国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见

“高速铁路建设”资料汇总目录一、黄土地区高速铁路建设中的重大工程地质问题研究二、国外高速铁路建设及发展趋势三、高速铁路建设与中国区域经济一体化发展四、我国高速铁路建设投融资现状及模式探讨五、高速铁路建设项目区域环境影响综合评价及环境效益评判研究六、PPP模式在我国高速铁路建设中的应用研究黄土地区高速铁路建设中的重大工程地质问题研究高速铁路建设是国家基础设施的重要组成部分，对于促进区域经济发展和改善人民出行具有重要意义。

然而，在某些地区，特别是黄土地区，高速铁路建设面临着诸多工程地质问题的挑战。

本文将针对黄土地区高速铁路建设中可能遇到的重大工程地质问题进行深入研究，并提出相应的解决方案。

在搜集相关资料的过程中，我们发现黄土地区高速铁路建设中的重大工程地质问题主要有两个方面：一是地下水问题，二是岩溶问题。

地下水问题主要是由于黄土地区地下水位普遍较高，且存在大量裂隙和节理，导致地下水渗漏严重。

在高速铁路建设中，地下水的存在和运动对工程的安全性和稳定性产生重大影响。

因此，如何有效控制和利用地下水，降低其对工程的影响，是黄土地区高速铁路建设中的重要问题。

岩溶问题是黄土地区高速铁路建设的另一个重要工程地质问题。

黄土地区岩溶发育，对工程建设产生很大影响。

岩溶问题的解决需要考虑多方面因素，包括岩溶的分布、大小、深度等，同时还应考虑工程要求和施工条件。

因此，如何在对岩溶问题进行充分勘查的基础上，采取有效的工程措施对其进行处理，是黄土地区高速铁路建设的关键问题。

本文采用文献资料的搜集与整理以及综合分析的方法，对黄土地区高速铁路建设中可能遇到的重大工程地质问题进行深入研究。

通过搜集相关学术论文、专利和规划图纸等资料，了解黄土地区高速铁路建设中重大工程地质问题的现状和发展趋势。

运用综合分析的方法，对这些资料进行深入研究和归纳总结，找出其中的共性和特点，为提出相应的解决方案提供理论支持。

针对黄土地区高速铁路建设中可能遇到的重大工程地质问题，我们提出以下解决方案和建议：地下水问题：首先应进行详细的地下水勘查，了解地下水位和水量情况，并制定合理的防水设计方案。

