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试析高速公路自由流收费技术的现状及未来的发展趋势发布时间：2021-03-08T10:51:27.043Z 来源：《基层建设》2020年第28期作者：宋宝明[导读] 摘要：在社会经济不断发展背景下，我国交通运输业务呈现出快速增长状态，伴随而来的交通拥堵问题也引发社会各界密切关注，尤其是高速公路封闭式单车道有栏杆模式电子收费，需要将车速控制在30km/h以下，受系统交易速度、微波通信距离、数据通信速率等因素影响，对高速公路畅通和自由产生极大制约。
云南昆玉高速公路开发有限公司云南昆明 650000摘要：在社会经济不断发展背景下，我国交通运输业务呈现出快速增长状态，伴随而来的交通拥堵问题也引发社会各界密切关注，尤其是高速公路封闭式单车道有栏杆模式电子收费，需要将车速控制在30km/h以下，受系统交易速度、微波通信距离、数据通信速率等因素影响，对高速公路畅通和自由产生极大制约。
而自由流收费技术的出现，为ETC多车道自由收费提供无限可能，经过收费点或天线区域也无需进行减速，实现一定意义上的随心所欲。
基于此，对高速公路自由流收费技术现状及未来发展趋势展开分析。
关键词：高速公路；自由流收费技术；现状；未来趋势；分析在智能交通领域，互联网、大数据、通信等技术不断发展，也促进了高速公路收费方式优化升级，尤其是自由流收费技术的出现，彻底颠覆了传统收费方式，使高速公路行驶车辆摆脱了速度、车道、行驶状态等束缚，使其朝着现代化、智能化方向迈进。
而专用短程通信（DSRC）、车载电子标签（OBU）、电子标签读写天线（RSU）是多车道自由流系统的核心技术，可以保证交易成功率，使ETC收费变得更加自由[1]。
本文联系高速公路自由流收费技术概述，对自由流收费技术发展方向进行细致阐述，并从技术标准统一、GPS定位技术融合、系统之间兼容性等方面入手，探讨自由流收费技术在高速公路领域中的发展趋势，以更好解决城市交通拥堵问题，并推动高速公路收费信息化和智能化发展。
浅谈新时期高速公路运营管理前言随着中国经济的不断发展，交通运输的发展也越来越成为人们关注的焦点。
作为经济的重要基础设施之一，高速公路在现代化的交通运输中发挥着不可替代的作用。
而高速公路的运营管理也越来越成为人们关注的焦点。
近年来，我国高速公路系统在规划、建设和运营管理等方面发生了巨大的变化，取得了显著的成绩。
本文将就新时期高速公路运营管理的现状与发展趋势进行探讨。
高速公路运营管理现状一、运营管理质量不断提升近年来，我国高速公路系统的建设和运营质量稳步提升，不仅极大地改善了交通状况，也促进了经济的发展。
据统计，截至2019年，我国高速公路总里程已经超过了14万公里，全国平均交通拥堵指数已经下降到1.23，比10年前下降了34.35%。
管理水平的提升也得到了业界的认可。
2019年10月，我国高速公路获得了由国际公路联合会颁发的“最佳经验奖”，这也是我国高速公路首次获得该奖项。
二、运营管理模式创新随着我国高速公路系统的发展，管理模式也不断创新。
传统的高速公路管理模式主要以政府投资和运营为主导。
而新的模式则主要以混合所有制为主导，政府和社会资本合作、龙头企业等多元化投资。
这种方式的运营管理方式能保证公路服务质量，并且能够有效促进社会资本对公路建设的投入。
三、信息化技术应用不断深入信息化技术是高速公路运营管理的重要手段。
随着信息化技术的广泛应用，高速公路的管理水平也得到了很大程度的提升。
2019年，我国高速公路局发布了新版“高速公路智能管理平台”，实现数据、物联网、云计算、人工智能等高新技术的深度融合，实现高速公路的全面掌控。
新时期高速公路运营管理发展趋势一、重点关注现有高速公路的维护和延寿在新时期，高速公路运营管理的重点将更多地关注现有高速公路的维护和延寿。
