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地铁建设对古建筑的影响
曹艳;王苗;陈贝;陈爱侠
【期刊名称】《黑龙江交通科技》
【年(卷),期】2015(038)011
【摘要】西安市地铁一号线与地铁二号线以地下线的形式经过西安明城墙,地铁二号线与规划建设的地铁六号线二期以地下线的形式经过钟楼保护范围.通过实测和类比分析的方法,探讨西安市地铁一号线、二号线及六号线二期工程在施工期和营运期对古建筑产生的环境影响.结果表明,地铁盾构施工会造成一定的地面不均匀沉降,其中明城墙区段地面沉降量1.87 ～7.50 mm,钟楼区段地面沉降量0.21～1.40 mm,分别满足文物部门要求的15衄和5mm的沉降指标.运营期由于线路运行对古建筑产生振动影响,其中明城墙承重结构最高处的振动速度为0.07～0.18 mm/s,钟楼台基和木结构承重结构最高处的振动速度为0.06～0.15 mm/s,满足古建筑
0.15 ～0.20 mm/s振动标准限值.地铁项目建设对古建筑产生的环境影响可控.【总页数】3页(P167-169)
【作者】曹艳;王苗;陈贝;陈爱侠
【作者单位】长安大学环境科学与工程学院;长安大学环境科学与工程学院;长安大学海威环境技术公司;长安大学环境科学与工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】U415.1
【相关文献】
1.城市地铁项目建设对古建筑的影响 [J], 陈爱侠;董小林;杨莉
2.西安地铁二号线建设对钟楼古建筑影响 [J], 张承客;李宁
3.40年到4000年,从南京地铁5号线建设—浅谈地铁施工对古建筑和地下文物的保护 [J], 陆航;
4.地铁运营对沿线古建筑的振动影响分析与研究 [J], 崇金玲
5.城市地铁隧道施工对古建筑沉降的影响研究 [J], 唐海玥;靳炳强
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
都市快轨交通・第21卷第4期2008年8月<<快轨论坛 编者按 地裂缝是西安地区的特殊地质现象,20世纪70—90年代,由于过量开采地下承压水,西安地裂缝曾经活动强烈,位移量相对较大。
现今虽然由于限采地下承压水后,地裂缝的活动强度减弱,但对地铁建设仍然有一定的影响。
西安市地铁2号线穿越其中的10条地裂缝,如果此问题不解决,地铁的100年使用寿命无法保证,下文提出的技术措施正是西安市准备采用的办法,是否有效,还有待实践检验。
刊登此文的目的是为了引起对此问题的重视和普遍讨论,本刊秉承“百化齐放、百家争鸣”方针,希望收到广大读者的更多保贵意见和技术措施,以便把地裂缝问题解决得更好。
如果读者有什么看法和建议,请不吝赐教,随时与作者或编辑部联系。
西安地铁2号线穿越地裂缝的技术措施樊红卫(西安地下铁道有限责任公司 西安 710016)摘 要 西安地铁2号线是西安的第一条地铁线路,它穿过了13条地裂缝中的10条,西安地裂缝是在西安正断层组的基础上发育起来的,地裂缝的变形具有不可抗拒性和巨大的破坏性,会给隧道结构带来致命的危害,地裂缝引起的隧道结构破坏模式有两种:拉张2挤压破坏型和直接剪断破坏型。
通过分析地裂缝的活动特征,估算出2号线沿线地裂缝的最大垂直位移量及百年变形量,分别阐述明挖法、浅埋暗挖法的结构处理方案,地裂缝处理的接头方案,地裂缝处的结构防水等技术措施。
关键词 西安地铁 地裂缝 穿越 技术措施1 西安地铁2号线概述西安地铁2号线位于西安市南北向主客流走廊,线路将郑州至西安客运专线西安北站、市新行政中心、南北大街及钟楼、省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来,为西安市城市快速轨道交通的骨干线路,与1号线构成轨道交通网络中的十字骨架。
规划轨道交通2号线北起草滩镇陈家堡,南至长安区韦曲镇,线路整体呈南北走向,全长32.402k m。
根据西安市城市快速轨道交通建设规划,2号线近期建设铁路北客站2韦曲段,线路全长26.240k m,共设车站21座。
城市公共建筑中文化载体在地铁中的应用研究——以西安市地铁二号线《大秦腔》文化墙为例专 业：设计艺术学硕 士 生：黄婷壹指导教师：蔺宝钢教授摘 要伴随城市的快速的发展，在不断完善城市功能，大兴建设的同时，保留时间积淀的印记也同样具有重要意义，塑造每个城市特有的地域风格和城市气韵是城市建设的新主题。
同时，在城市地铁的快速建设及城市规划的需要下，地铁将会渐渐成为都市生活的一部分伴随着我们每天的生活，它作为城市公共建筑的一部分，除了具有公共建筑的共同性质，如人流量大，建筑寿命长，提供大量公共空间等特点以外，还有其自身的特性，例如地下空间的封闭性，交通空间的传播性，停留等待空间的交流性等等，因此对于地铁站的建筑装饰设计和文化载体的运用是值得我们去关注的。
本文的主要研究的内容是城市公共建筑中文化载体在地铁中的应用，主要通过横向比较法，纵向归纳法，文献调查和实地调研等方法进行研究。
并以西安钟楼站地铁文化墙实际项目为例。
