地铁车站与市政隧道同期合建方案研究

图1 车站与市政高架平面关系图市政高架桥对车站方案的影响因规划市政桥梁与本站合建，车站需做为高架桥的基础，因此其对本站建筑、结构方案影响较大，主要体现在图2.1-1 图2.1-2图2.1-3 图2.1-4①工况1：墩柱纵向上位于两KZ之间，横向上位于两纵梁之间，平面位置关系如图2.1-1②工况2：墩柱纵向上位于两KZ之间，横向上位于两同的断面尺寸，拟定的尺寸见下表图2.2 KZ1、KZ2平面布置图表1KZ2尺寸与基准柱KZ1的刚度比值800X1200 1.00900X1200 1.131000X1200 1.251000X1300 1.351000X1400 1.461000X1500 1.56图3.1-1 桥梁荷载作用下轴力图图3.1-2 桥梁荷载作用主轴力云图图3.1-3 桥梁荷载作用负一层侧墙主轴力云图图3.1-4 桥梁荷载作用负一层侧墙竖向轴力云图图3.1-5 顶板远期基本组合弯矩云图（Myy)图3.1-6 顶板远期基本组合弯矩云图（Mxx)结合本站实际情况以及三维分析，本站顶板受顶板盖挖的临时工况控制，顶、底板的纵向分布筋应适当加大以抵抗桥梁荷载引起的纵向弯矩图4.1-1 与桥共建顶板平面图图4.1-2 与桥共建底板平面图图4.1-3 与桥共建剖面图从结构受力角度考虑，结构体系应具有明确荷载传递途径，避免因部分结构或构件破坏而导致整个结构丧失承载力，应具备必要的抗震承载力，良好的变形能力和耗能能力，对于本站与市政桥梁结合，建议如下：）建议高架桥墩柱布置结合地铁中柱布置，减少转换结构的设置，针对本站的具体情况，建议桥墩在纵向上宜与车站中柱位于同一轴线上，横向上尽量设置在两中柱）市政桥梁建议采用钢箱梁以减小传递的荷载）桥梁承台建议与车站固接，相当于连接合建式，并作为转换梁的一部分，以减小车站的顶板厚度）中柱为避免因刚度差异带来的不利影响，建议背桥柱与相临框架柱尽量保证刚度差异不要过大。

城市轨道交通和市政桥隧工程结合形式研究摘要：在城市大力发展背景下，城市轨道交通线路建设不断丰富，促进了城市交通水平的整体提升。

但是在当前城市轨道交通建设施工中，经常会与市政桥隧工程产生冲突。

为此，文章主要针对城市轨道交通车站和区间与桥梁隧道工程的结合形式进行分析，选择最佳施工方案，简化整体施工流程，节约施工成本，提高整体施工水平。

关键词：城市轨道交通；市政桥隧工程；结合形式引言：截至目前，我国城市轨道交通建设项目越来越多，满足了人们对于交通出行的便利需求，但是城市轨道交通的走线和结构都会受到市政桥梁与隧道工程的影响，从而限制市政道路规划，为了避免二者冲突给工程建设带来的困扰，人们积极探寻二者施工结合的方式，不仅提高施工收益，也解决工程冲突问题，提高城市建设水平。

1城市轨道交通和市政桥隧工程结合形式结合我国当前的城市轨道交通与市政桥隧工程的关联性和建设时序性分析，主要结构形式包括以下几种：（1）分离式。

这种结合形式包括高架桥的乔庄分布在车站同侧或两侧，还包括匝道桥面附属结构和分离岛式机构等；（2）连接式。

这种结合方式主要分成接触连接、整体连接以及对现有桥桩进行改造方式；（3）侧穿桥桩；（4）下穿桥桩；（5）共线共板合建，垂直共板合建、共线分离合建。

2城市轨道交通和市政桥梁工程结合形式市政桥梁一般都分布于主干道上，因此也容易和城市轨道交通产生冲突，轨道交通车站同侧会分布在主干道一侧或两侧，以此来躲避高架桥墩，也有将高架桥墩与车站顶板进行合建的方式。

由于城市轨道交通断面比较小，分布设置较为灵活，同侧情况下利用侧穿桥桩方式，可以达到良好的风险控制效果。

2.1轨道交通车站和市政桥梁结合形式城市轨道交通车站和市政桥梁结合设计方式能够节省占地面积，为管线敷设提供便利，而且不会对地面交通产生长时间影响，施工环节中交通组织简单，工程造价成本低等特点，但是和桥梁结构完全结合方式的施工中，也提高了施工协调难度，容易引发设计界面或投资划分不均衡等问题。