2014年铁路行车安全系统行业分析报告2014年5月目录一、行业管理体系 (5)1、行业主管部门 (5)2、产业政策 (6)（1）《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》 (6)（2）《铁路“十二五”发展规划》 (7)（3）《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》 (7)（4）《高端装备制造业“十二五”发展规划》 (7)（5）《“十二五”综合交通运输体系规划》 (8)（6）《当前优先发展的高技术产业化重点领域指南（2011年度）》 (8)（7）《产业结构调整指导目录（2011年本）》 (8)（8）《进一步鼓励软件产业和集成电路产业发展的若干政策》 (9)（9）《中长期铁路网规划（2008年调整）》 (9)（10）《信息产业科技发展“十一五”规划和2020年中长期规划纲要》 (9)（11）《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》 (9)（12）《铁路信息化总体规划》 (10)二、世界铁路概况 (10)三、我国铁路行业发展概况 (11)1、社会经济发展的内在需求驱动我国铁路行业持续稳步发展 (11)（1）我国铁路建设长期滞后于经济的发展 (11)（2）铁路是最适合我国资源分布特征和收入水平、最低碳环保的运输方式 (12)（3）铁路运输供需矛盾突出，铁路投资未来依然有较大的上升空间 (13)2、我国铁路建设正处于较快发展的历史机遇期 (13)四、铁路行车安全系统发展概况 (14)1、安全是铁路运输的生命线，铁路行车安全系统是保障运输安全的必要手段 (14)2、行车安全系统的需求因列车持续提速、行车密度加大而增长 (15)3、安全第一、装备先行，铁路行车安全系统发展前景广阔 (15)五、列车运行控制系统发展概况 (16)1、世界主要国家列车运行控制技术发展情况 (16)2、我国列车运行控制技术发展历程 (17)（1）起步阶段：自动停车装置不能适应我国铁路运输发展的需要 (18)（2）初步发展阶段：90年代，具有中国特色的LKJ系列列车运行控制系统应运而生 (18)（3）逐步成熟阶段：21世纪初，确立了LKJ系列列控系统的重要地位 (20)（4）规范发展阶段：系列化、标准化中国列车运行控制体系的建立明确了我国列控技术发展方向 (21)3、我国列车运行控制系统市场发展现状分析 (21)4、列车运行控制系统市场需求变动趋势分析 (22)（1）新造机车的增长直接带动列控系统市场需求 (22)①新增机车需求直接推动LKJ列控系统市场的扩容 (22)②既有机车加速更新进一步提升LKJ列控系统的市场空间 (23)（2）动车组保有量的增长、城际专用动车组的推广将进一步提升列车运行控制系统的需求 (23)（3）LKJ2000更新换代需求稳定增长 (24)六、我国列车运行控制系统行业发展趋势 (25)1、LKJ列控系统未来仍将发挥重要作用 (25)（1）CTCS技术规范明确CTCS-2、CTCS-3适用于时速200km/h及以上区段 (25)（2）具备自主知识产权的LKJ系列列控系统能够适应我国铁路运输组织形式和基础设施的现状和未来发展 (26)（3）LKJ列控系统具备经济性优势，显著节约资金投入，推广应用障碍小 (27)（4）LKJ列控系统具有雄厚的技术储备 (27)2、LKJ系统是我国铁路机车设备信息化系统的基础 (28)（1）LKJ系统向众多车载安全设备提供关键基础数据 (28)（2）LKJ系统在我国行车安全应用管理体系发挥了重要作用 (29)3、CTCS-2、CTCS-3列控系统面向时速200km/h及以上区段 (29)4、客户对列控系统供应商整体解决方案能力的重视程度日益提升 (29)七、进入行业的主要障碍 (30)1、市场准入壁垒 (31)2、技术壁垒 (31)3、体系壁垒 (32)4、行业经验壁垒 (33)5、人才壁垒 (33)八、行业的市场化程度及利润水平 (34)九、影响行业发展的有利和不利因素 (35)1、有利因素 (35)（1）产业政策对行业发展提供有力支持 (35)（2）铁路行车安全系统需求在深度、广度上持续提升为行业发展带来良机 (36)（3）铁路管理体制的改革带来更大发展机遇 (36)（4）与下游客户合作关系较为稳定 (37)2、不利因素 (37)（1）铁路系统客户具备较高的议价能力 (37)（2）高端复合型人才的缺乏 (38)十、行业特有的经营模式 (38)十一、行业的周期性、区域性和季节性特征 (39)1、周期性特征 (39)2、区域性特征 (40)3、季节性特征 (40)十二、与上下游行业之间的关联性及对本行业的影响 (40)1、与上游行业的关联性及其影响 (40)2、与下游行业的关联性及其影响 (41)一、行业管理体系1、行业主管部门列车运行控制系统的研发、升级、产业化及技术支持，属于“信息传输、软件和信息技术服务业”之“软件和信息技术服务业”。

软预算约束的新症状：骄傲的高铁高铁的债务问题是软预算约束的新表现形式，值得高度警惕文/长江商学院经济学教授许成钢在日本第一条新干线成功之后的50年里，全球20多个国家争相建设高铁。

2004年，经历了漫长的波折和争论之后，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，提出建设长距离、贯穿全国的四横四纵高铁网络，由此吹响了大规模建设高铁的号角。

在大国崛起的轰鸣声中，宏伟的高铁规划象征着中国跨时代发展的步伐。

时至今日，中国得到了它梦寐以求的世界第一的高铁运营里程，同时，也背负着一个噩梦：超过5万亿元的世界第一的铁路债务。

无论是市场经济中的公司，还是遵循常规的成本效益分析的国有投资，任何一个国家都不曾也不会像中国这样如此大规模地快速建设高铁。

因为如此做法，从一开始就注定了要大规模的赔钱。

事实也证明，庞大的高铁网络意味着庞大的债务，仅每年的利息就超过1000亿元，几乎可以再修一条高铁线路。

高铁：软预算约束的新表现形式世界第一条商业运营的高铁是1964年10月1日开通的、连接东京与新大阪的东海道新干线。

在第二次世界大战之前，以德国、意大利、英国为代表的欧洲国家已经开始探索高速铁路技术，最高试验速度已经突破了时速230公里。

早在1950年代，法国就已经研制成功每小时350公里速度的高铁，但因成本高昂，未敢贸然商业化。

而日本新干线是在欧洲已经研究成熟的基础上取得成功的。

当有人认为“日本的铁路技术已经世界第一”时，原日本铁道公司（JR东日本）会长回应说：“这些所谓新技术基本上全是欧洲人的原创，日本只是对这些欧洲原创的技术进行改良形成‘日本流’技术，然后为我所用而已。