在西安地铁钟楼站的《大秦腔》文化墙中，设计者将戏剧这种蕴含丰富情感和时间积淀的艺术形式嵌入了地铁这一快节奏的城市生活空间里，它所塑造的建筑场感染了穿行于地铁中在都市快节奏步调下生活的人们，唤起了内心深处的对生活的感悟找回时间的衡轴。
最后本文通过横向对比不同城市地铁文化载体的形式特征和对西安钟楼地铁站的内部装饰文化载体《大秦腔》文化墙的材质，色彩，题材选取表现手法，尺度分析等多个方面加以分析，从而推出有关城市地铁站建筑装饰的一些相关结论。
城市公共建筑中体现其地域文化特性的文化载体主要有以下几个方面，第一种是通过建筑语言本身，例如建筑形态，建筑风格等直接展现出建筑的地域文化特性，第二种则是通过其他的艺术形式与其建立关系，例如细化，镶嵌，置入等方式间接的表达出其地域文化特性。
第三种文化载体的形式较为抽象，它借用暗喻的手法通过空间，体量等之间的关系（如对比，均衡，包含等）来感染在其中的人们使之感受到其中的地域文化特性。
论文题目：西安地铁二号线施工引起的地面沉降预测分析专 业：结构工程硕 士 生：马金伟 （签名） 指导教师：惠兴田 （签名）摘 要拟建的西安地铁二号线是西安市轨道交通线网南北向骨干线，施工前预测地面沉降范围及程度为工程施工提供依据显得尤为重要。
本文从施工方法的选择、机器选型、模拟预测地面沉降、公式计算预测工后沉降几个方面展开探讨。
目前国内常见的施工方法有浅埋暗挖法和盾构施工法，文中从施工期间对地面沉降的影响、施工后长期沉降的影响，特殊及复杂困难的地段进行处理以及在长期使用过程中防渗漏水体系方面进行两种施工方法的比较，建议西安地铁修建采用盾构法施工。
结合西安地处失陷性黄土地层这特殊的地质条件，对敞开式盾构机、加泥式土压平衡盾构机、泥水平衡式盾构机和土压式这四种盾构设备的适用情况进行论证，建议西安地铁采用土压平衡式盾构。
本文运用有限元基本原理，利用大型通用有限元软件ANSYS 对双线隧道施工进行数值模拟，分析对开挖面施加不同平衡反力时沉降的变化情况，建议西安地铁施工时将其控制在100a kp ～150a kp 范围内。
分析了24m 处不同开挖时间地面各点沉降和水平位移变化规律；24m 处埋深不同各点的沉降和位移的时间历程变化规律；24m 处横断面埋深不同沉降和水平位移的变化规律；简单分析了单双线隧道开挖时沉降的相互影响情况。
利用双曲线模型、邓英尔模型、Mmrgan-Mercer-Flodin 模型进行工后长期固结沉降的计算预测，得出西安地区施工后6个月固结沉降基本达到最大值。
关 键 词：西安地铁二号线；地面沉降；盾构法施工；土压平衡盾构；数值模拟；工后沉降论文类型：应用研究Subject : Analysis of Ground Surface Settlement Due to theTunnel Construction of the Second Subway In XI’ANSpecialty : Safety EngineeringName : Ma Jinwei (Signature) Instructor:Hui Xingtian (Signature)ABSTRACTThe second constructing subway in XI’AN is the diaphysis’line in the orbital traffic web,forecasting the range and extent of the ground surface settlementbefore execution is very important for adopting corresponding constructed precautions.I will studied the contents such as the select of the constructed way ，the lectotype of the machine 、forecasting groundsettlement using numerical simulation 、forecasting the ground settlement after construction.Today,the commen constrution method is the NATM and sheild drienmethod.Cormparing with the merits and demerits in effect for ground settlementinconstruction ，ineffect for ground settlement after construction ，in handling precautions in special and complex regions and in precautions of preventing waterpercolation and water leakage insubway’s operation,suggest using sheild drivenmethod .Associativing the special geological conditions as wet-sinking