395MPa。钢束张拉完毕后，待应力比较平稳时，及时灌浆，水泥浆标号不低于50号。箱梁顶底板的预应力筋需在箱梁内张拉，进入箱梁内的进人孔应设在每跨跨中顶板无预应力筋处，尺寸不大于60cmx60cm。预应力筋张拉完毕后，进人孔处的钢筋等强度恢复后浇筑混凝土。本工程采用符合ASTM A416-90A标准270级规定的高强度低松驰预应力钢绞线，强度为1860Mpa，公称直径为15.24mm。 8）严格控制各种结构预埋件的预埋施工，如支座、伸缩缝、鞍座、索管等。 9）主桥施工（锚固跨浇筑、索鞍安装定位、主缆安装、吊索张拉、索鞍顶推、铺装施工等）整个过程在施工控制单位的严格控制下进行。
10）吊索、索夹、索鞍制作前经设计单位确认。