真正属于日本自己原创的技术基本上没有。

”日本尚且如此，中国更是从日法德加的高铁公司引进的成熟技术加以改良，以中国方式大规模建设而已。

既然高铁技术早已成熟，那么为什么在过去半个世纪里，欧洲、北美和日本的高铁总里程加在一起都达不到今天中国的一半？美国在其人口最密集地区也完全没有发展高铁，这是某种战略失误。

2013年铁路运输行业价格改革分析报告2013年8月目录一、铁路运价政策概要 (6)1、铁路运价体系发展沿革 (6)（1）高度集中与管制阶段 (6)（2）集中统一下的放松管制阶段 (7)（3）价格听证会与运价联动调整阶段 (10)2、铁路货运运价号和价率 (12)（1）铁路货运运价号的确定 (12)（2）铁路货运运价率的确定 (15)二、价格改革是铁路政企分离改革后运营机制重塑的核心内容之一 171、铁路市场化改革顶层改革——政企分离改革已经完成 (17)（1）政企分离是核心矛盾处理，铁路改革的顶层改革已经完成 (17)1）中国铁路市场化改革，政企分离改革首先解决顶层矛盾 (17)2）中国铁路总公司成立，政企分离改革开始落实 (17)3）由财政部代表国务院履行出资人职责管理总公司，体现改革过渡安排 (18)（2）国家铁路局三定方案体现“精政简权”，也体现铁总市场化改革取向 (20)1）国家铁路局三定方案明确，铁路政企分离改革基本落实 (20)2）三定方案实现了“精政简权”指导思想 (20)3）国家铁路局和7 个地区铁路监督管理局的安排已经为“公司化改革”做好准备 (21)（3）铁道部政企分离改革后，铁总改革依然迫在眉睫 (21)2、铁路市场化改革进入第二波——企业运营机制重塑 (22)（1）铁路运输企业运营机制重塑的关键内容 (22)1）铁路运输企业运营机制重塑包括投融资体制改革、公司化改革和价格改革 (22)2）铁路投融资体制改革已经部署，但是尚缺其他两方面推进支持 (22)3）铁路公司化改革 (23)4）运输价格改革是重要内容，其进程制约所有其他两方面进程，也制约铁路可持续发展 (24)（2）运输组织改革已经为运价改革“开山让路” (24)（3）货运组织改革已经基本根除“表外加价”和“点装费”，货运价格市场化的最大障碍已经消除 (26)（4）“调度中立”和“清算中立”是投融资体制改革两个支撑件，也是货运运价市场化的一大基础 (27)三、铁路运价市场化改革的充分必要条件 (27)1、新时代绿色交通的发展，要求轨道交通优先发展 (27)（1）节能减排和经济节约的要求将对运输模式产生较大变化 (27)（2）我国铁路发展的“绿色优势”越来越明显 (28)2、铁路市场化改革要在“公益性”和“市场化”之间取得平衡，但改革首要是铁路主体要市场化 (29)（1）当前我国铁路三大功能发展严重不平衡 (29)（2）市场化改革的去向是独立经营，追求经济效益 (30)（3）市场化是改革的主要方向，至少80%以上要市场化 (30)3、铁路和公路、航空之间形成合理比价关系，将提升大交运整体服务水平 (32)（1）铁路运输服务市场化是和公路、航空充分竞争 (32)（2）铁路运输价格市场化是和公路、航空合理的比价关系 (33)（3）铁路运输市场化（服务和价格）对全社会运输效率是提升 (34)4、铁路运价改革是铁道部解决高负债，走向市场必经之路 (35)（1）价格管制下的铁路收支状况日渐堪忧 (35)（2）铁路未来的收支压力依然较大 (36)（3）铁道部高负债唯一出路是铁路自身改革，提升经营效益和还本付息能力 (37)（4）合理的ROE 是“民资入铁”，维持铁路持续投入发展的必要条件 (37)（5）价格改革是解决铁路问题的基本出路 (38)四、铁路/公路货运合理的比价关系为30~40%，短期还有涨价20%的预期 (39)1、铁路货运价格的合理价格是公路价格的30~40% (39)（1）国际上，我国铁路货运价格水平为美国的75% (39)（2）国内公路货运价格市场调节价为主，平均水平大约为0.5 元/吨公里 (41)（3）铁路和公路运输“合理比价”关系为30%~40%，全程物流之下的“合理比价”关系应该提高到50%以上 (43)（4）合理比价关系下全社会运输成本上涨有限，但效率更高 (44)2、0.16元/吨公里价格是近年来新建铁路审批价格，是各方面基本接受的价格 (46)（1）神华铁路货运平均价格水平超过0.12元/吨公里 (46)（2）“蒙西铁路”货运价格预计将在0.16元以上 (47)（3）其他新建线路或地方铁路货运价格普遍也都在0.16元/吨公里之上 (48)3、铁路市场化改革中运价改革预测 (48)（1）国务院已经确定“不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系”的原则48（2）铁路涨价进程预测 (49)（3）改革后最终目标应该取消“价格管制”走向“上限管制”和局部管制 (50)（4）铁路“公益性价格”补偿，让改革轻装上阵 (50)（5）多元化经营是市场经营的外延发展，后续发展将另外拓展价格增收空间 (51)五、低端铁路客运价格具有一次性上涨50%的可能 (52)1、高端铁路客运市场化比较成功，社会和经济效益超预期 (52)（1）动车组和高铁价格体系主要依据市场定价原则，其运行效果非常显著 (52)（2）动车组和高铁客运服务的市场竞争力分析-高铁性价比最高 (53)（3）高端客运市场竞争力强劲 (54)2、低端客运需要涨价50%以上才能弥补亏损，要和公路大巴形成合理比价关系需要涨价100% (55)（1）低端客运的“社会公益性”特征 (55)（2）航空客票价格体系：基准价为0.75 元/客公里，可上下浮动 (57)（3）长途大巴价格体系：旅客运价水平为0.22元/人千米 (58)（4）美国铁路客运票价一般高于公路票价但低于航空票价 (58)（5）低端客运预计一次性涨价大约50%，也可能由“补贴”完成 (58)六、选择股票的策略和重点公司简析 (59)1、铁路客货运涨价假设 (59)2、大秦铁路弹性最大 (60)3、广深铁路客运涨价具有一次性红利贡献，平台价值重估空间巨大 (62)。