of loess,comparing the applianced geological conditions form open sheild tunnel 、addingmud and soil balancing sheild tuunel,adding mud balancing sheild tuunel and EPBS sheild tunnel,sugget adopting EPBS sheild tunnel.Acorrding to finite element method basic principle, numerical simulating of double tunnel construction using ANSYS,analysis the alteration condition for applied to different balancing opposite force to working face,suggest adopting opposite force to working face form 100a kp to 150 a kp .Analysis the alterated ruleof ground settlement and leveldisplacement in different times in the working face of y=24m; Analysis the alterated rule of ground settlement and level displacement in all excavation in the working face of y=24m; Analysis the alterated rule of ground settlement and level displacement in differmen depth ofembedment in the working face of y=24m Simply analysis interaction effect ofthe settlement of two tunnel’excavation.Forecasting the ground settlement after construction using hyperbola model dengyinger model and Mmrgan-Mercer-Flodin model,get the maximal ground settlement is the ground settlement after six month.Keywords:The Second Subway In XI’AN,Ground SettlementThe sheild tunnel EPBS Numerical SimulationGround Settlement after excavationThesis : Application Research目录1 绪论 (1)1.1问题的提出 (1)1.2本课题研究的意义 (2)1.3本课题研究的发展现状 (3)1.3.1 隧道施工引起地面沉降研究现状 (3)1.3.2 存在的问题 (6)1.4本文研究的主要内容 (6)2 西安地铁施工方法选择 (8)2.1西安轨道交通情况简介 (8)2.1.1 线路规划 (8)2.1.2 工程地质条件 (9)2.1.3 水文地质条件 (10)2.2浅埋暗挖法与盾构法施工原理 (10)2.2.1 浅埋暗挖法施工原理 (10)2.2.2 盾构法施工原理 (11)2.3施工期间引起的地表沉降及对周围环境的影响对比 (11)2.4对特殊及复杂困难地段的处理对比 (12)2.5工后长期沉降的分析对比 (13)2.6工后运营期结构的防渗漏水分析 (14)2.7本章小结 (14)3 盾构选型控制地面沉降 (16)3.1盾构的设备分类及工作原理 (16)3.2造成地面沉降原因 (17)3.2.1 地层损失 (17)3.2.2 受扰动土体的重新固结 (18)3.3盾构设备概况 (19)3.4不同盾构设备对西安地铁地质的适用性分析 (20)3.5本章小结 (22)4 土压平衡盾构施工有限元数值模拟理论 (23)4.1弹塑性有限元基本理论 (23)4.1.1 弹塑性增量本构关系 (23)4.1.2 弹塑性问题的增量有限元理论 (24)4.1.3 弹塑性问题的求解方法 (26)4.2土压平衡盾构施工有限元数值模拟 (28)4.2.1 初始应力场模拟 (28)4.2.2 洞周荷载释放的实现 (29)4.2.3 土压平衡盾构推进过程 (31)4.2.4 支护结构模拟 (33)5 盾构施工地面沉降预测 (34)5.1数值分析模型 (34)5.1.1 有限元模型及网格划分 (34)5.1.2 计算过程 (35)5.1.3 结果分析 (37)5.2利用数学模型预测工后沉降 (50)5.2.1 工后沉降研究意义及现状 (50)5.2.2 常用的各种数学模型 (51)5.2.3 计算预测工后沉降 (53)5.3本章小结 (56)6 结论 (58)6.1结论 (58)6.2展望 (59)致谢 (60)参考文献 (61)附录 (64)1 绪论1.1 问题的提出随着城市建设的快速发展，城市规模不断扩大，人口密度不断增长，一方面，要求城市建设迅速发展能与之相适应，使得城市市区内可供利用的土地面积越来越少，带来交通阻塞、空间拥挤、环境污染、基础设施落后、城市防灾能力弱化等“城市综合症”，恶化了居民的生活环境；另一方面，经济与社会的发展对城市集约化程度和提高效率要求方面越来越高。