与此同时，还将致力于提高公路的通行效率，以更好地满足人民群众日益增长的出行需求。
二、推动智慧高速公路的建设智慧高速公路已经成为当前高速公路运营管理的热点话题。
总第218期交 通 科 技Serial No.218 2006年第5期Transportation Science&Technology No.5Oct.2006收稿日期:2006205231中外高速公路管理体制研究何雄伟(湖北省京珠高速公路管理处 武汉 430056)摘 要 介绍中外高速公路的发展概况,通过对国内与欧美发达国家在高速公路管理体制方面的对比,分析我国现行高速公路管理体制的弊端,提出完善我国高速公路管理体制的建议。
关键词 高速公路管理体制 研究 由于高速公路对国民经济和社会发展具有重要作用,许多国家把修建高速公路作为实现现代化的一项重要措施。
从20世纪60～70年代开始,澳大利亚、西班牙、墨西哥、加拿大、前南斯拉夫以及一些发展中国家也加入了修筑高速公路的行列。
据不完全统计,目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路,通车里程超过23万km。
就世界范围来看,高速公路已发展到了一个比较成熟的阶段,无论其主体工程还是配套设施的发展已经相当完善,一些发达国家越来越重视高速公路的安全性、信息化管理、环境和景观等问题,并正向以计算机技术、现代通信技术和现代控制技术为基础的智能交通系统发展[1]。
1 世界高速公路发展概况111 美国———半个世纪基本建成高速公路网络美国是当今世界上公路交通最发达、高速公路通车里程最多的国家,其高速公路里程达8.87万km,几乎占世界总量的一半[2]。
美国的高速公路主要由州际和国防公路系统(7.46万km,占高速公路总里程的84%)组成。
该公路系统从20世纪30年代后期开始筹备和规划,中间几经调整,50年代中期开始大规模建设,至80年代基本建设完成,前后经历了半个多世纪。
目前美国的高速公路形成了连接各州首府及所有5万以上人口的城市、并与加拿大、墨西哥等周边国家相连的高速公路网。
112 日本———收费公路制度解决资金问题日本的高速公路网规划开始于20世纪40年代初。
高速公路建设管理的新模式探讨高速公路建设是国家基础设施建设的重要组成部分，对于促进经济发展、改善交通条件、提升城市竞争力具有关键作用。
然而，随着城市化进程的加快和交通需求的增长，传统的高速公路建设管理模式已难以满足日益增长的需求。
因此，需要探讨新的高速公路建设管理模式，以更好地适应当前的发展需求。
一、传统高速公路建设管理模式的不足传统的高速公路建设管理模式主要包括政府投资、施工单位承建和道路交通管理部门管理的模式。
虽然这种模式在过去取得了一定的成就，但也存在着诸多不足：1、建设周期长：传统的高速公路建设模式需要政府层面的决策、招标、审批等程序，导致建设周期长，无法及时满足交通需求。
2、资金投入大：高速公路建设需要大量资金投入，而传统模式下主要由政府承担，财政压力较大。
3、效率低下：由于政府行政管理方式的束缚，施工进度和质量常常受到各种不确定因素的影响，影响效率和质量。
4、运营管理不合理：传统高速公路建设管理模式下，道路交通管理部门对于高速公路的运营管理较为分散，缺乏整体规划和统一标准，造成了交通管理上的混乱。
二、新型高速公路建设管理模式的探讨针对传统高速公路建设管理模式存在的问题，我们可以思考一下新型高速公路建设管理模式的可能方向：1、多元化投资模式：新型高速公路建设管理模式应当积极引入社会资本，建立多元化的投资体系，引导社会资本参与高速公路建设，减轻政府财政负担。
2、市场化运营管理模式：建立市场化运营管理机制，引入市场竞争机制，提高道路管理效率，降低交通成本。