一、项目名称《江苏铁路沿线土地综合开发行业管理与职能研究》二、推荐单位意见本项目结题后，先后在江苏省铁路办公室及江苏省铁路集团相关部门组织展开学习，成果中的措施与办法相应在各部门范围内实施，对江苏省铁路行业相关部门、企业都有相当重要的指导意义。

推荐该项目申报年度铁道学会科学技术奖。

三、项目简介、项目简介年月日，国务院发布《国务院机构改革和职能转变方案》，开启新一轮大部制改革。

不再保留铁道部，实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。

铁路政企分开，裁判员和运动员不再集于一身，监管将更尽责、企业经营将更自主，有利于从体制上保障铁路运营秩序和安全，还有利于社会资本的进入。

年月，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，此次《意见》共提出六项具体措施，其中包括加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。

支持铁路车站及线路用地综合开发，地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。

年月，国务院办公厅印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，要求按照改革铁路投融资体制、加快推进铁路建设的要求，实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策，支持铁路建设，促进新型城镇化发展。

年月，中国铁路总公司印发了《铁路土地综合开发实施办法》，其主旨是仔细贯彻落实国家支持政策，为总公司及所属企业、合资铁路公司开展土地综合开发提供遵循和指引，切实做好土地综合开发工作，增强铁路“造血”功能，实现铁路可持续发展。

综上所述，可见铁路综合开发具有广阔的发展前景，是反哺铁路建设、促进铁路投融资改革的重要途径。

虽然近年来国家和省级层面对城市综合开发、综合交通枢纽建设、城市公交综合开发等方面进行了很多探索，但针对于铁路用地的综合开发仍是新兴事物、新兴行业，这对于各类参与者与管理者都是一定的挑战。