地铁二号线暗挖隧道下穿引水管施工技术摘要：西安地铁二号线26 标暗挖隧道下穿城市引水管道，为保护城市引水管道，又能很好的完成地铁建设的使命，采取合理措施，使暗挖隧道下穿城市引水管。
本文主要通过针对此种特殊情况，对现场地质情况分析、处理方案、施工技术、施工工艺等方面进行探讨和研究。
关键词：引水管道地铁隧道暗梁技术0 引言根据国家发改委批复的西安地铁二号线工程可行性研究报告，二号线停车场位于我市长安区潏河北岸，出入场线全长840 米，分为隧道段和地面路基段两部分，其中隧道段下穿两条城市引水管道（黑河输水管道）。
目前出入场线正在抓紧施工，该停车场是二号线南延段2014 年6 月底通车的关键节点。
按照地铁设计方案，出入场线隧道段施工以及通车后的运营都将对黑河输水管道的安全运行造成很大威胁，同时这黑河输水管道对地铁安全运营也会造成重大隐患。
经地铁公司与水务集团研究，决定对交叉部位的黑河管道进行加固，以确保城市供水及地铁运营安全。
黑河引水渠道承担着全市80%以上的供水任务。
按照市政府专项问题会议纪要“既不影响城市供水，也不影响地铁建设”的精神，地铁公司和水务集团经过专家反复论证决定将输水管道的管材由钢筋混凝土管（已运行20 多年）更换为球墨铸铁管。
现场地铁区间暗挖隧道为接近于东西走向，于两条并排放置的黑河引水管道形成35°夹角，管底标高基本相同，两管间距30m，管质为混凝土预应力管，管径2.0m，壁厚0.13m，每节有效长度5.0m，管道底部用浆砌石砌筑台座，台座宽2.8m，高0.3m。
区间隧道下穿黑河引水管，引水管与暗挖隧道结构顶相距分别为3.85m、3.09m，区间隧道净距为9.7m，高度为6.5m，宽为6.28m。
1 现场地质情况该区域内主要岩层有全新统、上更新统及中更新统地层构成，根据地质报告，该处地质情况差，区间土层以粘土为住，局部夹砂层，在管道下方有砂层透镜体存在，隧道结构在卵石土层中穿过，采用矿山法施工。
西安地铁下穿陇海铁路盾构隧道施工技术【摘要】结合西安地铁二号线一期工程安远门-北大街盾构隧道下穿陇海铁路工程，从铁路线路安全控制标准、轨道加固措施、盾构掘进参数选择及监控量测等方面介绍了西安地质条件下盾构下穿陇海铁路施工技术，并通过各项监测数据及地面沉降分析，证明该措施安全有效，能有效控制地面沉降，保证了既有铁路的正常运行，可为后续同类工程提供有益参考。
【关键词】盾构；陇海铁路；施工技术引言在城市地下工程施工中，受施工场地、道路交通、市政建设，既有铁路等城市环境因素的限制，传统隧道施工方法难以普遍适用，而盾构法施工因其交通影响小、地层适应性强、地表沉降易于控制、管线干扰小等优点，使其工法得到了广泛的应用。
随着城市建设的发展，地铁下穿既有铁路越发普遍[1，2]，地铁施工过程中为控制铁路区段特殊沉降要求及行车安全，应采取铁路预加固措施[3]，优化盾构施工参数，保证工程施工及铁路行车安全。
1、工程概况西安地铁二号线安远门-北大街区间左线ZDK11+319.2～+341.54、右线YDK11+322.803 ～+345.823区段盾构隧道下穿陇海铁路轨道群，位置关系及隧道纵剖面如图1、图2所示。
隧道穿越地层主要为古土壤和老黄土，黄土湿陷等级为I级（轻微），覆土约为16.5m，地下水位为4.6～7.6m，隧道选用管片外径6m，厚度300mm，采用土压平衡盾构机施工。
铁路轨道群共5股，其中2股为正线采用60kg/m钢轨，3股为配线，采用50kg/m钢轨，正线及配线均采用预应力混凝土轨枕碎石道床。
2、工程风险及铁路控制标准尽管盾构施工对地层扰动较小，地表沉降易于控制，但盾构施工势必引起地表的移动及变形[4]，且运营铁路对沉降较为敏感，若沉降量超出铁路行业沉降控制标准，则造成铁路整体轨道或轨道沉降差异过大、轨道前后高低不平顺及损害铁路设备等，给铁路运营带来极大风险。
而铁路线路的不平顺将加大轮轨间的冲击力，路基内动应力加大，增大隧道结构附加动应力，危及地铁隧道结构安全。