交通科技与管理201工程技术0　引言地铁因其快捷、安全、可靠等特点，是一种吸引力大、竞争力强的交通方式。

地铁线路通常沿红线较宽的干路布设，因而将对道路原有交通系统产生较大影响，对交通组织和各种交通系统的协调提出更高要求。

地铁和城市道路共线建设既能节约用地、减少投资、缩短建设工期，也能避免很多社会问题，成为许多城市路网规划的首选。

然而现在城市道路与地铁共线建设的工程案例并不多，设计经验相对缺乏，尚有很多问题值得注意。

1　地铁共线道路交通设计思路交通设计是基于城市规划及交通规划的理念和成果，利用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协和为目的，以交通系统的“资源”（包括时间、空间资源及投资水平）为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案，科学地确定交通系统的时间和空间要素及通行条件。

交通设计是承接交通规划与工程设计的桥梁，是道路工程设计的重要组成部分，更是指导设计的核心环节。

交通设计通过对交通规划的分析和交通需求预测获得道路功能、车道数规模和各交通系统的交通组织和衔接要求。

道路设计则据此在平、纵、横设计方案中落实各种交通设施，合理分配道路空间，并考虑结构、市政管线设施、景观和工程投资等，最终形成可实施的方案。

考虑地铁共线道路交通特征，结合交通规划和道路工程设计工作内容，根据道路工程设计文件编制要求，提出地铁共线道路相对于其他道路，主要在以下几个方面有所不同：在规划解读环节应加强地铁、公交和慢行规划的分析；交通需求预测时需加强分析地铁对客流的分担率；横断面型式设计应考虑地铁建设需求进行空间预留；进行总体交通组织时需考虑TOD模式对各种交通方式衔接的模式和要求。

与之对应的主要工作内容包括：分析地铁与道路交通的关系、提出与地铁共线道路交通组织模式、结合工程设计在各步骤中落实交通组织模式。

2　地铁对市政道路设计的影响2.1　地铁对道路线型选择的影响无论道路交通、城市道路还是高等级公路，平面线性主要技术指标均由圆曲线、缓和曲线、平曲线和竖曲线等要求和条件决定。

地铁车站下穿既有市政隧道拆除并共板合建方案设计
张勇
【期刊名称】《现代隧道技术》
【年(卷),期】2022(59)S01
【摘要】为解决地铁车站下穿既有市政隧道拆除并共板合建工程建设的相关问题,以广州地铁7号线西延顺德段锦龙站为例,重点对站内建筑功能、合建结构布置与细节问题、交通疏解方案以及工程防水进行详细介绍,得出结论:(1)在交叉路口地面交通环岛绕行疏解+盖挖工法对其进行破除后共板合建恢复的方案是科学、合理、可行的;(2)隧道隔断站厅后,两侧付费区双扶梯+双跑楼梯结合垂直电梯组合+非付费区外挂V型通道疏导客流,可切实提高服务水平;(3)空间结构转角变化处,结构加强构造措施,可以有效消除应力集中问题;(4)结构外包加强、新老混凝土连接、隧道加强明水排流系列措施,可有效改善富水地段结构防水问题。

【总页数】7页(P769-775)
【作者】张勇
【作者单位】佛山轨道交通设计研究院有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.4
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市政跨线桥与地铁站共建方案设计研究摘要：九号节点跨线桥是某市高新区某道路的节点工程之一，连接横纵两个方向的主干路，桥梁全长229m，跨径布置为3×34.2m+（45+2×34.2）m，上部结构采用等截面钢箱梁。

桥位建设条件复杂，桥梁与地铁站同步建设。

本文以该工程为背景，简要介绍了桥梁的总体布置，并通过有限元软件计算验证了方案的合理性，对国内涉轨市政桥梁提供一定的参考经验。

关键词：跨线桥，钢箱梁，地铁站，总体设计1. 工程概述新建九号节点跨线桥位于高新区某道路上，该节点由平交路口改造为跨线立交，快车道上跨被交道路，起点桩号为K0+508.770，终点桩号为K0+737.770，桥梁共双向四车道，桥梁全宽18.5m，全桥共两联，为3×34.2m+（45+2×34.2）m连续等截面钢箱梁。

桥位地势平坦，地质条件良好，桥位所在路口下设新建地铁站，为两条地铁线路换乘车站，且与本桥同步建设，整个节点建设条件较为复杂。

2. 技术标准（1）道路等级：城市主干道；（2）设计基准期：100年；（3）设计安全等级：一级；结构的重要性系数1.1；（4）桥梁设计使用年限：主体结构100年；护栏、伸缩缝、支座等15年；（5）钢箱梁防腐年限：不小于15年；（6）设计荷载：城-A级；（7）环境类别：Ⅰ类；（8）桥面横坡：双向1.5%；（9）桥下净空：车行道：5m，掉头车道：4.5m；（10）地震基本烈度：本地区抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s，建筑场地类别为Ⅱ类；（11）抗震设防标准：依据《建筑与市政工程抗震通用规范》（GB 55002-2021）和《城市桥梁抗震设计规范》（CJJ 166-2011）本桥为丙类桥梁，抗震设计方法为C类；（12）防撞护栏等级：SS级。