3、政府与企业合作模式：政府可以与企业建立合作伙伴关系，通过PPP（政府与社会资本合作）模式开展高速公路建设和运营管理，实现政府与企业之间的共赢。
4、智能化建设管理模式：应用先进的科技手段，提高建设和运营管理的智能化水平，提升服务效率和质量。
5、可持续发展模式：在高速公路建设管理过程中，应注重生态环境保护，推动可持续发展，实现经济效益与社会效益的双赢。
高速公路管理及运营模式的探讨随着我国交通事业的不断发展，高速公路已成为连接各地的重要通道。
然而，高速公路的管理和运营模式也面临着诸多问题。
本文将从多个方面对高速公路的管理及运营模式进行探讨。
一、高速公路的管理高速公路的管理主要包括建设管理、维护管理和监管管理三方面。
1. 建设管理高速公路的建设管理主要包括前期规划、设计、施工和验收等环节。
其中，前期规划对于保证工程质量和投资效益至关重要。
同时，设计合理性和施工质量也直接影响高速公路的通行安全和舒适度。
因此，在建设管理过程中，要加强监管力度，严格按照标准进行管理。
2. 维护管理高速公路的维护管理主要包括日常维护、定期检修、灾后抢修等内容。
在日常维护过程中，要注意道路表面的平整度和排水性，确保道路的通行安全。
定期检修和灾后抢修则需要加强应急预案和物资准备，提高抢修效率。
3. 监管管理高速公路的监管管理主要包括第三方监管和职能部门监管两个方面。
第三方监管机构可以对建设和维护过程进行监督和评估，促进质量和效益的提高。
职能部门监管则可以对违法行为进行查处，维护公平竞争和市场秩序。
二、高速公路的运营模式高速公路的运营模式也是一个重要的议题。
目前，我国高速公路的运营模式主要分为政府运营和市场运营两种类型。
1. 政府运营政府运营模式是指政府通过公共投资的方式进行运营管理。
这种模式下，政府在高速公路建设和管理中起着重要的作用，承担着风险和责任。
同时，政府运营模式可以确保高速公路建设和维护的公益性质，促进社会公平和经济发展。
2. 市场运营市场运营模式则是指企业通过自主投资的方式进行运营管理。
在市场运营模式下，企业承担了高速公路建设和管理的风险和责任，有较高的经济收益。
同时，市场运营模式可以促进高速公路运营的效率和市场竞争的活跃。
三、高速公路管理及运营模式的优劣势对比高速公路的管理及运营模式各有优劣，可以根据实际情况进行选择。
1. 优势政府运营模式可以保证高速公路建设和管理的公益性质，尤其适用于人口较少、经济相对落后的地区。
高速公路运营管理模式研究随着交通工具的不断普及以及交通流量的不断增大，高速公路的建设和维护愈发重要。
高速公路作为现代交通运输网络的重要组成部分，其运营管理模式也成为了一个研究热点。
在这篇文章中，我们将探讨高速公路运营管理模式的研究。
一、高速公路运营管理模式概述高速公路的运营管理主要包括了路面管理、交通运营、安全管理、收费管理以及客户服务等方面。
其中，路面管理是保证公路畅通的关键，而交通运营则是保证公路安全的重要手段，安全管理则是为了保障车辆和行人的人身安全，收费管理则是为了维持高速公路的可持续发展，客户服务则是为了提高用户体验和满意度。
二、高速公路运营管理模式的现状目前我国高速公路运营管理模式主要分为政府主导型和企业主导型两种，其中政府主导型主要体现在公路收费和安全管理上，而企业主导型则主要体现在道路服务和客户服务等方面。
政府主导型的高速公路运营模式，以政府的税收补贴为主要经济收入。
政府主导型管理模式下的高速公路，其收费标准基本上是由政府定价，因此大部分收费和税收都由政府来承担。
政府主导型模式的优势在于保障了高速公路的公共服务，但其缺点是长期存在着管理效率低下的问题，无法有效控制运营成本，同时也难以适应市场需求的变化。
企业主导型的高速公路运营模式，以企业的自主经营为主要经济收入来源。