浅覆地层盾构隧道下穿永宁门护城河的施工方案研究颜治国;刘殿书;江玉生【摘要】Based on Xi' an Metro line two Subway Tunnel under Yong-Ning Door Moat project, according to the engineering geological and hydro-geological conditions of the excavation face, using minimal supporting force principle, the shield tunnel face support pressure within the safety range, and the authors also proposed the corresponding countermeasure of the construction of river inland surface uplift problem. Take in the channel load in shield construction, and reasonable measures to control Earth pressure, effective control of ground deformation, to prevent the surface uplift. The data of the construction of the ground deformation monitoring shows that, the construction scheme and technical measures are correct and feasible, and it would serve as a good reference for similar conditions of tunnel construction in the future.%以西安地铁二号线地铁隧道下穿永宁门护城河工程为依托,根据具体的工程地质和水文地质情况,利用开挖面的最小支护力原理,得出了盾构掌子面土仓内压力的安全范围,并就施工中河道内地表隆起较大的问题提出相应对策.采取在河道内堆载,并在盾构施工中合理控制土仓压力的措施,能有效控制地层变形,防止地表隆起.施工中的地层变形监测数据表明,提出的施工方案和技术措施正确可行,对未来类似条件下的隧道施工具有良好的参考价值.【期刊名称】《西安科技大学学报》【年(卷),期】2012(032)005【总页数】6页(P622-626,657)【关键词】盾构隧道;地表隆起;开挖面支护力【作者】颜治国;刘殿书;江玉生【作者单位】中国矿业大学(北京)力学与建筑工程学院,北京100083;中国矿业大学(北京)力学与建筑工程学院,北京100083;中国矿业大学(北京)力学与建筑工程学院,北京100083【正文语种】中文【中图分类】U456.3盾构隧道施工引起地表沉降不可避免，但如果采取有效措施，可以减小隧道施工引起的地表沉降值，使其控制在工程允许的范围［1-2］。
地铁盾构隧道下穿古城墙变形规律预测与施工安全防控技术曹振;张宁;杨锋
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2015(018)008
【摘要】西安地铁盾构工程具有地表条件复杂、穿越文物和建(构)筑物多等特点.以西安地铁2号线安远门至北大街区间盾构隧道施工下穿古城墙为工程背景,应用FLAC3D软件对盾构下穿北门明城墙施工的城墙变形规律进行研究.所提出的施工灾害预控技术措施和变形控制措施合理有效.
【总页数】6页(P119-124)
【作者】曹振;张宁;杨锋
【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司,710018,西安;西安市地下铁道有限责任公司,710018,西安;西安科技大学,710054,西安;中铁十五局集团有限公
司,200070,上海;西安科技大学,710054,西安
【正文语种】中文
【中图分类】U456.3+1;U458.1
【相关文献】
1.下穿匝道明挖基坑对下卧地铁盾构隧道的影响分析 [J], 刘志明;何振华
2.黄土盾构下穿护城河拱桥FLAC3D预测与施工安全防控技术 [J], 曹振;杨锋;张宁
3.浅覆土钢筋混凝土雨水箱涵下穿古城墙施工方案研究 [J], 马奔; 范肖波; 陆鹏; 何建国; 何俊龙
4.地铁盾构隧道下穿及侧穿既有高层建筑物影响研究 [J], 张玉华
5.下穿古城墙超前导管支护敞口式顶管施工技术 [J], 韩东平
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
西安地铁隧道穿越饱和软黄土地段的地表沉降监测贺农农;李攀;邵生俊;李佳坤;焦阳阳【期刊名称】《地球科学与环境学报》【年(卷),期】2012(34)1【摘要】The tunnel through the saturated soft loess from Chaoyangmen Station to Kangfulu Station in Line 1 of Xi'an Metro was taken as example; based on the local ground settlement deformation monitoring during the construction, the discipline of ground settlement deformation caused by the tunnel construction with shallow tunneling method under the special condition