3. 桥梁总体设计九号节点跨线桥全桥平面位于直线上，第一联下部结构置于地铁站顶板上与地铁站共建，第二联45m主跨上跨被交道路。

Engineering Frontiers | 工程前沿 |·31·地铁站与市政桥隧合建模式多方案决策研究胡 霞1，贺昌全2（1.广州地铁设计研究院股份有限公司成都分公司，四川 成都 610041；2.西南交通大学建筑与设计学院，四川 成都610041）摘 要：当前城市地铁站与市政桥隧一体化设计过程中存在多方案决策带有显著的主观性的问题，且决策后实施建设具有不可逆性。

在此背景下，文章提出利用AHP 法建立3个一级指标、10个二级指标构成的功能指标体系，以及面向全生命周期的3个一级指标、11个二级指标构成的成本指标体系，并以价值系数为判断依据的价值工程法辅助决策模型，以成都市文化宫站为例，通过价值系数比较得出桥侧隧下T 型岛-岛整合厅优于桥侧隧下T 型岛-岛分离厅的结论，为一体化设计的多方案决策提供定量化的研究方法参考。

关键词：地铁站；市政桥梁；隧道；一体化；价值工程法中图分类号：U231.4 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）20-0031-03作者简介：胡霞，女，高级工程师，研究方向：建筑设计。

在一体化建设的实际工程中，涉及两线换乘的地铁站与市政桥、隧道合建，当限制条件较多时，决策各方案往往依靠主观经验在成本、功能和各部分关系等方面做出综合判断。

这种决策判断具有较强的主观性，也存在较高的风险。

目前，对于多方案的优选许多学者做了许多探索：孔凡国[1]对模糊神经网络在多方案优选的应用做了研究；雷刚等[2]探讨了AHP 法在地铁隧道工程中的应用；颉栋栋等[3]将AHP 法与TOPSIS 法结合建立新模型并对铁路物流中心设计方案进行比选；杨振兴等[4]讨论了功效系数法在TBM 选型定量化决策中的应用。

然而，对地铁车站与市政桥隧的多方案决策还缺少功能与成本的体系考量。

对此，文章尝试采用价值工程法建立地铁车站与市政桥隧一体化设计的多方案辅助决策模型，并初步探讨其应用，旨在为一体化设计的多方案定量辅助决策提供参考。

市政公路隧道下盖挖地铁车站方案探讨摘要：本文以南京地铁四号线草场门站与城西干道草场门市政隧道为例，综合考虑设计方案及施工措施，涉及支撑体系、施工缝防水、细部构造等方面的完善优化，完美的解决了因工期导致的盖挖法施工难题，对于往后类似的工程有一定的借鉴意义。

关键词：市政公路隧道；盖挖；地铁车站一、工程基本概况地铁四号线草场门站地处北京西路与虎踞路交叉路口，地理位置敏感、交通流量大、结构复杂、施工场地狭窄、基坑风险大、管线错综复杂，且与在建的城西干道市政公路隧道、规划的地铁七号线草场门站十字交叉，地铁集团根据市建委统筹安排，按照“统一设计、统一代建、统一组织”的原则负责组织实施市政隧道与地铁车站交叉段的施工。

地铁草场门站与城西干道草场门隧道平面图草场门站为地下三层结构，开挖深度为28.6米，沿北京西路东西向设置；城西干道市政隧道为地下一层结构，开挖深度为10米，沿虎踞路南北向设置。

根据分工，地铁负责代建的草场门隧道长度为85m，分为南侧、北侧代建段及上跨车站共板段，原工筹为先施工埋深较深的共板段，然后再施工两侧代建段。

共板段施工顺序为基坑开挖至四号线基底后，先施工地铁车站底板、下中板、上中板，再施工市政隧道底板、顶板。

车站主体分区图草场门站围护结构于为2014年1月初封闭，受此客观因素影响，若继续按既定施工方案实施，工期显然无法满足保青奥“5.31”节点。

为优先确保青奥会前城西片区快速化改造工程全线通车的目标，经研究讨论，对施工顺序进行了调整，施工顺序改为先施工南侧代建隧道、然后施工共板段隧道、最后施工北侧代建隧道。

其中，城西干道代建隧道作为独立结构先行施工，地铁车站在共板段下盖挖顺做施工。

基坑开挖到市政隧道底板后，先施工隧道底板，然后隧道顶板，待青奥会结束后再向下开挖至地铁车站基底标高，依次施工车站底板→下中板→上中板。

工序调整后，地铁车站结构施工工艺由明挖法改为盖挖法，即先施工位于上部的隧道结构，再盖挖顺做下部的地铁车站结构，最后相当于地铁车站上中板侧墙逆做与隧道底板下侧墙相接。