企业主导型模式主要体现在道路服务和客户服务等方面，其优势在于可以更好地适应市场需求，提高管理效率和服务品质，但其缺点在于收费过高，以及管理混乱等问题。
三、高速公路运营管理模式的优化思路为了优化高速公路运营管理模式，我们需要从以下几个方面入手：1、建立服务质量监督机制。
对于政府主导型的高速公路，需要加强对企业的服务质量监督，确保其服务质量得到维护。
对于企业主导型的高速公路，则需要引入外部监督机制，加强管理体系的透明度和公开性。
2、完善收费管理体系。
高速公路的收费标准应该照顾到不同人群的经济能力，设置差异化收费体系，使得更多的人能够享受高速公路的便捷服务。
国外高速公路管理模式及发展趋势分析报告中国公路学会青年专家委员贺竹磬博士研究报告1.国外高速公路建设及管理模式概况 (1)（1）财政资金是高速公路建设初期主要资金来源，但财政资金比重逐年减少 (1)（2）国外收费公路超过16万公里，我国收费公路所占里程不足50% (3)（3）普遍经历了政府为主导到市场为主导的发展阶段 (3)（4）收费公路基本上是特许经营的高速公路，普通公路收费较少 (3)（5）公路经营组织市场化、私有化，是21世纪以来收费公路发展的主要导向 (4)（6）收费公路一般具有较长的收费期限，最长可达到145年 (5)（7）各国收费标准差异大，但多数高于我国，而且普遍根据物价水平进行调整 (5)（8）高速公路通过规模化经营，由大型集团公司运营管理，以提高经营效率 (6)（9）不停车收费（ETC）较为普遍，大幅降低高速公路拥堵，提高通行效率 (7)（10）注重上市机制筹措公路建设资金，收费公路一般由上市公司经营 (7)2.国外大力发展收费公路的主要原因是财政资金短缺和提高公路运营效率 (8)（1）德国高速公路收费的主要原因是欧盟公路普遍收费和公路维护资金短缺 (8)（2）美国大力发展收费公路的主要原因是公路基金缺口较大和提高公路运营效率 (9)（3）日本收费公路市场化原因在于提高经营效率，偿还债务 (10)3.国外收费公路发展对我国的启示 (12)（1）坚定不移地将通行费制度作为一项公路事业发展的长期国策 (12)（2）构建可供选择的两套出行网络体系，尽快推进普通公路免费通行 (12)（3）适度延长收费公路的收费年限，适当降低个别收费过高的路段 (12)（4）推进规模化经营，组建全国统一的大型集团公司统一管理国家高速公路 (12)（5）构建限制暴利与亏损补偿的高速公路特许经营制度 (12)（6）大力推进不停车收费和道路导航技术应用 (13)4.附件：国外主要国家收费公路统计表 (14)（1）亚洲 (16)（2）北美洲 (19)（3）南美洲 (21)（4）大洋洲 (22)（5）美国 (26)（6）欧洲 (30)国外高速公路管理模式及发展趋势世界上第一条高速公路建于1932年，是德国的波恩到科隆高速公路。
目前，全世界80多个国家拥有高速公路，高速公路通车里程达到23万多公里（2004年数据）。
高速公路总里程最多的国家是美国，目前美国的高速公路总里程为10万公里，已建成完善的州际高速公路网；位居第二位的是中国，目前已经突破7万公里；排在第三位的是澳大利亚，拥有1.9万公里；第四是加拿大，拥有1.65万公里高速公路，绝对大部分不征收车辆通行费；第五是德国，拥有1.25万公里高速公路；第六是法国，拥有1万公里高速公路。
高速公路虽然在各国公路网中所占的比例较低，但在综合运输中，占据了非常重要的地位。
据统计，法国高速公路里程仅占公路总里程的1％，却承担着法国近50%的车流量，日本高速公路仅占全国公路里程的0.68%,却承担了总货运量25.6%。
美国高速公路占全国公路里程的1.35%,却担负着总运输量的25%, 英国高速公路占公路总里程的4％，却承担着交通总量的34％，货运量的67％。