of saturated soft loess and the distribution of settling vessel were analyzed. The results showed that the ground settlement above the tunnel could be divided into little settlement, significant fast settlement, slow settlement and stable settlement stages when the excavation face went forward continuously, and the tunnel with saturated soft loess was excavated? The maximum settlement was 18. 89 mm after single tunnel excavated and 36. 4 mm after double tunnels excavated; the ground settlement of tunnel excavated secondly was large because of the disturbance of the tunnel excavated firstly to wall rock; the width of ground settling vessel of double tunnels was approximately twice of single tunnel, so the width of ground settling vessel of double tunnels approximated the sum of the width of ground settling vessel of single tunnel and the distance of axes midpoints between the double tunnels; thewidths of ground settling vessel were 8. 4-9. 3 mafter single tunnel excavated and 16. 2-17. 5 m after double tunnels excavated) the parameters ofwidth of ground settling vessel were 0. 435-0. 467 after tunnel excavated, loss ratios of stratumwere 0. 765 %-l. 324% after single tunnel excavated and 1. 231%-2. 200% after double tunnelsexcavated.%以西安地铁一号线朝阳门站—康复路站区段饱和软黄土地铁隧道为研究对象,通过施工期现场地表沉降变形监测,分析了在饱和软黄土特殊地层条件下隧道浅埋暗挖法施工引起的该区段地表沉降变形规律以及地表沉降槽分布特征.结果表明:在饱和软黄土隧道开挖时,随着掌子面的推进,隧道顶地表沉降可分为沉降微小阶段、沉降显著发展阶段、沉降缓慢阶段和沉降稳定阶段；单线隧道开挖后的最大地表沉降量为18.89 mm,双线隧道开挖后的最大地表沉降量为36.4 mm；已开挖隧道对围岩土体的扰动作用使得后开挖隧道的地表沉降发展较大；双线隧道的地表沉降槽宽度接近单线隧道沉降槽宽度的2倍,因此可以将其近似为单线隧道地表沉降槽宽度与双线隧道轴线中点距离之和；单线隧道开挖后地表沉降槽宽度为8.4～9.3m,双线隧道开挖后地表沉降槽宽度为16.2～17.5 m;隧道开挖施工的沉降槽宽度参数为0.435～0.467,单线隧道开挖后的地层损失率为0.765％～1.324％,双线隧道开挖后的地层损失率为1.231％～2.200％.【总页数】8页(P96-103)【作者】贺农农;李攀;邵生俊;李佳坤;焦阳阳【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司,陕西西安710018;西安理工大学土木建筑工程学院,陕西西安710048;西安理工大学土木建筑工程学院,陕西西安710048;西安理工大学土木建筑工程学院,陕西西安710048;西安理工大学土木建筑工程学院,陕西西安710048【正文语种】中文【中图分类】P642.13+1;TU94【相关文献】1.穿越地铁隧道的地下人行通道地表沉降监测及控制措施 [J], 张小萍;张伟东2.饱和软黄土地铁隧道施工地表沉降分析与预测 [J], 韩日美;王彦臻3.饱和黄土区地铁隧道穿越桥梁桩基托换技术研究 [J], 朱金涌4.盾构下穿饱和软黄土地层地表沉降分析 [J], 温克兵5.隧道穿越软塑性黄土地段施工技术研究 [J], 赵鸿志因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