地下车站与市政下穿隧道合建的设计分析发表时间：2019-08-05T09:17:57.377Z 来源：《基层建设》2019年第15期作者：张锋[导读] 摘要：目前轨道交通工程建设中，地下车站与其他工程合建项目越来越多，如上盖开发、与下穿隧道合建等。

杭州铁路设计院有限责任公司浙江杭州 310000摘要：目前轨道交通工程建设中，地下车站与其他工程合建项目越来越多，如上盖开发、与下穿隧道合建等。

本文就宁波地铁5号线钱湖南路站与规划鄞县大道过钱湖南路的下穿隧道合建的设计做了详细的分析：经过方案比选，采用下穿隧道与车站主体“上下平行重叠”，隧道底板与车站顶板“共板”，车站与隧道同宽，侧墙“上下对齐”，两个工程同步设计、同步施工的合建方法，得出隧道与车站合建的设计施工方法是可行的，以期对以后类似的工程提供一点思路和借鉴。

关键词：地下车站；下穿隧道；合建 1 工程概况宁波地铁5号线工程线路全长约27.5km，设22座车站，全部为地下站，平均站间距1.30km。

钱湖南路站为全线第9座车站，位于鄞县大道与钱湖南路交叉口，沿着鄞县大道呈东西向布置。

车站周边建筑现状为住宅及高校等。

车站西北角为中国电信大楼，西南角为万里学院，东北角为盛世天城小区，东南角为院士公园。

2016年7月，钱湖南路站施工图设计，为使车站配合前后区间避绕桥梁，将车站主体设置在鄞县大道南侧绿化带内；同年11月，鄞县大道提升工程拟在鄞县大道过钱湖南路处做下穿隧道。

由于钱湖南路站与鄞县大道下穿隧道分离实施较为困难，同时鄞县大道拟实施管廊工程，管线敷设路径受限，2016年12月，轨道公司与鄞州区城投开始推进车站与市政下穿隧道合建。

2 建筑设计2.1 设计思路原下穿隧道工程位于鄞县大道与钱湖南路交叉口，沿着鄞县大道东西向路中布置，为鄞县大道下穿钱湖南路隧道。

宁波地铁5号线钱湖南路站原方案是地下二层岛式车站，车站主体平行于下穿隧道，沿着鄞县大道东西向路测布置。

关于某地铁车站与市政高架桥同体合建关键技术研究作者：蒲苏东来源：《建筑与装饰》2017年第05期摘要本文为成都地铁某车站与市政高架桥合建的方案设计及关键技术研究，文中从车站与市政高架桥的墩柱布置位置、转换结构的形式及受力模式、柱下基础形式的选择等方面进行了研究，并通过三维计算对各种形式、工况的计算，给出了站桥合建的一些合理化建议，为后期类似工程提供一定的可借鉴性。

关键词地铁车站；市政桥梁；站桥合建前言随着我国城市化进程的发展，各城市的交通拥堵问题变成目前的突出矛盾，为有效解决城市居民的出行问题，各地均大力发展城市轨道交通、城市市政高架桥立交模式市政工程，力求最大限度解决出行问题，但是由于受到地铁线网布置及道路规划条件的限制，以及既有各类建筑的布局，在市内繁华地段，既有必要修建地铁，又有必要修建市政高架等，地铁与市政高架的选址则成为了一个相互影响的矛盾，如何有效的考虑地下、地面、地上的立体交通的问题？地铁车站与市政高架桥合建则成为一种有效的手段解决了这一问题，因此站桥合建的方案设计成为一重点研究对象。

1 工程概况本地铁车站位于二环路与西二路交叉路口南侧，沿西二路南北向布置，车站为地下三层双柱现浇框架结构，结构宽度23.5 m，总长306 m。

规划跨线桥呈南北走向，在本站范围内的走向及位置详图1。

2 市政高架桥对车站方案的影响因规划市政桥梁与本站合建，车站需做为高架桥的基础，因此其对本站建筑、结构方案影响较大，主要体现在以下2个方面：（1）影响本站的柱网布置。

（2）影响本站各个构件的尺寸，包含顶板、底板、纵梁、框架柱等。

3 市政桥梁与地铁车站合建结构形式分析3.1 桥梁墩柱布置（1）车站（标准段）中柱与桥梁墩柱布置位置关系结合本站实际情况，桥梁墩柱与车站的主要关系可分为以下四种情况①工况1：墩柱纵向上位于两KZ之间，横向上位于两纵梁之间，平面位置关系如图2.1-1。

②工况2：墩柱纵向上位于两KZ之间，横向上位于两纵梁之上，平面位置关系如图2.1-2。