可见,高速公路在各国交通运输体系中均发挥了重要的作用。
与20世纪90年代相比，目前在世界范围内正有越来越多的国家已经或正准备采用收费公路政策。
据不完全统计，这些国家的收费公路规模已达近13万公里（截止2005年）。
其中：非洲3个国家、亚洲9个国家（未含中国）、大洋洲2个国家、欧洲33个国家和地区、中北美洲8个国家、南美洲5个国家。
在这些收费公路项目中，主要是高速公路、桥梁、隧道等容易实现排他收费的公路项目。
1.国外高速公路建设及管理模式概况世界上最早的高速公路出现在20世纪30年代的德国、意大利、美国等西方发达资本主义国家。
第二次世界大战后，由于战后重建和发展经济的需要，西方工业发达国家掀起了修建高速公路的热潮。
20世纪中后期，一些发展中国家在实现现代化的过程中，也把修建高速公路作为基础设施建设领域的一项重要措施。
截止2006年底，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，世界上高速公路通车里程已有近30万公里，美国、日本、德国、加拿大等发达国家已经构筑了与本国经济和社会发展相适应的高速公路网。
（1）财政资金是高速公路建设初期主要资金来源，但财政资金比重逐年减少高速公路具有建设成本高、投资规模巨大的特点，产业发展的关键是资金筹措问题。
从国外高速公路资金来源渠道看，高速公路融资模式分为三类：一般税收、公路使用者税和道路通行费。
从管理体制的角度来看，对应的分别为中央财政制、专项基金制和项目融资制三类。
在高速公路建设之初，世界各国普遍采用中央财政制的投融资体制。
采用中央财政制，有利于降低公路使用者的负担，此外，中央统一财政有利于国家统筹兼顾，当国家财力比较充足，对基础设施建设投入较多时，可以集中力量加快高速公路的建设。
实现中央财政制的国家主要集中在欧洲，包括英国、德国、丹麦、荷兰、西班牙、瑞典等国家。
专项基金制是指公路建设资金来源于公路使用者税收。
一般而言，发达国家平均公路使用者税占公路资金总量的70%，燃油税平均占公路使用者税的70%。
实行公路专项基金制的国家有美国、日本、澳大利亚等国家。
项目融资制也就是道路通行费制度，是指以特定的高速公路收费权作为担保条件，通过向金融机构借款等方式，或者通过特许经营的模式，由高速公路公司发行债券和股票等模式筹集高速公路建设所需资金，等高速公路建成通车后，利用收取的通行费予以偿还。
二战以后，西方国家为恢复经济，开始大量投资建设高速公路，政府没有能力通过正常税收渠道筹集足够的公路建设资金，因此，部分国家开始采取以公路收费为担保的债务融资模式，或者向民间资本融资的模式。
采用项目融资制的国家主要以法国、意大利为代表。
目前，采取项目融资制已经成为国际上高速公路产业发展最主要的融资模式。
整体而言，多数国家的高速公路建设资金来自于财政资金，不论是一般税收还是燃油税等专项税收，高速公路建设资金主要来源是国家财政，少量的辅以债务融资和社会投资。
多数国家都根据受益原则建立了以燃油税为基础的高速公路建设专项基金，用以承担高速公路的建设和养护。
此外，也有些国家为了支持高速公路企业的发展，用财政补贴的方式作为专项基金。
图1 国外交通基础设施投资政府支出的比例从上图看出，国外交通基础设施建设初期，国家财政资金所占比例较大，但随着市场化运作的推广，近年来各国财政在基础设施的投资比重在不断减少。
（2）国外收费公路超过16万公里，我国收费公路所占里程不足50% 截止2009年底，全世界约有70个国家和地区不同程度地采取了收费公路政策建设和发展高速公路。
据不完全统计，52个国家，全球收费公路总里程已经超过15万公里。
2009年以来，我国已取消了17个省份政府还贷二级收费公路9万多公里，目前有15.4万公里的收费公路。