地裂缝对西安地铁二号线洞室围岩稳定性研究的开题报告一、研究背景与意义地裂缝是指在地表上发生的地壳运动破裂，常常在地震或者构造变化过程中形成，具有一定的危害性。
随着城市化进程的加速，地铁等地下交通建设在城市中的重要性日益凸显。
而地铁隧道的建设往往涉及地质条件变化大，地震等自然灾害多发等问题，因此地裂缝对地铁隧道洞室围岩稳定性的影响研究显得极为重要。
西安作为中国古代文明的重要发源地之一，自然地形及地质条件比较复杂，因此西安地铁建设面临着许多挑战。
其中，西安地铁二号线贯穿了西安市的南北大动脉，地质环境尤其复杂，具有一定的研究价值。
因此，对于地裂缝对西安地铁二号线洞室围岩稳定性的影响进行深入研究，对城市地铁隧道建设的保障作用具有重要的现实意义和科学价值。
二、研究内容和方法本研究旨在探讨地裂缝对西安地铁二号线洞室围岩稳定性的影响，主要研究内容包括以下几个方面：1. 地裂缝的形成机制与演化规律研究；2. 西安地铁二号线地质背景及其影响因素研究；3. 地裂缝对西安地铁二号线洞室围岩稳定性的影响机理分析；4. 西安地铁二号线路段的洞室围岩稳定性分析与评价。
本研究采用文献资料分析、野外调查、室内试验、数学模拟等研究方法，分别从理论和实践两个角度，对地裂缝对西安地铁二号线洞室围岩稳定性的影响进行深入探究。
三、预期成果和创新点本研究预计将通过对地裂缝引起的地面变形、地震作用、水文地质等因素对西安地铁二号线洞室围岩稳定性的影响进行分析，揭示地裂缝对地铁洞室围岩稳定性的机理及其规律。
最终，本研究将为西安地铁二号线的建设提供科学的技术支持，为提高地铁隧道建设的安全性和可靠性提供参考。
本研究的创新点在于：1. 针对西安地铁二号线地质、构造背景和施工过程中的实际情况，系统分析和解决地裂缝对洞室围岩稳定性的影响问题；2. 运用多种研究方法相结合，将理论与实践相结合，通过室内实验及现场调查等手段，深入探究地裂缝对地铁隧道围岩施工及运营的安全影响，为地铁工程建设提供一定的理论参考和实践指导；3. 通过对地裂缝对地铁洞室围岩稳定性的综合研究，旨在对地铁隧道的安全性和稳定性等问题提出科学合理的解决方案，为类似地质工程建设提供参考和借鉴。
盾构下穿高速铁路隧道沉降变形控制标准研究
浦逸辉;彭华;肖骁骐;吴薪柳;林家桢
【期刊名称】《北京交通大学学报》
【年(卷),期】2024(48)1
【摘要】针对新建盾构下穿高速铁路隧道变形控制难的问题,以石家庄地铁4、5号线以及北京地铁8号线等3个典型的穿越高铁工程为依托,研究下穿高铁隧道沉降变形控制标准.首先,利用有限元软件Midas GTS NX构建精细化的无砟轨道-隧道三维有限元模型,计算盾构下穿整体现浇隧道、盾构法隧道及U型槽段引起的不同沉降工况下的结构内力值,得出满足裂缝宽度限值的结构允许变形值,并且计算了满足规范限值要求的CRTSⅡ型和CRTSⅢ型轨道结构的允许变形值.然后,利用Abaqus软件构建车轨耦合动力模型,计算不同列车速度和沉降工况下车辆的安全性和舒适性指标,得出轨道高低不平顺允许值.最后,汇总各结构的允许变形值,给出结构沉降变形控制标准.研究结果表明:从结构裂缝宽度限值、轨道10 m弦长高低偏差限值和动力学最敏感指标限值方面计算的既有结构允许变形值能够作为盾构下穿高铁隧道沉降变形的控制标准,可作为现行规范的支撑与补充.研究成果可为类似风险大、要求较严的高速铁路穿越工程项目提供隧道及轨道变形控制值参考.
【总页数】12页(P32-43)
【作者】浦逸辉;彭华;肖骁骐;吴薪柳;林家桢
【作者单位】北京交通大学土木建筑工程学院;中国铁路设计集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U45
【相关文献】
1.盾构隧道下穿高速铁路路基沉降控制标准研究
2.地铁盾构区间近距离下穿顶管隧道力学响应及沉降控制标准研究
3.地铁盾构隧道下穿水闸的地表变形控制标准研究
4.隧道工程下穿土质城墙沉降变形控制标准的理论研究
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西安地铁二号线区间隧道施工方法王春希1 樊红卫2（1铁道第一勘察设计院集团，710043 2西安地下铁道有限责任公司 710016）摘要:本文通过对西安地铁二号线沿线工程地质和水文地质条件的分析，结合线路经过地段的地面建筑和交通状况，论述了西安地铁二号线一期工程区间隧道应采用的施工方法，并针对西安地铁二号线一期工程遇到的不良地质问题提出了处理措施，对地铁二号线下一步应该研究的问题提出了设想。
本文为笔者对西安地铁二号线一期工程所作的区间工法研究的总结，文中对施工方法的研究结论已经在二号线一期工程的设计施工中得到实施。
关键词：西安地铁区间隧道施工方法1 前言西安地铁二号线为西安地铁线网南北向骨干线，线路北起待建的郑西铁路客运专线西安北客站，向南经北门、钟楼、南门、小寨至线路终点韦曲。
二号线一期工程（北客站～长延堡段）正线全长20.623km，均为地下线，设17座车站。
地铁二号线穿过地层比较复杂，且受多种不良地质及地层构造的影响，加之城市道路交通及其它控制点的制约，区间隧道施工方法的选择对施工安全、地面重要建筑的安全、工程造价、工程质量及进度有决定性的影响。