年月，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》首次提出盘活铁路用地，综合开发的概念与要求。

瓮马铁路PPP模式分析PPP是政府与社会资本为提供公共产品或服务而建立的一种投融资合作模式，20世纪80年代引入我国后逐渐在基础设施等公共服务领域得到应用，在铁路领域的研究也一直被关注[1]。

2013年，十八届三中全会明确提出“允许社会资本通过特许经营参与城市基础设施投资和运营”，为PPP在我国的运用及推广提供了广阔的发展空间。

从2016年开始，我国PPP项目发展进入黄金期，每年PPP签约项目数量和投资急剧增加，PPP模式在公路、市政等领域取得了显著成效，但也存在许多需不断规范和完善的问题。

近年来，主要服务于省内客货运输的城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路等地方铁路基本依赖地方政府为主投资建设，且处于高速发展的机遇期，这就对地方政府及其出资人代表的投融资能力提出了较高的要求。

在当前地方政府及其融资平台高负债的情况下，地方铁路依赖财政资金和利用政府信用融资筹集资本金的传统投资模式难以为继，必须寻找新途径。

PPP模式是在基础设施及公共服务领域建立的一种政府和社会投资人长期合作的模式，政府和社会投资人共同筹集项目建设资本金，并由社会投资人承担设计、建设、运营和设备维护工作，通过使用者付费及必要的政府补助（政府付费）获得合理投资回报。

政府部门负责基础设施及公共服务价格和安全质量监管，以保证公共利益最大化[2]。

推广PPP模式，既可鼓励社会投资人参与提供公共产品和公共服务并获取合理回报，又可减轻地方政府投资举债压力，因此采用PPP模式引入社会资本参与地方铁路建设已成为重要的发展趋势[3-4]。

目前，在铁路领域对于PPP投融资模式的探讨多数停留在方案可行性探讨、模式选择以及方法优化上[4-9]，实际完成的项目较少，结合工程应用实践的分析总结更少。

为此，基于贵州省2015年开始在瓮安—马场坪货运铁路（简称瓮马铁路）进行的PPP模式实践，总结和分析项目实施的有益经验，能够更加有利于这一模式在地方铁路建设领域中的不断完善和推广应用。

作者简介：徐天柱（1971—），淮北师范大学政法学院讲师，安徽大学法学院2011级经济法学博士研究生，研究方向：经济法学，政府规制。

〔*〕本文系安徽社科规划项目“地方债务风险的法律控制研究”（AHSK11－12D23）；2013年安徽大学研究生学术创新研究项目“公共资源交易法律规制研究”。

《学术界》（月刊）总第192期，2014．5ACADEMICSNo．5May．2014我国铁路产业投融资模式的法律规制〔*〕○徐天柱（淮北师范大学政法学院，安徽淮北235000）〔摘要〕我国铁路产业通过大量负债的方式进行大规模建设，取得了很大的成绩，也带来了巨额债务和极大的利息负担，根源在于投融资模式缺乏法律制度的规范和保障，体现为规划和决策制度缺乏严格法律程序规范，国家公共财政投资缺乏，投资主体和投资责任承担主体相背离，投资效益低下，缺乏公平竞争的市场秩序，社会资本不敢进入。

我国铁路产业投融资的改革必须坚持法治化原则，针对存在的问题进行法律制度建设。

〔关键词〕铁路产业；投融资模式；法律规制我国铁路产业提供的运能远远落后于社会经济发展的需求，铁路产业迫切需要发展。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年我国铁路路网长度12万公里，其中客运专线1．6万公里，实现运输能力的快速扩充。

在现有投融资体制下，为实现铁路跨越式发展，铁路产业投入巨资进行建设。

据统计，全国铁路固定资产投资2003年－2013年总计投资46417．5万元，其间的2010年达到最高点的8235亿元。

到2013年我国铁路路网长度为10万公里，排名世界第二，高速铁路运营里程突破1万公里，位居世界第一。

铁路产业的高强度投资是在国家公共投资缺位、自身资金缺乏、社会资本不敢进入的情况下，采用大量借债的模式进行建设投资。

2013年铁道部撤销、政—371—学术界2014．5·学者专论企分离后，原铁道部债务由中国铁路总公司承担。

根据中国铁路总公司公布的资料，到2013年第一季度，其税后利润－68．76亿元，总负债达2．84万亿元，资产负债率达到62．31%。

“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。

”在安徽北部城市蚌埠高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。

如蚌埠一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。

理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。

但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。

中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。

”规划窘境从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。

气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。

除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。

大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。

保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。

另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。

高铁带来的便捷性大打折扣。

德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,德州市高铁新城规划占地面积56平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。