考虑到近年来国外许多国家大规模修建收费公路，我国收费公路里程占世界收费里程应低于50%。
（3）普遍经历了政府为主导到市场为主导的发展阶段图2 国外高速公路不同发展阶段国外高速公路建设初期，基本上是以由政府主导的模式进行，由国家财政进行投资建设。
但在建设高峰期，由于国家财政投资能力有限，所以通过特许经营的方式吸引社会资本进入高速公路市场，通过市场化运营加快了高速公路发展的速度。
当高速公路企业因经济危机而面临经营困难时，这些国家又对高速公路企业进行国有化收购与重组，帮助高速公路企业渡过难关。
到20世纪90年代，当高速公路处于平稳运营期时，又通过私有化、民营化的模式再次引进民间资本，实现国有资本的退出，高速公路逐步过渡为市场主导型。
典型的例子是法国、意大利、西班牙。
2005年，法国政府以148亿欧元的价格将本国三大高速公路公司（法国南部高速公路公司、巴黎－莱茵－罗讷高速公路公司和法国东北部高速公路公司，法国政府此前在所持股份分别为50.37％、70.21％和75.65％）中的国有股份转让给法国或外国的私营公司，以偿还法国的公共债务，自此，法国各高速公路已实现私有化。
（4）收费公路基本上是特许经营的高速公路，普通公路收费较少欧盟27国2006年底高速公路总里程63500公里；2006年底收费高速公路27073公里，占42.63%。
其中意大利和法国分别占86.43%和77.47%。
一般公路收取车辆通行费的国家较少，主要有日本、菲律宾、印度尼西亚等亚洲国家。
在收费公路运作过程中，普遍采取特许经营制度，签订特许经营协议。
特许经营制度有利于明确政府主管部门和公路经营企业在公路收费经营管理中各自的权利、责任和义务，协调企业追求经济效益和政府追求社会效益之间的关系。
通过特许经营的模式，收费公路经营受到政府的监管，但政府保障公路公司的合理回报，企业也不能获取超额报酬。
（5）公路经营组织市场化、私有化，是21世纪以来收费公路发展的主要导向二十世纪末以前，一些国家的收费公路具有政府还贷的特征（例如日本、法国等国家的收费公路），或者存在政府对收费公路经营较多的干预（例如意大利、澳大利亚等国家）。
澳大利亚政府对一些特许经营高速公路项目的基本政策是：上封顶，下保底。
澳大利亚收费公路管理局曾规定：项目的通行费收入如果在预算的110%以内，全部归项目公司；超过110%的部分管理局要参与分成；如果低于90%，管理局则给予一定补偿。
近年来，随着高速公路养护、维护费用的增加，以及高新技术不断应用到高速公路领域，原来通过税收支付公路建设、并免费通行的国家，也开始通过民营化、市场化的模式运营管理高速公路，如奥地利、瑞士、德国等国，开始收取道路通行费。
进入二十一世纪以后，欧盟、日本、澳大利亚等国家开始推行公路经营企业的私有化，并开始减少政府对项目公司经营的干预，逐步把项目公司推向市场。
由于公路基金的短缺，美国也开始迈出了利用国内外民间资本和特许经营方式发展本国公路网的步伐。
美国的收费公路里程也从90年代的9000公里左右发展到现在的1.3万公里（截止2009年）。
表1 欧洲国家收费公路规模变化表从上表可以看出，从2000年到2008年间，20个欧洲国家的收费公路由2000年的19492公里增加到29242公里，增加了50%。
（6）收费公路一般具有较长的收费期限，最长可达到145年收费期限根据项目具体情况确定，一般在收费标准统一后，不同项目的建设成本回收、收益能力完全需要通过收费期限来确定，所以世界不同国家间的高速公路收费期限相差很大，即使是同一个国家，差异也比较大。
●法国、西班牙等主要欧洲国家的收费年限在30～60年之间，日本为45年，菲律宾为50年,巴西为25年，墨西哥为30年。
美国没有明确规定公路的收费年限，由政府和投资者在特许经营协议里自行商定。