地铁二号线是西安地区的首条地铁线路，因此二号线区间隧道工法选择不仅对二号线有直接的影响，对西安地铁的后续修建也具有重要的意义。
2 沿线工程地质及水文地质西安市位于关中平原中部，其内沉积了巨厚的第四系地层，地铁二号线工程涉及的主要为第四系全新统、上更新统和中更新统地层的黏质黄土、粉质黏土、古土壤、细砂、中砂。
二号线区间隧道主要穿行于潜水含水层中，水位埋深一般介于10～20m。
潜水位多年变化不明显，大部分1～2m，局部小于1m，属季节性大气降水动态类型。
地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给及浅层承压水的补给。
渭河河漫滩及一、二级阶地一带粗砂、砂砾石、卵砾石土的渗透系数K =20～80m/d，渭河二、三级阶地及黄土梁洼地段新、老黄土的渗透系数K =1～16m/d。
地铁盾构隧道下穿古城墙变形规律预测与施工安全防控技术曹振;张宁;杨锋【摘要】西安地铁盾构工程具有地表条件复杂、穿越文物和建(构)筑物多等特点.以西安地铁2号线安远门至北大街区间盾构隧道施工下穿古城墙为工程背景,应用FLAC3D软件对盾构下穿北门明城墙施工的城墙变形规律进行研究.所提出的施工灾害预控技术措施和变形控制措施合理有效.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)008【总页数】6页(P119-124)【关键词】地铁;盾构隧道;灾害;变形规律;防控技术【作者】曹振;张宁;杨锋【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司,710018,西安;西安市地下铁道有限责任公司,710018,西安;西安科技大学,710054,西安;中铁十五局集团有限公司,200070,上海;西安科技大学,710054,西安【正文语种】中文【中图分类】U456.3+1;U458.11 工程概况西安市地铁2号线安远门至北大街区间隧道下穿西安北门城墙，该处盾构隧道埋深约15.0m。
北门城墙主要包括城门及瓮城、城门楼等。
瓮城南北长为52.5 m，东西宽为48.5 m。
城墙顶宽14.5 m，底部宽20 m，高12 m。
城墙外围砌砖围护，内为夯实填土。
城墙下设0.3 m 厚的条石基础，其下为1 m 厚的灰土垫层，再下为2 m 厚的素填土。
城墙外部为散体材料砌筑，内部为夯填土层，内外层之间为不同材料不同时期的构筑物，内外层之间没有结构上的连接关系。
古城墙采用的建筑材料和建筑形式使其对变形特别敏感，地基极小的变形都有可能对其造成永久的破坏。
西安城墙的重点保护范围为明城墙13.7 km 以及4个城门楼，一般保护范围城墙外侧至护城河外沿，城墙内侧20 m 内。
该区域地表分布有厚薄不均全新统人工填土），其下为上更新统风积）新黄土（局部为饱和软黄土）及残积）古土壤，再下为中更新统风积（）老黄土、冲积）粉质黏土、粉土、细砂及中砂等。
黄土地层盾构下穿既有地铁隧道施工参数及变形控制试验研究1 工程概况西安地铁5 号线南稍门站—文艺路站区间起于南稍门站，经过南稍门十字、南关正街及长安北路以西，沿友谊东路东西方向布设，洞顶覆土10.14～18.46 m。
右线隧道长度为719.510 m，起止里程为YDK33+700.174～YDK34+419.684，左线隧道长度为719.502 m，起止里程为ZDK33+700.174 ～ZDK34+419.684，线间距为15.5 ～17 m，用盾构法施工。
隧道设计为圆形衬砌断面，采用单层钢筋混凝土装配式结构形式，盾构管片形式为平板型，管片外径为6.0 m，内径为5.4 m，环宽为1.5 m。
盾构机选用日本小松TM614PMX 土压平衡式盾构机，自文艺路站始发，南稍门站接收出洞。
下穿的既有地铁2 号线区间隧道里程段落为ZDK33+723.967 ～DK33+743.375，长度为19.408 m，5 号线隧道结构拱顶和2 号线隧道仰拱底最小净距为2.52 m。
按照施工要求，5号线盾构下穿期间必须保证2 号线正常运行，其环境风险等级为II 级。
根据施工设计图及地质勘查报告等资料，工程所在地地貌属黄土梁洼区。
地层自上至下依次为全新统人工填土、新黄土、老黄土、粉质黏土。
场地内素填土、新黄土及古土壤均具湿陷性，施工过程中易遇水湿陷。
地层主要存在潜水，地下水位埋深9.5 ～12.1 m，具微腐蚀性。
水位距5 号线隧道拱顶8.7 m，距隧道底部14.7 m。
盾构隧道与既有隧道关系如图1 所示。
体育运动通过向身体输入感觉信息，促进体内“内啡呔”的释放，使人精神振奋，消除疲劳感；增加脑部的血液流量，提高机体唤醒水平，对摆脱烦恼、改善心境具有显著的治疗和调节作用。
此外，经常参加体育活动，可以磨炼意志，提高自信心，并能缓解紧张，减轻应激反应。
图1 盾构隧道和既有隧道相对关系示意图2 盾构施工参数选择本隧道采用日本小松公司生产的TM614PMX 土压平衡式盾构机施工，盾壳厚度为40 mm，盾尾间隙为30 mm，主机总长（刀盘—螺旋机尾部）为8.68 m；刀盘开口率为45%，刀盘开挖直径为6.16 m，最大推力为37 730 kN。