然而德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。

高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。

因此,对周边地价尚未产生显著的影响。

保定和德州面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。

“高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。

”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。

山东发改委：推进建设山东快速铁路网中国发展网王琪、记者尹明波报道据山东省发展改革委消息，随着“两区一圈一带”发展战略深入实施，山东省城镇化建设不断推进，人们对快速客运铁路的需求日益增加，特别是2011年京沪高铁通车运营后，人们对安全、舒适快速出行提出了更高的要求。

2013年10月，山东省发展改革委组织编制完成了《环渤海地区山东半岛城际轨道交通网规划(调整)》并上报国家。

2014年4月28日，国家发改委正式批复了该规划，标志着山东新一轮“三纵三横”快速客运铁路网建设正式启动。

主要类型及功能定位山东省发改委铁路机场办有关人士介绍，依据山东省发展改革委组织编制完成的《环渤海地区山东半岛城际轨道交通网规划(调整)》，山东省快速铁路利用既有铁路以及新建快速铁路，主要承担中心城市与中心城市、卫星城市或中心城镇之间的客流出行需求，主要线路类型包括高速铁路(客运专线)、城际铁路以及市郊城际铁路。

一是高速铁路(客运专线)。

高速铁路(客运专线)速度目标值300公里/小时以上，主要承担通过客流、区域对外中长途客流及区域内重要城市之间的点到点客流;站间距一般在30~100公里;采用高速度、高密度的列车开行方案。

二是城际铁路。

城际铁路速度目标值200公里/小时，主要承担沿线各个城市、主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团、次中心城镇之间的客流;站间距一般在10~30公里。

三是市郊城际铁路。

市郊铁路的线路设施与干线铁路基本相同，并与干线铁路设有联络线。

其作用主要是将市中心与地处远郊的卫星城镇连接起来，距离可长达40～50公里。

市郊铁路的运行速度远远大于其他城市交通工具，运营时速可达160公里，站间距离为4～6公里，以开行小编组、高密度、站站停的公交化客车为主。

根据规划，各类型铁路具有不同的适用对象。

高速铁路主要承担省内外中长距离旅客运输，同时根据能力情况，兼顾沿线部分设站城镇之间客运;城际铁路承担沿线各城市、主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团、次中心城镇之间的客流。

四川省人民政府办公厅关于支持铁路建设土地综合开发的实施意见正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 四川省人民政府办公厅关于支持铁路建设土地综合开发的实施意见川办发〔2015〕79号各市（州）、县（市、区）人民政府，省政府各部门、各直属机构，有关单位：为切实贯彻落实《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）和《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）精神，按照支持铁路建设与新型城镇化相结合、政府引导与市场自主开发相结合、盘活存量铁路用地与综合开发新老站场用地相结合的基本原则，以构建现代综合交通运输体系为目标，做好铁路站场及毗邻地区土地综合开发（以下简称“土地综合开发”）工作，经省政府同意，现提出以下实施意见。

一、支持新建铁路站场用地（一）科学编制土地综合开发规划。

充分考虑铁路站场及毗邻地区土地综合开发需求，切实做好铁路发展规划与土地利用总体规划、城乡规划等的衔接，统筹土地综合开发规划编制工作。

土地综合开发规划要坚持“多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的原则，重点对投资规模、开发方式、用地规模、融资方式、项目盈亏等内容进行研究。

由成都铁路局或省铁投集团牵头，会同铁路沿线市、县级人民政府编制土地综合开发规划。

规划完成后，由省发展改革委组织国土资源厅、住房城乡建设厅等有关单位进行审查，审查通过后报省人民政府审批。

〔责任单位：相关市（州）、县（市、区）人民政府，省发展改革委，国土资源厅，住房城乡建设厅，成都铁路局，省铁投集团〕（二）科学划定土地综合开发边界和规模。